Waiting
Login processing...

Trial ends in Request Full Access Tell Your Colleague About Jove
JoVE Journal Environment
Click here for the English version

Environment

Implementering af bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS) for Real-drivende Emission (RDE) Forordning i Europa

Published: December 4, 2016 doi: 10.3791/54753
Automatic Translation
1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1
1Sustainable Transport Unit, Institute for Energy, Transport and Climate, Joint Research Centre

Introduction

Køretøjer testes under kontrollerede laboratorieforhold at bestemme deres officielle emissionsværdier og brændstofforbrug (f.eks, De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE) Forordning 83) 1. For lette køretøjer, forordning 715/2007 2 defineres de Euro 5 og 6 emissionsgrænser, hvortil køretøjer i klasse M1, M2 (personbiler), skal N1, og N2 (køretøjer til godstransport) overholde. Overholdelse verificeres af den såkaldte "Type I" test, der måler udstødningsemissioner efter koldstart under en standardiseret test i laboratoriet en. Selvom laboratorietest sikrer reproducerbarhed og sammenlignelige resultater dækker kun et lille udvalg af de omgivende, kørsel, og motorens driftsbetingelser, der typisk forekommer på vejen. Som en kendsgerning, officielle laboratorium testresultater afspejler mindre og mindre det faktiske brændstofforbrug oplevet af bilister på vejen tre. Desuden on-road køretøjer emissioner, specielt NOx emissioner af dieselbiler, er også højere end typegodkendelsen værdier 4-5. Forordning 715/2007 2 indeholder bestemmelser, der skal sikre, at emissionsgrænserne respekteres under køretøjets normale drift og brug. Forskellige nye regulatoriske komponenter er i støbeskeen for at reducere observerede uoverensstemmelser, som World harmoniserede Light-Duty Procedure (WLTP), hovedsagelig til CO2 og brændstofforbrug, og Real-Driving emissioner (RDE) testprocedure, primært til forurenende stoffer.

Ganske vist er den vigtigste komponent i den nye lovpakke for konventionelle forureningsstoffer er, at overholdelse af emissionsgrænserne skal demonstreres i den virkelige verden operation køretøjet efter RDE procedure. Den nye procedure vil supplere måling af emissioner på chassisdynamometre, således at der opnås en grundig kontrol af regulerede forurenende stoffer både i LABORATORy og på vejen. Den RDE er baseret på test på vej emissioner med de bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS). PEMS er ikke nye, især for tunge test køretøj. United States Environmental Protection Agency (US-EPA) har tilføjet til laboratoriet certificeringsprøvningerne de supplerende krav emissionskrav med ikke-til-Exceed (NTE) koncept baseret på køretøj test med PEMS. I Europa PEMS-baserede ibrugtagne (ISC) bestemmelser for Euro VI normerne gælder for EURO V motorer 6,7. PEMS måle emissioner i motorens udstødning med en måling ydeevne (f.eks, linearitet, nøjagtighed), der er sammenlignelig med laboratorie-grade udstyr 8. Den nyeste generation af PEMS vejer 30 kg, er kompakte, og kan nemt installeres i små personbiler, og derved få en mindre indvirkning på køretøjet.

For at klare den virkelige verden variation af testbetingelser, specifikke test og evaluering af data proprocedurer skal gennemføres. Testning kan opstå under en bred vifte af højde, temperatur, og kørselsforhold. Men krav vedrørende (i) trip sammensætning (f.eks nogenlunde lige store andele af byområder, landdistrikter, og motorvej kørsel) og (ii) køredynamik (f.eks det tilladte interval af accelerationer) har til formål at sikre, at køretøjer testes på en retfærdig, repræsentant, og pålidelig måde. Stadig, på grund af en række faktorer (fx trafik, driver og vind), forbliver nogen on-road test, til en vis grad, tilfældige og ikke-reproducerbare. Den største udfordring var derfor at udvikle en data evalueringsmetode, der vurderer efterfølgende normaliteten af testbetingelser for at muliggøre en pålidelig vurdering af emissionerne fra køretøjer. Til dette formål blev der to metoder er vedtaget inden for RDE: de bevægelige gennemsnit vinduer (maw) og magt Binning metoden. Den MAW metode opdeler testen i underafsnit (windows) og bruger afstanden-specifikke gennemsnit kuldioxid (CO 2 9-10. De to metoder typisk giver resultater inden for 10%; imidlertid har forskelle i størrelsesordenen 50% er rapporteret 11,12. mangler stadig en grundig vurdering af de evalueringsmetoder to data metoder. Europa-Kommissionen anerkender denne mangel i betragtning 14 i RDE forordning 13,14 og forudser en gennemgang af disse to metoder i den nærmeste fremtid med det formål at fastholde dem eller udvikle en samlet metode til vurdering af forurenende luftarter og particle nummer emissioner.

Indtil nu har to RDE pakker blevet vedtaget af det tekniske udvalg om Motorkøretøjer (TCMV) i EU-medlemsstaterne og blev lov efter deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende 13-15. Den første RDE pakke dækkede randbetingelser, den egentlige prøve procedure, de PEMS specifikationer med evalueringsdata metoder (Maw og / eller effekt Binning), men ikke emissionsgrænser (pakken blev stemt om af TCMV på 18 th af maj 2015). Den anden RDE pakke tilføjede ikke-til-overskride (NTE) emissionsgrænser, der gælder for RDE test. Desuden blev komplementære randbetingelser indført for at kontrollere overskydende eller fravær af køredynamik. Emissionerne af hvert gyldigt individuelle RDE test skal være under den respektive NTE emissionsgrænseværdi, der er nævnt i forordningen som overensstemmelsesvurdering faktorer. I øjeblikket er det kun NOx-emissioner dækket. Bindende overensstemmelsesvurdering faktorer vil blive indførti to trin: en faktor 2,1 i Euro 6 NOx grænse (80 mg / km) vil være gældende fra 2017 til 2019 for nye typegodkendelser og alle nye indregistreringer. Overensstemmelsesvurderingen faktor vil efterfølgende blive sænket til 1,5 i 2020 til 2021. Den endelige Euro 6 overensstemmelse faktor på 1,5 giver en godtgørelse på 0,5 (dvs. 50%) for den ekstra måleusikkerhed af PEMS forhold til laboratorieudstyr og variabilitet testen-til-test emissioner inden de mulige intervaller af testbetingelser (fx temperatur , dynamik og højde). Med hensyn til CO, selv om bindende overensstemmelsesvurdering faktorer i øjeblikket ikke drøftet, on-road CO-emissioner skal måles og registreres for at opnå typegodkendelse. Den anden pakke blev stemt om af TCMV på de 28 th fra oktober 2015.

