Introduction
차량 공식 배출 값과 연료 소비를 결정하도록 제어 실험실 조건에서 시험한다 (예를 들어, 유엔 유럽 경제위원회 (UNECE) 규정 83) 1. 경량 차량의 경우, 규정 2,007분의 715 2는 유로 5, 6 방출 제한, 카테고리 차량 M1, M2 (승용차), N1과 N2 (상품의 운송을위한 차량)을 준수해야하는 대상을 정의합니다. 적합성은 실험실 하나의 표준화 된 시험 중에 감기 시작 후 배출 가스를 측정하는 소위 "유형 I"시험에 의해 검증된다. 실험실 테스트는 재현성 및 결과 비교를 보장하지만, 이는 전형적으로도 발생 주변 구동하고, 엔진 작동 조건의 작은 영역을 커버한다. 사실, 공식 실험실 시험 결과는 이하 및도 3에 운전자가 경험하는 실제 연비 덜 반영한다. 또한, 오N-도로 차량 배기 가스, 디젤 자동차의 구체적 NO X 배출량은 4-5 값 형식 승인보다도 더 높다. 규정 2,007분의 715 2는 방출 제한이 정상 차량 작동 및 사용에 따라 존중되는 것을 보장하는 조항이 포함되어 있습니다. 다양한 새로운 규제 성분은 주로 대한 세계 조화 경량 절차 (WLTP) 주로 CO (2) 및 연료 소비 및 실시간 운전 배출 (RDE) 시험 절차, 관찰 불일치를 감소시키기 위하여 파이프 라인에 오염 물질.
틀림없이 종래 오염 규제에 대한 새로운 패키지의 가장 중요한 요소는 방출 제한을 준수는 RDE의 절차에 따라, 실제 차량 운행에 걸쳐 증명되어야한다는 것이다. 규제 오염물의 완전한 제어를 실험 실용 모두 달성 될 수 있도록 새로운 절차는 섀시 동력계에서 배출 측정을 보완(Y)과 도로. RDE는 휴대용 배기 가스 측정 시스템 (PEMS)와 온로드 방출 시험에 기초한다. PEMS 특히 대형 차량 테스트를 위해, 새로운 것이 아니다. 미국 환경 보호청 (US-EPA)은 실험실 인증 시험에 PEMS와 차량 테스트를 기반으로하지 않음 - 투 - 초과 (NTE) 개념을 추가 배출 요구 사항을 추가했습니다. 유럽에서의 서비스 적합성 PEMS-을 기반으로 EURO VI 표준 (ISC) 규정은 유로 V 엔진 6,7에 대한 적용 할 수 있습니다. 실험실 수준의 장비 8에 필적하는 성능 측정 (예를 들어, 선형성, 정확도)가 엔진의 배기 PEMS 측정 배출. PEMS의 최신 세대 30kg 체중 컴팩트하고 쉽게 따라서 차량에 작은 영향을 소형 승용차에 장착 될 수있다.
시험 조건, 특정 테스트 및 데이터 평가 프로의 실제 변화에 대처cedures 구현해야합니다. 테스트 고도, 온도 및 운전 조건의 넓은 범위에서 발생할 수있다. 그러나, (ⅰ) 여행 조성물에 관한 요구 사항 (예를 들면, 대략 도시, 농촌 및 고속도로 주행의 동일한 주) 및 (ii) 추진의 동력학 (예를 들면, 가속도의 허용 범위) 차량이 공정에서 테스트되는 것을 보장하는 것을 목표로, 대표하고 신뢰할 수있는 방식. 또, 다수의 인자 (예컨대, 교통 정보, 운전자와 바람)으로 인해, 임의의 주행 시험은 랜덤 및 비 재현성이 어느 정도 남아있다. 따라서, 주요 과제는 차량의 배기 가스의 신뢰성 평가를 가능하게 사후에게 시험 조건의 정상 상태를 평가 데이터 평가 방법을 개발했다. 이를 위해, 두 가지 방법은 RDE 내에 채택되었다 : 윈도우 (MAW) 전원 비닝 방법을 평균 이동한다. MAW 방법은 서브 섹션 (창)에 테스트를 나누고 거리 별 평균 이산화탄소를 사용 (CO 2 9-10 허용 동성 운전의 범위를 커버하도록 기준을 포함한다. 두 가지 방법은 일반적으로 10 % 이내 결과를 제공; 그러나, 50 % 정도의 차이는 (11, 12)이보고되었다. 두 데이터 평가 방법에 대한 심층적 인 평가는 아직 행방 불명입니다. 유럽위원회는 RDE 규정 (13, 14)의 리사이틀 (14)이 단점을 인정하고 가스 오염 물질 및 이상적 상대의 평가를 위해 통일 된 방법을 유지 또는 개발 목적으로 가까운 미래에 이러한 두 가지 방법의 검토를 예견CLE 번호 배출.