Blev afholdt kick-off møde i yderligere to pakker på den 25. januar 2016. Den tredje RDE pakke vil løse partikelantal PEMS test, koldstart emissioner og afprøvning af hybridbiler. Måling partikelantal emissioner om bord køretøjer er udfordrende, da uden godkendte teknik endnu ikke er etableret. Nye koncepter og tilgange blev udviklet i perioden mellem 2013 og 2014, herunder elektrisk detektion af aerosol i realtid kombineret med konstant flow prøvetagning 16. Denne pakke er der skal stemmes om i anden halvdel af 2016. Den fjerde RDE pakke vil beskæftige sig med definitionen af ​​kravene for overensstemmelse efter ibrugtagning og test markedsovervågning. Afslutning af denne pakke er planlagt i begyndelsen af 2017. RDE Regulations 2016/427 13 og 2016/646 14 er i øjeblikket integreret sammen med Worldwide harmoniserede lette køretøjer Test Procedure (WLTP) i en større EU-typegodkendelse regulering, der skal supplere forordning 715/2007 2.

Formålet med denne artikel er at præsentere de eksperimentelle procedurer, der kræves den nyligt vedtagne RDE reguning. Proceduren for RDE testen definerer grænserne for tilladte testbetingelser, at protokollen for test køretøjer, kravene til instrumenter og de evalueringsmetoder der anvendes til at analysere kørsel samt de relaterede forurenende emissioner (tabel 1). Proceduren kan sammenfattes i seks trin: 1) udvælgelse køretøj, 2) forberedelse køretøj, 3) tur design, 4) tur udførelse, 5) tur verifikation, og 6) beregning af emissioner. Hvis nogen af ​​kravene i et af disse seks trin ikke er opfyldt, skal prøven dog anses mislykkedes. For en mere detaljeret beskrivelse af RDE testproceduren, kan læseren henvises til selve forordningen 13-14.

Bilag IIIA til EF-forordning 692/2008
1. Indledning, definitioner og forkortelser
2. Generelle krav til overensstemmelsesvurdering faktorer
3. RDE test, der skal udføres
4. Generelle krav
5. Randbetingelser
6. Trip krav
7. Operationelle krav
8. Smøreolie, brændstof og reagens
9. Emissioner og trip evaluering
Bilag
Bilag 1: procedure Test til test køretøjers emissioner med en PEMS
Bilag 2: Specifikationer og kalibrering af PEMS komponenter og signaler
Bilag 3: Validering af PEMS og ikke-sporbar udstødningsmassestrømningshastighed
Bilag 4: Bestemmelse af emissioner
Bilag 5: Kontrol af tur dynamiske forhold med metode 1 (Moving Gennemsnit vindue)
Bilag 6: Kontrol af tur dynamiske forhold med metode 2 (Power Binning)
Bilag 7: Valg af køretøjer til PEMS test ved første typegodkendelse
Bilag 7a: Kontrol af den samlede tur dynamik
Bilag 7b: Procedure for at afgøre den samlede positive elevation gevinst på en tur
Bilag 8: Dataudveksling og indberetningskrav
Bilag 9: Producent attest for overensstemmelse

Tabel 1:. Struktur af RDE forordningen Forordningen anses for at være BILAG IIIA i Kommissionens forordning 692/2008 10. Alle dele og bilag er beskrevet i Kommissionens forordning 2016/427 (den første pakke) 8. Bilag 7a og 7b, samt overensstemmelsesvurdering faktorer, er beskrevet i Kommissionens forordning 2016/646 (den anden pakke) 9.

Protocol

1. Vælg Vehicle

  1. For typegodkendelse formål, vælge et repræsentativt køretøj fra en "PEMS test familie." Familier anses for at være køretøjer med samme tekniske egenskaber (dvs. fremdrift type, brændstof, forbrændingsprocessen, antal cylindre, motor volumen, brændstoftilførsel, kølesystem, efterbehandlingsanordninger, og udstødningsgas recirkulation). For detaljer, se kapitel 4 og bilag 7 13.
  2. Til andre formål (f.eks sammenligning af laboratorie versus on-road emissioner), skal du vælge et køretøj, der passer de eksperimentelle mål.

2. Forbered Vehicle

  1. Forbered PEMS.
    BEMÆRK: Se bilag 1 i forordningen 8 for PEMS udstyr.
    1. Brug (mindst) CO og NO x analysatorer til bestemmelse af koncentrationen af forurenende stoffer i udstødningsgassen. Brug en CO 2 analysator til bestemmelse af driVing sværhedsgraden af ​​test (aggressivitet), under kontrol og beregning trin.
    2. Brug et eller flere instrumenter eller sensorer, såsom en udstødningsmassestrømmen meter (EFM), at bestemme udstødningsgassens massestrøm.
    3. Bruge en global positioning system (GPS) til at bestemme positionen, højde og hastighed af køretøjet.
    4. Hvis det er relevant, brug sensorer og andre apparater, der ikke er del af køretøjet (f.eks en vejrstation) til at måle faktorer som den omgivende temperatur, relativ luftfugtighed, lufttryk, eller køretøjets hastighed.
    5. Brug en energikilde uafhængige af køretøjets til magten PEMS. For personbiler, er 12 V eller 24 V batterier typisk anvendes.
    6. Eventuelt bruge andre hjælpeudstyr, ligesom batteriopladere, til en personlig computer fjernt kontrollere PEMS status, stropper til montering af PEMS indersiden af ​​bilen, eller metal for montering på trækstangen uden for bilen.
  2. InstallerePEMS.
    1. Installer PEMS vigtigste og styreenheder uden for køretøjet (fx på en trækstang ved hjælp af en dedikeret platform) eller i bagagerummet / trunk (figur 1). Hvis PEMS installeres i kabinen, ordne det godt at bruge stropper og lufte overskydende gasser uden for bilen, såsom ved hjælp af polytetrafluorethylen (PTFE) rør.
    2. Installer mindst CO 2, CO og NOx-analysatorer (og efter godkendelse af den tredje RDE pakke, en partikel nummer analysator) med deres opvarmede prøveudtagsledningerne. Følg anvisningerne fra PEMS producent og de lokale sundheds- og sikkerhedsbestemmelser.
    3. Når PEMS ikke er forsynet med sin egen batterier, montere et batteri 12 V i bilen kabine, for eksempel bag co-førersædet. Fix det godt med stropper.
    4. Ved hjælp af magneter, vedhæfte vejrstationen og GPS direkte på køretøjets chassis (f.eks på taget af køretøjet). Slut GPS signalkabler tilPEMS hovedenheden signal input port.
    5. Når der anvendes en EFM, at måleområdet af EFM matcher udstødning massestrømme forventes under prøven. Kontakt producentens specifikationer ark for EFM. Et eksempel er givet i tabel 2.
    6. Tilpas køretøjet udstødningsrør til EFM hjælp spændebånd og fleksible stik eller svejsning metalrør. Brug konnektorer, der er termisk stabile ved udstødningsgassens forventede temperaturer under prøven for at undgå dannelse af partikler. Undgå faldende den indre diameter af udstødningsrøret hjælp mindre rør eller formindske tværsnittet ved tilsætning mange sonder i samme position.
      1. Hvis du er i tvivl, så tjek, at installationen og driften af ​​PEMS ikke unødigt øger statiske tryk ved udstødningen stikkontakten. Mål trykket med en tryksensor (nøjagtighed bedre end 0,1 kPa) i udstødningsafgangen eller i en udvidelse med samme diameter, som closely som muligt til enden af ​​røret.
        BEMÆRK: Hvis der ikke tryk grænser er givet af køretøjets fabrikant, tilsætning af PEMS eller eventuelle sonder bør ikke føre det statiske tryk ved udstødningen forretninger på køretøjet afviger med mere end ± 0,75 kPa ved 50 km / t eller mere end ± 1.25 kPa ved 120 km / t fra det statiske tryk, der er optaget, når intet er tilsluttet køretøjets udstødning forretninger.
    7. Monter prøvetagningssonden (e) mindst 200 mm oven for udgangsstedet i udstødningsåbningen for at minimere indflydelsen af luftens nedstrøms for prøvetagningsstedet (figur 2). Hvis der anvendes en EFM, installere prøvetagningssonderne nedstrøms for EFM, respektere en afstand på mindst 150 mm til flow sensing element (figur 2). De sonder skal have en passende længde, der tillader sampling fra midterlinien. Sonder med længder svarende til den indre diameter af udstødningsrøret kan også anvendes, hvis de har multi ple huller langs deres længder.
    8. Sørg for, at den maksimale nyttelast respekteres (dvs. <90%). De PEMS plus en co-driver er omkring 150 kg, så den maksimale belastning af bilen ikke er nået. Tilføj ekstra lodder, hvis skal nås grænsen på 90%.
    9. Efter installation af PEMS, udføre en tæthedsprøve ved at følge instruktionerne fra PEMS producenten. Bloker sondens spids med en blød plast hætte, drej PEMS prøve pumper på at tegne et vakuum, og derefter lukke dem ud. Pumperne kan styres ved at forbinde PEMS til en pc via et Ethernet-kabel. Hvis dette ikke er muligt (f.eks sonden er installeret i udstødningen stakken), derefter foretage tæthedsprøven fra prøven indløb af analysatoren.
      BEMÆRK: PEMS softwaren kommunikerer med hovedenheden og styrer pumperne når tæthedsprøve proceduren er begyndt. Overvåg vakuumtrykket. Den bestået / ikke bestået trykgrænse tab specificeret af PEMS producenter.
1 "fo: holde-together.within-side =" 1 "fo: holde-med-next.within-page =" altid "> Flow Tube Udvendig diameter i 1 1.5 2 2.5 3 4 5 6 mm 25 38 51 64 76 102 127 152 Flow Tube Length (længde inklusive forlængelse) i 20 (26) 20 (26) 20 (26) 25 (32,5) 25 (34) 25 (37) 30 (45) 36 (54) mm 508 (660) 508 (660) 508 (660) 635 (825) 635 (864) 635 (940) 762 (1143) 914 (1372) Flow pris på100 ° C (kg / time) Min Flow 6.9 10.9 15.8 18.9 22.5 30,7 38,6 46.2 Max Flow 85 276 535 890 1.250 2080 3115 4005 Gennemstrømningshastighed ved 400 ° C (kg / time) Min Flow 10.4 16,4 23.9 28.4 34 46,3 58,2 69,6 Max Flow 64 208 402 670 930 1550 2345 3015

Tabel 2:. Eksempel på typiske flow meter karakteristika For hver flowmåler, dimensioner og de maksimale flow på forskellig ent temperaturer udstødningsgas er givet. Dataene stammer fra sensorer 'High Speed ​​Exhaust Flow Meter.

figur 1
Figur 1:.. PEMS fra forskellige producenter I disse eksempler er PEMS installeres uden for køretøjet på en støtte eller på trækstangen Klik her for at se en større version af dette tal.

Figur 2
Figur 2:. PEMS installation Gasanalysatorernes er placeret inde i køretøjet. Det nødvendige minimum afstande før og efter EFM er også givet i figuren. Bemærk at der ikke elastomer stik blev anvendt i denne opsætning.jpg "target =" _ blank "> Klik her for at se en større version af dette tal.

  1. Godkend installationen PEMS.
    BEMÆRK: Denne sub-trin er valgfrit. Det anbefales dog, at validere den installerede PEMS én gang for hver kombination PEMS-køretøj ved at køre en test på rullefelt over en cyklus ligner den, der anvendes til typegodkendelse, enten før eller efter on-road-test.
    1. Sæt bilen med PEMS på rullefelt. Forbered PEMS som i trin 4 (se nedenfor) til at lede en tur.
    2. Kør en typegodkendelse test over en verden harmoniserede Light-køretøjer Test Cycle (WLTC), efter i videst muligt omfang kravene i i-force laboratorium regulering (se bilag 3) 13.
    3. Mål emissionerne af forurenende stoffer med PEMS, parallelt med laboratorieudstyr anvendt for godkendelse af køretøjer.
    4. Beregn PEMS emissioner per sekund (som i trin 4). Sum af beregted realtid emissioner for at få den samlede masse af forurenende emissioner (g) og derefter dividere det med testen afstand (km) opnået ved de chassisdynamometeret.
    5. Sammenlign PEMS samlede distance-specifikke masse af forurenende stoffer (g / km) med referencelaboratoriet systemet beregnet efter forordningen. Forskellen skal opfylde specifikke krav til hvert forurenende stof (fx for NOx, ± 15 mg / km eller 15% af laboratoriets reference, hvis denne er større).