지금까지 두 RDE 패키지는 유럽 연합 (EU) 회원국의 모터 차량에 대한 기술위원회 (TCMV)에 의해 채택 된 유럽 연합 (EU) 13 ~ 15의 공식 저널에 자신의 출판 후 법이되었다. 제 RDE 패키지는 패키지의 18 번째의 TCMV 의해 선정 된 경계 조건 실제 시험 절차는 PEMS 사양 및 데이터 평가 방법 (MAW 및 / 또는 전력 비닝)가 아닌 방출 제한 (덮여 ) 2015 월. 두 번째 RDE 패키지는 RDE 테스트에 적용되는 초과하지-에-(NTE) 방출 제한을 추가했다. 또한, 보완 경계 조건은 운전 역학의 초과 여부를 확인하기 위해 도입되었다. 각 개별 유효 RDE 시험의 배출 적합성 인자와 조절에 언급 된 각각의 NTE 방출 한계 미만이어야한다. 현재, 질소 산화물 배출량은 포함되지 않습니다. 바인딩 적합성 요인을 소개한다배 새로운 유형의 승인 및 모든 새 차 등록에 대한 2017-2019에서 적용 될 유로 6 NO의 X 제한 (80 밀리그램 / km)의 2.1 : 두 단계입니다. 적합성 계수는 이후 2,020에서 2,021 사이에서 1.5로 저하됩니다. 1.5의 최종 유로 6 적합성 인자 실험 장비 및 시험 조건의 가능한 범위 내에서 시험에 테스트 배출 변동성 (예를 들어, 온도에 비해 PEMS의 추가 측정 불확실성 0.5의 여유 (즉, 50 %)을 제공한다 , 역학 및 고도). 결합 적합성 요인은 설명하지 않는다하더라도 CO에 대해서는, 온로드 CO 배출량을 측정 한 형식 승인을 얻기 위해 기록되어야한다. 두 번째 패키지 10 월 2015 년 28 일에 TCMV에 의해 선정됐다.
이 추가 패키지의 시작 회의 1 월 2016 입자 수를 다룰 것이다 세 번째 RDE 패키지의 25 일에 개최 된 테스트를 PEMS, 전자 콜드 시동임무, 및 하이브리드 차량의 검사. 더 검증 된 기술이 아직 확립되지 않은으로 온 - 보드 차량을 입자 수 배출을 측정하는 것은 도전이다. 새로운 개념과 접근 방식은 일정한 흐름 샘플링 (16)과 함께 실시간 에어로졸의 전기적 검출을 포함하여 2013 년과 2014 년 사이의 기간에 개발되었다. 이 패키지는 네 번째 RDE 패키지의 서비스 적합성 및 시장 감시 테스트에 대한 요구 사항의 정의를 처리 할 2016 년 하반기에 투표한다. 이 패키지의 완성은 초기 2017 RDE 규정에 의해 예상되는 427분의 2,016 13 646분의 2,016 (14)는 현재 규정을 보완하는 큰 EU 형식 승인 규제로 전세계 통일 빛 의무 차량 시험 절차 (WLTP)와 함께 통합 2,007분의 715 2.
본 연구의 목적은 새로이 채용 RDE 가열 공기 조절기에 의해 요구되는 실험 절차를 제공하는 것이다LATION. RDE 시험 절차가 허용 시험 조건의 경계를 정의하고, 시험 차량 장비에 대한 요구 사항 및 평가 방법에 대한 프로토콜은 차량 작동과 관련 오염 물질 (표 1)를 분석하기 위해 적용될 수있다. 1) 차량 선택, 2) 차량 준비, 3) 여행 설계, 4) 여행 실행, 5) 여행 검증 및 배출량 6) 계산 : 절차는 여섯 단계로 요약 될 수있다. 이들 여섯 단계 중 어느 하나의 요건 중 하나라도 충족되지 않으면, 시험은 실패한 것으로 간주된다. RDE 시험 절차에 대한 자세한 설명은 독자가 규제 자체 13-14를 참조 할 수있다.