3. Design Trip

  1. Design turen baseret på vejkort. Har henrettet tur opfylde kravene i tabel 3 og 4.
  2. Sørg for, at turen starter med en urban (U) del (hastighed ≤60 km / t), fortsætter med en landdistrikterne (R) side og slutter med en motorvej (M) del (hastighed> 90 km / t).
  3. Sørg for, at aktierne i byområder, landdistrikter, og motorvejskørsel er lige. Med henblik på stip design, definition af drift byområder, landdistrikter, og motorvejen er defineret på grundlag af den øjeblikkelige hastighed og tager hensyn til topografi test placering.
    Under definitionen af ​​motorvejen turen del, være opmærksom på tilstedeværelsen af ​​restriktioner, såsom betalingsanlæg, som vil begrænse den faktiske hastighed.
    BEMÆRK: Elektroniske kort kan give yderligere oplysninger om lokale hastighedsbegrænsninger, tur varighed, trip distance, og lokal udvidelse i forhold til havets overflade.
</ Tr>
Parameter randbetingelse
Omgivelsestemperatur
(T amb i grader Celsius (° C)) 		Moderat: 0 ≤T amb <30 (1)
Udvidet (lav): -7 ≤T amb <0 (1)
Extended (høj): 30 <T amb ≤35
Højde (h alt i meter over havets overflade) Moderat: h alt ≤700
Udvidet: 700 <h alt ≤1,300
Kørsel dynamik omfattende virkningerne af vej- kvalitet, vind, kørsel dynamik (accelerationer, decelerationer) og hjælpesystemer upon energiforbruget og forurenende emissioner af testen køretøj Road kvalitet vurderes som kumulative positive elevation gevinst på en RDE tur (<1.200 m / 100 km)
Samlet overskud eller utilstrækkelig køredynamik under turen vurderes ved hjælp af dynamiske parametre som acceleration, v ∙ a + eller RPA
Trip dækning og fuldstændighed kontrolleres af MAW og Power Binning metoder
Køretøj temperatur betingelse (2) </ Sup> Ingen køretøj condition ordineret
Koldstart periode på op til 5 minutter udelukket
Efterbehandling betingelse (2) Under visse betingelser: periodisk regenerering af emissionsbegrænsende systemer, f.eks dieselpartikelfiltre (DPF), kan udelukkes eller testen kan gentages
hjælpesystemer Klimaanlægget eller andet ekstraudstyr skal drives som anvendes af forbrugeren under virkelige verden kørsel
Køretøjets nyttelast og test mass Op til 90% af den tilladte nyttelast (herunder føreren, et vidne af testen, hvis det er relevant, testudstyret med monteringen og strømforsyning enheder); kunstig nyttelast kan tilsættes
(1) Som en undtagelse, mellem starten af ​​anvendelsen af ​​bindende ikke-til-overskride (NTE) emissionsgrænser, som defineret i punkt 2.1 i Annex IIIa til forordning (EF) nr 692/20088, og indtil fem år efter de datoer, der er angivet i punkt 4 og 5 i artikel 10, i forordning (EF) nr 715/20072, den lavere temperatur for moderate betingelser skal være større eller lig med 3 ° C og den lavere temperatur i længere betingelser skal være større eller lig med -2 ​​° C.
(2) Dedikerede kold-start bestemmelser vil blive gennemført som en del af den 3. RDE lovpakke. Specifikke recepter vedrørende koldstart varighed og / eller afstand, kontrol for status for periodisk regenererende efterbehandlingssystemer, motor condition og køretøj iblødsætning vil blive givet så godt.

Tabel 3:. Randbetingelser af et gyldigt RDE test 12 Randbetingelserne refererer til de oprindelige betingelser, der skal overholdes før og under testen turen. For hver tilstand, er de begrænsninger og nogle kommentarer givet.

<table border = "1" fo: holde-together.within-side = "1" fo: holde-med-next.within-page = "altid"> Parameter Krav Distance-specifikke byområder, landdistrikter og motorveje aktier (valgt på grundlag af en gade kort) (1) 34%, 33% og 33% med en ± 10% tolerance (bymæssige aktier skal være større end 29%) Definition af U / R / M kørsel med hovedvægt på øjeblikkelig køretøjets hastighed v (2) Urban: køretøjets hastighed v ≤60 km / t Landdistrikterne: køretøjets hastighed 60 <v ≤90 km / t Motorvej: køretøjets hastighed v> 90 km / t Afstand af by- og landområder og motorvej dele (2) Mindste afstand af 16 km Hastighed af by- og landområder og motorvej dele (2) Urban: gennemsnitshastighed 15-40 km / t; urbanoperation, der består af flere stop-perioder på 10 sekunder eller længere (3) Stop perioder (4): 6-30% af varigheden af driften urban Motorvej: ordentlig dækning af hastigheder mellem 90 og mindst 110 km / t v> 100 km / time i mindst 5 min Maksimal hastighed (2) v ≤145 km / t (kan overskrides med 15 km / t for ikke mere end 3% af varigheden af ​​motorvejen portion) Trip varighed (2) Mellem 90 og 120 min Andre krav Start- og slutpunkt må ikke afvige i deres højde over havets overflade med mere end 100 m RDE tests udført på normale arbejdsdage og timer (1) Maksimal mulig kontinuitet for by- og landområder og motorvej dele (1,2) (1) skal kontrolleres ved konstruktionen eller udførelse turen. (2) verificeres efter afslutningen af ​​turen. (3), hvis et stop periode varer mere den 180 sek, skal de begivenheder emission i løbet af 180 sekunder efter en sådan overdrevent langt stop periode udelukkes fra evalueringen. (4) defineres som køretøjets hastighed på mindre end 1 km / t.

Tabel 4:. Operationelle krav til en gyldig RDE test 12 De operationelle krav henviser til de betingelser, der skal overholdes under testen turen. For hver tilstand, er de begrænsninger og nogle kommentarer givet.

4. Gennemføre Trip

  1. Tænde PEMS og lad det stabilisere i ca. 40 min, ifølge specifikationerne for PEMS producenten.
    1. For at undgå fugt kondens og til ePÍ passende penetration effektiviteter af de forskellige gasser, sikre, at prøveudtagningen (r) har nået en temperatur på mindst 60 ° C, med eller uden køler, til måling af forurenende luftarter. For partikler, den laveste temperatur er 100 ° C.
    2. Bekræft, at PEMS er fri for advarselssignaler og fejlindikationer. I tilfælde af advarsler, henvises til afsnittet PEMS manuel fejlfinding.
  2. Vælg kalibreringsgassernes at matche forskellige koncentrationer af forurenende stoffer der forventes under turen (dvs. bør kalibreringen rækkevidde dække mindst 90% af de koncentrationsværdier opnået fra 99% af målingerne af de gyldige dele af testen emissioner). For CO 2 er en række 10-14% anbefales, mens den for NOx, anbefales omkring 1500-2000 ppm. Den faktiske koncentration i en kalibreringsgas skal være inden for ± 2% fra den nominelle værdi.
  3. Udfør justeringer af nul og span kalibreringanalysatorerne hjælp kalibreringsgassernes.
    1. Slut gassen nul (N2) eller syntetisk luft eller bruge den omgivende luft som nul gas.
    2. Forbered software (f.eks, Sensor Tech). Vælg Test → Session Manager → Giv et navn → Open (en session) → Pre Test muligheder: Zero.
    3. Afbryd gassen nul.
    4. Tilslut span gasflasken til PEMS ved et tryk på 1 bar.
    5. Forbered softwaren. Vælg Test → Session Manager → Pre Test muligheder: Span.
    6. Sæt koncentrationerne af gasserne i flasken i PEMS software (under nul / span grafiske brugergrænseflader). Den PEMS softwaren registrerer automatisk analysatorrespons og sammenligner den med flasken værdi. Systemet justerer automatisk svar af analysatoren til span værdi.
    7. Afbryd kalibreringsgas og tilslut den næste.
      BEMÆRK: Brugeren har mulighed for at bruge en spændvidde flaske med alle relevante gases (mindst CO 2 og NO x) eller separate gasflasker.
  4. Når alt er klar, start målingen prøvetagning. Opret et filnavn i "Test navnet" fanen.
    1. Før du starter motoren, starte optagelsen parametrene ved at trykke på "Start" i Session Manager via PEMS softwaren allerede er installeret på pc'en. For at lette tid tilpasning, starte optagelsen af ​​parametre i en enkelt data optageenhed eller med en synkroniseret tidsstempel.
      BEMÆRK: Kommandoer til at starte og stoppe prøveudtagning og til at starte og stoppe optagelsen er tilgængelige i PEMS software, som tidligere blev installeret på en pc og tilsluttet via et Ethernet-kabel til PEMS hovedenheden. Forskellige software og grafiske brugerflader er vedtaget af PEMS producenter.
  5. Gennemføre den kortlagte turen ved at følge instruktionerne i et navigationssystem. Turen skal vare 90-120 min. Kør normalt, undgå overdrevent sky elleraggressiv kørsel. Respekter alle lokale og nationale færdselssikkerhedsregler. Klimaanlægget eller andet ekstraudstyr kan betjenes på en måde, der er forenelig med deres mulige anvendelse af forbrugeren.
  6. Fortsæt prøveudtagning, måling og registrering af parametre i hele on-road-test. Motoren kan stoppes og startes, men prøvetagning udledningsrapport og parameteren optagelse skal fortsætte. Måling og dataregistrering kan afbrydes for mindre end 1% af den samlede kørselstid, men højst en sammenhængende periode på 30 sek, udelukkende i tilfælde af utilsigtet tab signal eller med henblik på PEMS systemvedligeholdelse.
  7. Dokumentere eventuelle advarselssignaler tyder fejl i PEMS.
  8. I slutningen af ​​turen, slukke for forbrændingsmotoren. Fortsæt dataregistrering indtil responstiden for de prøvetagningssystemer er gået (ca. 20 sek). Tryk på "Stop" i Session Manager.
  9. Ved afslutningen af ​​testen og føranalysatorer er slukket, skal du kontrollere drift af analysatorerne, som målte nul og span, hjælp kalibreringsgassernes der blev brugt før prøven, som følger. Følg proceduren i trin 4.3, med den forskel at udvælge Zero og Span fra "post Test" vinduet.
    1. Måle niveauet af analysatoren (r) nul. Kontroller, at forskellen mellem målingen før prøven og efter prøven opfylder kravene med tillæg 1 8. For eksempel, for NO x, det tilladte nulpunktsforskydning er 5 ppm.
    2. Mål span niveau af analysatoren (s). Det er tilladt at nulstille analysatoren før span afdrift verifikation, hvis nulpunktsforskydning blev bestemt til at være inden for det tilladte område. Kontroller, at forskellen mellem målingen før prøven og efter prøven opfylder kravene med tillæg 1 8. For eksempel, for NO x, det tilladte nulpunktsforskydning er 5 ppm, og den tilladte span afdrift er 5 ppm, eller 2%af aflæsning (hvis denne er større).
    3. Hvis forskellen mellem målingen før prøven og efter prøven for nul og span drift er højere end tilladt, ugyldiggøre testresultaterne og gentag testen.

5. Kontroller Trip

  1. Eksporter de optagede data til et regneark fil. I "Data Files", uploade filen oprettet før testene. Så i "Data Analysis," vælg "Behandle filen."
    BEMÆRK: I fanen "Indstillinger", sikre, at indstillingerne er korrekte; hvis du er i tvivl, skal du bruge standardværdierne fra producenten. Under fanen "Output", vælge de signaler, du vil eksportere (typisk dem alle).
  2. Kontroller, at (i) parameter optagelserne nåede de nødvendige data fuldstændighed mere end 99%, (ii) den kalibrerede vifte af analysatorerne tegner sig for mindst 90% af de koncentrationsværdier opnået fra 99% af målingerne af de gyldige dele af testen emissioner, og (iii) less end 1% af det samlede antal målinger, der anvendes til evaluering overstiger den kalibrerede vifte af analysatorerne med op til en faktor to. Hvis disse krav ikke er opfyldt, skal prøvningsresultaterne kasseres.
  3. Baseret på de eksporterede data, kontrollere overholdelsen af de randbetingelser (tabel 3).
    1. Kontroller overensstemmelse med de randbetingelser for omgivende temperatur og højde, som angivet i tabel 3, ved at kontrollere den øjeblikkelige omgivende fugtighed og temperatur data, hhv.
    2. Kontroller, at turen varighed er mellem 90 og 120 minutter.
    3. Tjek aktierne i byområder, landdistrikter, og motorvej kørsel; køretøjets maksimale hastighed; gennemsnitshastigheden; og tomgang aktier i bykørsel og bekræfter, at de er i overensstemmelse med tabel 3.
    4. Kontroller overskydende eller fravær af kørsel dynamik i, som angivet af produktet af øjeblikkelige hastighed og positiv acceleration (v ∙ a +), og den relative Positive Acceleration (RPA) (se kapitel 5 og bilag 7a) 13,14.
    5. Kontroller de realiserede højdeprofiler (dvs. turen kumulative positive elevation gevinst og forskellen i højde mellem start- og slutpunkt for en tur) (kapitel 6 og bilag 7b) 13,14.
  4. Baseret på de eksporterede data, kontrollere overholdelse af de operationelle krav (tabel 4). Kontroller, at en tilstrækkelig dækning af normale dynamik i blev opnået under testen (tabel 4), anvendelse af de bevægelige gennemsnit vinduer (maw) og / eller de magt Binning metoder på basis af sammensatte parametre, såsom CO2, der omfatter virkningerne af road kvalitet, vind, kørsel dynamik, (f.eks accelerationer, decelerationer), og hjælpesystemer upon køretøj energiforbrug og emissioner (se bilag 5 og 6 13).