| EC 규정 2,008분의 692의 부속서 IIIA |
| 1. 소개, 정의 및 약어 |
| 적합성 요인 2. 일반 요구 사항 |
| 3. RDE 시험을 수행 할 |
| 4. 일반 요구 사항 |
| 5. 경계 조건 |
| 6. 여행 요구 사항 |
| 7. 운영 요구 사항 |
| 8. 윤활유, 연료 및 시약 |
| 9. 배출 및 여행 평가 |
| 부록 |
| 부록 1 : PEMS와 차량 배출 가스 시험을위한 시험 절차 |
| 부록 2 : 사양 및 PEMS 구성 요소와 신호의 교정 |
| 부록 3 : PEMS 비 추적 배기 질량 유량 검증 |
| 부록 4 : 배출량의 결정 |
| 부록 5 : 방법 1 여행 동적 조건의 확인 (평균화 창 이동) |
| 부록 6 : 방법 2 여행 동적 조건의 확인 (전원 BinniNG) |
| 부록 7 : 초기 형식 승인에 PEMS 테스트를위한 차량의 선택 |
| 부록 7A : 전체 여행 역학의 검증 |
| 부록 7B : 절차 여행의 누적 긍정적 인 고도 이득을 결정하는 |
| 부록 8 : 데이터 교환 및보고 요구 사항 |
| 부록 9 : 준수의 제조 업체의 인증서 |
표 1 :. RDE 규제의 구조는 규제위원회 규정 2,008분의 692 (10)의 부록 IIIA로 간주됩니다. 모든 부품 및 부록은위원회 규정 427분의 2,016 (제 1 패키지) (8)에 설명되어 있습니다. 도 7a 및 7B뿐만 아니라 적합성 요인 부록 의뢰 규정 646분의 2,016 (제 2 패키지) (9)에 기재되어있다.
Protocol
차량을 선택합니다
- 형식 승인 목적을 위해,에서 대표 차량을 선택 "PEMS 테스트 한 가족입니다." 가족은 동일한 기술적 특성 (즉, 추진 형 연료 연소 과정의 실린더 번호 배기량 엔진의 연료 공급 방법에있어서, 냉각 시스템, 후 처리 장치 및 배기 가스 재순환)와 차량으로 간주된다. 자세한 내용은 제 4 장 및 부록 7 (13)를 참조하십시오.
- 다른 용도 (예를 들어, 온로드 방출 대 실험실의 비교), 실험 목적에 맞는 차량을 선택합니다.
2. 차량을 준비합니다
- PEMS를 준비합니다.
참고 : PEMS 장비에 대한 규정 (8)의 부록 1을 참조하십시오.- 배기 가스 중의 오염 물질의 농도를 결정하기 위해 (적어도) CO와 NO X 분석기를 사용한다. DRI을 결정하기 위해 CO 2 분석기를 사용하여검증 및 계산 단계에서, 시험 (공격성)의 심각도를 ving.
- 배기 유량을 결정하기 위해, 이러한 배기 질량 유량계 (EFM)와 같은 하나 또는 다수의 기기 나 센서를 사용한다.
- 차량의 위치, 높이 및 속도를 결정하기 위해 글로벌 측위 시스템 (GPS)을 사용한다.
- 해당하는 경우, 차량 (예 기상대)는 예컨대 주변 온도, 습도, 기압, 또는 차량 속도 등의 인자를 측정하기에 속하지 않는 센서 및 다른 전기 제품을 사용한다.
- PEMS 전원을 차량의 에너지 원을 사용하여 독립적. 승용차의 경우, 12 V 또는 24 V 배터리는 일반적으로 사용된다.
- 선택적으로, 배터리 충전기와 같은 개인용 컴퓨터를 원격으로 차량의 외부 견인 바의 설치를위한 자동차, 금속 플랫폼의 내부의 PEMS의 설치를위한 끈을 PEMS 상태를 확인하기 위해, 다른 보조 장비를 사용합니다.
- 설치PEMS.
- (전용 플랫폼에 의해 견인 바의 예) 또는 부팅 / 트렁크 (그림 1)에서 차량의 외부 PEMS 주 및 제어 장치를 설치합니다. PEMS가 객실에 설치되어있는 경우, 스트랩을 사용하여 잘 해결 및 폴리 테트라 플루오로 에틸렌 (PTFE) 튜브를 사용하여 같은 차량 외부를 초과하는 가스를 배출.
- 적어도 CO 2, CO 및 NO X 분석기를 설치 (세 번째 RDE 패키지, 입자 수 분석기의 승인에 따라) 자신의 가열 샘플링 라인. PEMS 제조업체의 지침과 지역 보건 및 안전 규정을 따르십시오.