6. Beregn emissioner

  1. Beregn RDE emission resultat for alle begivenheder i grænsen af ​​normale køredynamik hjælp af MAW og / eller magt binning metoder. For Sensor Tech pc-software, gøres dette automatisk, hvis, under fanen "Indstillinger", blev metoden "Window" valgt.
  2. Beregn forholdet mellem RDE emissioner til grænsen af ​​den specifikke forurenende emission. Et køretøj består testen, hvis de forurenende emissioner forbliver under den gældende overensstemmelse faktor (se kapitel 2) 8 anvendelse af mindst en af de to metoder (Maw eller magt binning). For NO x, denne faktor er 2,1 fra 2017-2019 (ny typegodkendelser / nye registreringer) og vil blive sænket til 1,5 i 2020 til 2021.
    BEMÆRK: Ved slutningen af ​​turen, de fleste beregninger og rapporter emissioner er færdig automatisk, da de fleste PEMS producenter tilbyder passende beregning software. Alternativt kan den gratis software EMROAD (for MAW) eller CLEAR (om magten Binning) bruges til at udføre trin 5 (verificere turen).

Representative Results

Et eksempel på funktionen af ​​RDE krav, vil blive givet.

Vælg og forberede køretøjet og design og gennemføre turen: Dette var ikke en typegodkendelse test, men en anvendelse af RDE procedurer. Således valgte køretøj, en Euro 5B lys-duty turboladet benzin direkte indsprøjtning køretøj (1,2-L slagvolumen), var allerede tilgængelige i FFC laboratoriet. En RDE-kompatibel tur blev valgt (figur 3). Efter installation og forberedelse af PEMS blev turen gennemført.

Figur 3
Figur 3: Trip design En tur, der inkluderer byerne (≤60 km / t), på landet, og motorvejen (> 90 km / t) dele i lige store dele vises.. Designet er baseret på fartgrænser på de valgte veje.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg "target =" _ blank "> Klik her for at se en større version af dette tal.

Bekræft turen: Turen blev verificeret ved at kontrollere (i) grænsen og driftsbetingelser og (ii) normaliteten af ​​kørsel. De grænsebetingelser og driftsbetingelser og turen krav blev opfyldt (tabel 5). Den omgivende temperatur og den maksimale højde var både inden for de moderate grænser for 0-30 ° C og ≤700 m, hhv. Turen bestod af bykørsel efterfulgt af landdistrikter og motorvejskørsel. Det varede 96 minutter og omfattede en afstand på mindst 16 km for hver af de U / R / M portioner. Afstandsmålene aktier var inden 29-44% for den urbane del, og 23-43% for landdistrikter og motorvej dele. Turen viste stop-perioder, defineret som perioder med et køretøj hastighed på mindre end 1 km / t, i den foreskrevne intervallet 6-30% af den urbane operation varighed. For så vidt en s køretøjet hastighedsprofiler vedkommende viste afprøvningen en motorvej operation, ordentligt dækket (i) intervallet mellem 90 og 110 km / t og (ii) hastigheder over 100 km / t i mindst 5 min. Den maksimale hastighed køretøjet var et godt stykke under tærsklen på 145 km / t, mens den gennemsnitlige hastighed bykørsel del af turen, herunder stop, var inden for det tilladte område på 15-40 km / t. Den kumulative positive elevation gevinst over hele turen var under grænsen på 1.200 m pr 100 km. Den højdeforskel mellem start- og slutpunkt var <100 m. Den relative positive acceleration og de 95 percentil af den hastighed ganget med den positive acceleration var inden for de grænser (se figur 4). Eksperimentelle data med mere aggressiv kørsel under anvendelse af samme bil, samt andre tests beskrevet i litteraturen, er vist til sammenligning 17,18.

/ftp_upload/54753/54753fig4.jpg "/>
Figur 4: Indeks for at kontrollere overskydende eller fravær af køredynamik. (A) 95 percentil af produktet af øjeblikkelige hastighed og positiv acceleration under byområder, landdistrikter, og motorvejskørsel. (B) Relativ positiv acceleration under byområder, landdistrikter, og motorvejskørsel. De åbne firkanter er de eksperimentelle resultater. De åbne trekanter er resultater med aggressiv kørsel i den samme bil. Stjernerne er aggressive ture i tyske byer. Den fuldt optrukne linje viser de tilladte grænser. Den bestået eller ikke bestået områder er også vist. Klik her for at se en større version af dette tal.

Betingelser Enheder grænser Rejse Urban Landdistrikterne Motorvej Kommentarer
Fart [Km / t] ≤60 60 <v ≤90 v> 90
payload [%] 90 75 Okay
Omgivelsestemperatur [° C] -7 ... + 35 19 ok (moderat)
Max. højde [M] ≤1,300 302 ok (moderat)
Start / End højdeforskel [M] <100 40 Okay
Kumulativ positive elevation gevinst [M / 100 km] <1200 636 Okay
Positivt relativt Acceleration [m / s2] Figur 4 0,215 0,134 0.100 Okay
hastighed x positiv acceleration [m2 / sec 3] Figur 4 15.5 22,7 21.4 Okay
Trip varighed [Sek] 90-120 96 Okay
Afstand dækket [Km] > 16 29 27 23 Okay
Del [%] 23 (29) -43 36,7 34,2 29,1 Okay
Stop tid (varighed Urban) [%] & #160; 6-30 28,8 Okay
v> 100 km / t [Min] ≥5 9.7 Okay
v> 145 km / t (af motorvej tid) [%] <3 0 Okay
Gennemsnitlig hastighed (Urban del) [Km / t] 15-40 28 75 114 Okay

Tabel 5: Oversigt over trip evaluering Randbetingelserne;. prøvningskravene; og de opnåede resultater før og / eller under turen til byerne, på landet, og motorvejsforbindelser dele henholdsvis er angivet.

Den normalitet kørsel blev gennemført med MAW evaluation-metoden, eksklusive koldstart og tomgang og vejning af NOx-emissioner med CO 2 emissioner afvigelser større end 25% af typegodkendelse cyklus efter den MAW metode (se bilag 5) 8. Den frie EMROAD software blev anvendt.

Beregn RDE emissioner: Analysen af ​​resultaterne blev også udført med EMROAD software. Resultaterne kan ses i figur 5. De urbane NOx-emissioner var på samme niveau som eller lavere end de respektive WLTC faser emissioner (0,02 g / km). De landdistrikter og motorvej emissioner var> 0,05 g / km højere end de respektive WLTC faser. I gennemsnit emissionernes-vejen var 0,056 g / km, hvilket er lavere end den NTE grænse (for dette tilfælde 0,06 mg / km x 2,1 overensstemmelse faktor). Således ville denne specifikke køretøj passere RDE test (selvom RDE procedure gælder ikke for Euro 5-køretøjer). Flere eksempler kan findes andre steder 17-18.

Figur 5
Figur 5:. MAW NO x emissioner af vejen tur som en funktion af MAW hastighed De blå firkanter viser de gennemsnitlige NOx-emissioner for hver bevægelige gennemsnit vindue som en funktion af den respektive vindue gennemsnittet hastighed. Solid diamanter skildrer middelværdien on-road NO x emissioner for alle vinduer, der repræsenterer byområder, landdistrikter, og motorvejskørsel. Hvide cirkler skildrer laboratoriet NOx-emissioner i løbet af de fire faser af WLTP. Klik her for at se en større version af dette tal.

Discussion

I dette papir, blev proceduren RDE beskrevet. Flere punkter fortjener særlig opmærksomhed og vil blive diskuteret mere detaljeret her.

For typegodkendelse formål, er det obligatorisk at bestemme udstødningsgasstrømmen hjælp udstyr såsom en EFM fungerer uden nogen forbindelse til ECU af køretøjet. Vedrørende forberedelsen køretøj, forbindelsen mellem EFM og udstødningsrøret er vigtig. Materialerne skal være temperatur- og udstødningsgas sammensætning-resistente. Selv om dette ikke er så kritisk for NOx, vil det være betydelige for partikelantal sampling, hvor desorption af aflejret materiale kan føre til kunstigt høje emissioner. Desuden bør undgås punkter, der kan ophobes kondensater. De kondensater dannet under accelerationer kan komme ind i de målesystemer og beskadige eller blokere dem. De prøvetagningssteder i analysatorerne er forbundet nedstrøms for EFM for at sikre, at hele flow passerer gennem EFM. Hvis dette ikke er muligt, og de er forbundet opstrøms for EFM, en korrektion for den ekstraherede flow skal foretages. Analysatorerne skal tilsluttes nedstrøms for EFM, uden nogen ændringer af længden af ​​prøveudtagsledningerne. Hvis dette ikke er muligt, at opholdstiden i den ekstra slanger skal tages i betragtning i softwaren for at sikre korrekte emissionsberegninger. Analysatorerne kan installeres i eller uden for køretøjet, så længe sikkerhedskravene er opfyldt. Desuden er kalibrering af analysatorerne kræver opmærksomhed. Det skal ske inden for det forventede område af emissioner fra køretøjet. Ellers kan kravet om 90% dækning af 99% af målingerne af de gyldige dele af emissionsprøvningen ikke opfyldes.

Turen verifikation og beregning af emissionerne typisk foretaget af PEMS softwaren. For normal kørsel, kan alle betingelser være let opfyldt 17 </ Sup>. For eksempel baseret på vores målinger, en normalt drevet rejse er godt inden de dynamiske grænsebetingelser grænser (figur 4). Dog kan aggressiv kørsel være indenfor pass zone, især i de byer og motorvej portioner. På den anden side, data i hollandske byer viser, at normal kørsel også kan overskride disse grænser 18. I fremtiden erfaring over tid, tests udført tættere på randbetingelser, og evalueringsmetoder, der viser forskelle i> 50% vil vurdere anvendeligheden af proceduren 11,19.

En kilde til usikkerhed stammer fra bestemmelsen af vej belastninger for måling af CO 2 -udledningen med WLTC; Disse målinger anvendes til at vurdere normalitet af kørselsforhold med evaluering RDE data. Ideelt set de valgte road belastninger ligner det testede med PEMS på vejen losses køretøjet. Den fleksibilitet, ind af WLTP (fx til determine vejen belastning baseret på konservative generiske parametre eller køretøjet med den højeste test masse inden for en familie) kan medføre betydelige afvigelser i CO 2 -udslippet bestemt af WLTC og måles senere på vejen. Følgelig kan fremgangsmåderne give en skævt billede af faktiske kørsel sværhedsgrad. De WLTP bestemmelser om indstilling af vejen belastning potentielt behov specificeres for RDE formål.

Det skal bemærkes, at i forhold til den europæiske tunge i tjeneste overensstemmelse regulering, der er nogle forskelle (fx er afdrift korrektion tilladt, OBD-forbindelse er nødvendig for at beregne emissionerne i g / kW timer) på grund af anden type procedure for tunge motorkøretøjer (motorer) 6 godkendelse. Forskellene er ikke omfattet af dette papir. Med USA i-brug-overholdelse regulering, der er flere forskelle i evalueringsmetode.

Worldwide, RDE markererførste lovgivningsmæssige on-road test for lette køretøjer. RDE forskrifter i forordning 2016/427 markere første relevante instans for typegodkendelse af lette køretøjer i Europa, hvor RDE supplerer standard køretøj test under kontrollerede forhold i laboratoriet. Proceduren for RDE test giver mulighed for test, og dermed kontrol, køretøj forurenende emissioner under en bred vifte af driftsbetingelser og i en mere robust og omfattende måde end den aktuelt anvendte laboratorietest med en foruddefineret kørecyklus.