- PEMS는 자체 배터리를 구비하지 않는 경우, 공동 운전석 뒤에, 예를 들어, 차량 캐빈의 12 V 배터리를 탑재. 끈으로 잘 고정합니다.
- 자석을 사용하여, (차량의 지붕에, 예를 들면) 직접 차량 섀시에 기상 관측소와 GPS를 연결합니다. 받는 GPS 신호 케이블을 연결합니다PEMS 본체 신호 입력 포트.
- EFM이 사용될 때마다, EFM의 측정 범위는 시험하는 동안 예상 배기 질량 유량과 일치하도록. EFM 제조업체의 사양 시트를 참조하십시오. 예는 표 2에 주어진다.
- 호스 클램프 또는 유연한 금속 용접 관을 이용하여 EFM에 차량 배기관 적응. 파티클의 발생을 방지하기 위해 시험 중에 예상 배기 가스 온도에서 열적으로 안정하다 커넥터를 사용한다. 배기관 작은 튜브를 이용하거나 동일한 위치에서 많은 샘플링 프로브를 추가하여 단면 감소하는 내경을 감소 피한다.
- 의심하는 경우, PEMS의 설치 및 작동이 과도하게 배기 출구에서 정적 압력을 증가하지 않음을 확인합니다. 다 같이 배기구 또는 동일한 직경 확장되는 압력 센서 (보다 나은 정확성이 0.1kPa)로 압력을 측정losely 파이프의 단부에 최대한.
주 : 사용 압력 범위는 차량 제조업체에 의해 주어지지 않으면, PEMS의 첨가 또는 프로브는 ± 50 ㎞ / 시간 이상으로 이상 ± 0.75 kPa로하여 차이 차량의 배기구에서의 정압 발생하지해야 아무것도 차량 배기구에 연결되지 않을 때 기록 정압에서 120 km / 시간 1.25 kPa로.
- 의심하는 경우, PEMS의 설치 및 작동이 과도하게 배기 출구에서 정적 압력을 증가하지 않음을 확인합니다. 다 같이 배기구 또는 동일한 직경 확장되는 압력 센서 (보다 나은 정확성이 0.1kPa)로 압력을 측정losely 파이프의 단부에 최대한.
- 하향 샘플링 포인트의 주위 공기 (도 2)의 영향을 최소화하기 위해 배출 출구의 출구 지점의 상류 샘플링 프로브 (들) 적어도 200mm를 장착한다. EFM가 사용되는 경우, 흐름 감지 소자에 적어도 150mm (도 2)의 거리를 존중 상기 EFM의 샘플링 프로브 하류에 설치한다. 프로브는 중심선에서 샘플링을 허용하는 적당한 길이를 가져야한다. 그들은 다중 있다면 배기관의 내경과 동일한 길이를 갖는 프로브가 또한 사용될 수있다 자신의 길이를 따라 PLE 홀.
- 최대 페이로드가 존중되어 있는지 확인합니다 (즉, <90 %). PEMS 플러스 공동 드라이버는 약 150kg이므로, 자동차의 최대 하중에 도달하지 않는다. 90 % 한도에 도달해야하는 경우 여분의 무게를 추가합니다.
- PEMS를 설치 한 후, PEMS 제조업체의 지침에 따라 누출 검사를 수행합니다. 부드러운 플라스틱 캡으로 프로브 팁을 블록 PEMS 샘플은 진공을 그릴에 펌프 설정 한 다음 전원을 차단. 펌프는 이더넷 케이블을 통해 PC로 PEMS를 연결하여 제어 될 수있다. 이것이 가능하지 않으면, 분석기의 시료 주입구로부터 누설 검사를 수행 (예를 들어, 프로브는 배기 스택에 설치된다).
주 : PEMS 소프트웨어 본체와 통신 누설 검사 절차가 시작되면 펌프를 제어한다. 진공 압력을 모니터한다. 패스는 / 압력 한계 손실이 PEMS 제조 업체에 의해 지정됩니다 실패합니다.
표 2. 전형적인 유량계 특성 각 실시 예 유량계를 들어, 치수 및에서의 최대 유속과 다를 엔트 배기 가스 온도가 주어진다. 데이터는 센서 '고속 배기 유량계에서 온다.
그림 1 :.. 다른 제조업체의 PEMS 이러한 예에서, PEMS가 지원 또는 견인 바의 차량의 외부에 설치되어있는 이 그림의 더 큰 버전을 보려면 여기를 클릭하십시오.
그림 2 :. PEMS 설치 가스 분석기는 차량 내부에 있습니다. 이전과 EFM 후 필요한 최소 거리도 그림에 나와있다. 더 엘라스토머 커넥터는이 설정에 사용되지 않았 음을 유의하십시오.JPG "대상 ="_ 빈 ">이 그림의 더 큰 버전을 보려면 여기를 클릭하십시오.
- PEMS 설치를 확인합니다.
참고 :이 하위 단계는 선택 사항입니다. 그러나, 이전 또는 온로드 테스트 이후에, 형식 승인에 사용되는 것과 유사한 사이클을 통해 차대 동력계에서 테스트를 실행하여 각 PEMS-차량 조합에 대해 한 번 설치 PEMS의 유효성을 검사하는 것이 좋습니다.- 샤시 동력계의 PEMS으로 차량을 넣습니다. 여행을 수행하기위한 4 단계 (아래 참조)과 PEMS를 준비합니다.
- 인 - 힘 실험실 규제의 요구 사항까지로 가능한 다음, 세계 통일 빛 차량 시험주기 (WLTC)를 통해 형식 승인 테스트 드라이브 13 (부록 3 참조).
- 차량의 형식 승인에 사용되는 실험 장치와 병렬로 상기 PEMS와 오염 물질을 측정한다.
- (4 단계에서와 같이) 초당 PEMS 배출량을 계산합니다. calcula 합계테드 실시간 배출 오염 물질 배출 (g)의 합계 질량을 얻을 후, 차대 동력계에서 얻어진 시험 거리 (km)하여 분할한다.
- 규정에 따라 산출 기준 실험실 시스템 오염 물질 PEMS 총 거리 별 질량 (g / km)를 비교한다. 차이는 각 오염 물질 (예, NO X의 경우, 15 밀리그램 / km 이상 중 실험실 기준의 ± 15 %)에 대한 특정 요구 사항을 충족해야합니다.
3. 여행 설계
- 거리지도를 기반으로 여행을 디자인합니다. 실행 된 여행 표 3 및 표 4에 명시된 요건을 충족하게한다.
- 여행이 도시 (U) 부분 (속도 ≤60 km / 시간)로 시작하는지 확인, 농촌 (R) 부분을 계속하고 고속도로 (M) 부분 (속도> 90km / 시간)로 끝납니다.
- 도시, 농촌, 그리고 고속도로 운전의 주가가 동일한 지 확인합니다. TR의 목적IP 설계 도시 농촌 및 고속도로 동작의 정의는 순간적인 차속에 기초하여 정의되고 고려 테스트 위치의 지형을 취한다.
고속도로 여행 부분의 정의 동안, 실제 속도를 제한하는 것 등 유료 방송 등의 제한의 존재에주의를 기울이십시오.
참고 : 전자지도가 해수면에 대한 추가 지역 속도 제한에 대한 정보, 여행 기간, 여행 거리, 지역 고도를 제공 할 수있다.
| 매개 변수 | 경계 조건 |
| 주위 온도 (C ° 섭씨 (에서 T의 AMB)) | 보통 : 0의 AMB ≤T <30 (1) |
| 확장 (낮음) : -7 ≤T AMB <0 (1) | </ TR>|
| 30 <T AMB ≤35 : 확장 (높음) | |
| 고도 (해발 미터의 시간 ALT) | 보통 : 시간 고도 ≤700 |
| 확장 : 700 <시간 고도 ≤1,300 | |
| 주행 도로 등급, 바람의 영향을 포괄 역학 구동 역학 (가속도, 감속) 및 에너지 소비에 따라 보조 시스템 및 테스트 차량의 오염 물질 배출 | 도로 등급은 RDE 여행의 누적 긍정적 인 고도 이익으로 평가 (<1,200m / 100km) |
| 가속도와 같은 동적 매개 변수에 의해 평가 여행하는 동안 전체 초과 또는 운전 역학의 부족, V ∙ + 또는 RPA | |
| 여행 보험과 완전성은 MAW 및 전원 비닝 방법에 의해 확인 | |
| 차량 온도 조건 (2) </ SUP> | 어떤 차량 에어컨은 규정하지 |
| 제외 최대 5 분의 콜드 스타트 기간 | |
| 후 처리 조건 (2) | 특정 조건 : 배기 가스 제어 시스템, 예를 들면, 디젤 미립자 필터의 재생주기 (DPF)은 제외 될 수 있거나 시험이 반복 될 수있다 |