Ikke desto mindre, RDE er også underlagt begrænsninger. Først modal emissionsmålinger på vejen over lange tidsperioder indebærer risiko for analysator afdrift (fx som følge af variabiliteten i den omgivende temperatur). On-road emissionsmålinger er således underlagt større usikkerhed marginer (anslået til maksimalt 20-30% ved grænsen den gældende emissioner for NOx) 21 end emissionsmålings i laboratoriet, selv om PEMS analysatorer opfylder tilsvarende krav til nøjagtighed og præcision som laboratorie analysatorer. For det andet, håndtering af PEMS udstyr kræver uddannelse; udførelse emissionsprøvninger på vejen er endnu ikke plug-and-play, og det kræver en ekspert. Som on-road test med PEMS er stadig temmelig roman, uddannelse, der giver mulighed for auto beslutningstagere og tekniske tjenester til at erhverve og udveksle bedste praksis er nødvendig. Denne artikel er et forsøg på at formidle viden om håndtering af PEMS og prøvning af emissioner køretøjer på vejen. Større skala erfaring med RDE bestemmelser, som kan opnås ved inter-øvelser eller gennem benchmarking mod eksisterende international lovgivning, der stadig mangler. Som RDE udgør den første on-road testprocedure for lette køretøjer på verdensplan, Europa-Kommissionen forudser en årlig gennemgang af overensstemmelsesvurdering faktorer og en mere omfattende gennemgang af hele RDE proceduren i midtvejsevalueringen.

Disclosures

Synspunkterne her, er forfatternes og kan ikke betragtes som den officielle holdning fra Europa-Kommissionen.

Omtale af handelsnavne eller kommercielle produkter udgør ikke godkendelse eller anbefaling af forfatterne eller Europa-Kommissionen.

Materials

Name Company Catalog Number Comments
PEMS analyzer Sensors Inc. SEMTECH ECOSTAR
PEMS analyzer AVL MOVE Figure 2
PEMS analyzer Horiba OBS Figure 2
PEMS analyzer MAHA PEMS-GAS Figure 2
Exhaust Flow meter Sensors Inc. SEMTECH EFM-HS EFM-HS specifications of Table 4
GPS Garmin Drive 50
Weather station Waisala AWS310
Zero gas Air Liquide AL089 Alphagaz 1 (N2)
Span gas Air Liquide SM190022710IT 1,800 ppm NO in N2
Span gas Air Liquide SM190022710IT 13% CO2 in N2
Batteries Discover EV12A-A
Mention of trade names or commercial products does not constitute endorsement or recommendation by the authors or the European Commission

DOWNLOAD MATERIALS LIST

References

  1. Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4. , United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Geneva, Switzerland. (2012).
  2. Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC). Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).
  3. Tietge, U., et al. From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper. , (2015).
  4. Weiss, M., et al. On-road emissions of light-duty vehicles in Europe. Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).
  5. Ntziachristos, L., Galassi, M. Emission Factors for New and Upcoming Technologies in Road Transport. JRC Report. 26952. , Available from: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf (2014).
  6. Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council. , Available from: http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0 (2011).
  7. Commission Regulation (EU) No 64/2012 of 23 January 2012 amending Regulation (EU) No 582/2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles. (Euro VI). , Available from: http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b (2012).
  8. United States Environmental Protection Agency. Determination of PEMS measurement allowances for gaseous emissions regulated under the heavy-duty diesel engine in-use testing program. Revised Final report. , Available from: https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085 (2008).
  9. Vlachos, T., et al. In-use emissions testing with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) in the current and future European vehicle emissions legislation: Overview, underlying principles and expected benefits. SAE Int. J. Commer. Veh. 7 (1), 199-215 (2014).
  10. Vlachos, T., et al. Evaluating vehicles real-driving emissions performance: a challenge for the emissions control legislation. VDI Research Reports. , (2015).
  11. Hausberger, S., et al. Experiences with current RDE legislation. 3rd Conference on Real Driving Emissions, 27-29 October 2015, Berlin, , (2015).
  12. Demuynck, J., et al. Euro 6 Vehicles' RDE-PEMS Data Analysis with EMROAD and CLEAR. 6th International MinNOx Conference, 22-23 June 2016, Berlin, , Available from: http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf (2016).
  13. Commission Regulation 2016/427. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions. Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).
  14. Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions. Official J. European Union. L 109, 1-22 (2016).
  15. Commission Regulation (EC) No. 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC). Official J. European Union. L 199, 1-135 (2008).
  16. Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).
  17. Steven, H. Analysis of the WLTP EU in-use database and additional data with respect to dynamic driving behavior parameters. Presented to the RDE Task Force on 25 Feb 2015. , Available upon request (2015).
  18. Ligterink, N. E. On-road determination of average Dutch driving behaviour for vehicle emissions. TNO Report 2016 R 10188. , TNO - Netherlands Organisation for Applied Scientific Research. Available from: https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions (2016).
  19. Bosteels, D. Real Driving Emissions and Test Cycle Data from 4 Modern European Vehicles. IQPC 2nd International Conference Real Driving Emissions, 18 September 2014, Düsseldorf, , (2014).
  20. Vlachos, T., et al. The Euro 6 Real-Driving Emissions (RDE) procedure for light-duty vehicles: Effectiveness and practical aspects. 37th International Vienna Motor Symposium, 28-29 April 2016, Vienna, , (2016).
  21. Giechaskiel, B., et al. Vehicle emission factors of solid nanoparticles in the laboratory and on the road using Portable Emission Measurement Systems (PEMS). Front. Environ. Sci. 3 (82), (2015).
  22. Weiss, M., et al. Preliminary uncertainty assessment. Presentation given to the European Commission, RDE Task Force on Uncertainty Evaluation. , Available from: https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf (2015).

Tags

Environmental Sciences bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS) real-Driving emissioner (RDE) on-road tests Particle Number (PN) emissioner fra køretøjer typegodkendelse ikke-til-Exceed (NTE) Overensstemmelse Factor (CF)
Implementering af bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS) for Real-drivende Emission (RDE) Forordning i Europa
Play Video
PDF DOI DOWNLOAD MATERIALS LIST

Cite this Article

Giechaskiel, B., Vlachos, T.,… More

Giechaskiel, B., Vlachos, T., Riccobono, F., Forni, F., Colombo, R., Montigny, F., Le-Lijour, P., Carriero, M., Bonnel, P., Weiss, M. Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe. J. Vis. Exp. (118), e54753, doi:10.3791/54753 (2016).

Less
Copy Citation Download Citation Reprints and Permissions
View Video

Get cutting-edge science videos from JoVE sent straight to your inbox every month.

Waiting X
Simple Hit Counter