| 보조 시스템 | 실제 구동하는 동안 소비자에 의해 사용되는 공기 조화 시스템 또는 다른 보조 장치를 동작해야한다 |
| 차량 페이로드 테스트 질량 | 허용 페이로드의 최대 90 % (운전 시험의 증거를 적용하는 경우를 포함하여 설치 및 전원 공급 장치와 검사 장치); 인공 페이로드가 부가 될 수있다 |
| (1) 감손로서, 앤의 2.1 절에 정의되지 투 초과 (NTE) 방출 제한 바인딩의 응용 프로그램의 시작 사이규정에 전 Ⅲa에 (EC) 아니오 20,088분의 692 및 오년 제 4 항 및 제 10 조의 5에 주어진 기간이 끝날 때까지, 규정 (EC) 아니오 20,072분의 715,의 중간 상태에 대한 낮은 온도 이상이어야한다 3 ° C와 확장 된 조건에 대한 낮은 온도가 크거나 ° C ~ -2 동일해야한다. | |
| (2) 전용 콜드 스타트 규정은 제 3의 RDE 규제 패키지의 일부로서 구현됩니다. 주기적으로 재생 후 처리 시스템, 엔진 에어컨 및 차량 균열의 상태 콜드 스타트 시간 및 / 또는 거리 제어에 관한 구체적인 처방도 제공됩니다. | |
표 3. 유효한 RDE 시험 경계 조건 (12) 경계 조건 전과 시험 여행 동안에 존중해야 할 초기 조건을 참조. 각 조건을 위해, 제한 일부 코멘트 주어진다.
<표 테두리 = "1"FO : 유지-together.within 페이지 = "1"FO : 유지 -에 - next.within 페이지 = "항상">표 4 :. 유효한 RDE 테스트 (12)에 대한 운영 요구 사항은 운영 요구 사항은 시험 여행을하는 동안 존중되어야하는 조건을 참조하십시오. 각 조건을 위해, 제한 일부 코멘트 주어진다.
4. 여행을 실시
- PEMS 제조업체의 사양에 따라 PEMS에 전환하고 약 40 분 동안 안정화 할 수 있습니다.
- 습도 결로를 방지하고 전자에다양한 가스 nsure 적절한 침투 효율 샘플링 라인 (들)이 기체 오염 물질의 측정을 위해, 또는 냉각없이, 60 ℃의 최소 온도에 도달했는지 확인. 입자의 최소 온도는 100 ° C이다.
- PEMS는 경고 신호 및 오류 표시가 없는지 확인합니다. 경고 메시지의 경우, PEMS 수동 문제 해결 섹션을 참조하십시오.
- (즉, 보정 범위는 배출 시험의 유효 부분의 측정치의 99 %로부터 얻어지는 농도 값의 적어도 90 %를 포함한다)를 여행하는 동안 예상 오염 물질 농도의 범위와 일치하도록 교정 가스를 선택. NO X의 경우, 약 1,500-2,000 ppm으로 권장되는 동안 CO 2의 경우 10-14 %의 범위가 좋습니다. 교정 가스의 실제 농도는 명시된 수치의 ± 2 % 이내이어야한다.
- 제로 및 스팬 교정 조정을 수행합니다교정 가스를 사용 분석.
- 제로 가스 (N 2) 또는 합성 공기를 연결하거나 제로 가스로 주변 공기를 사용합니다.
- 소프트웨어 (예를 들어, 센서의 기술)를 준비합니다. 테스트 → 세션 관리자를 선택 → 사전 테스트 옵션 → 열기 (세션) → 이름을 지정 : 제로.
- 제로 가스를 분리합니다.
- 1 bar의 압력에서 PEMS에 표준 가스 병을 연결합니다.
- 소프트웨어를 준비합니다. 테스트 → 세션 관리자 → 사전 테스트 옵션을 선택 스팬.
- (제로 / 스팬 그래픽 사용자 인터페이스 아래) PEMS 소프트웨어의 병에 가스의 농도를 넣습니다. PEMS 소프트웨어가 자동 분석기 응답을 검출하고, 병 값과 비교한다. 시스템은 자동으로 범위 값 분석기의 응답을 조정한다.
- 스팬 가스를 분리하고 다음 중 하나를 연결합니다.
주 : 사용자는 모든 관련 GA 하나 스팬 병을 사용하는 옵션을 갖는다SES (적어도 CO 2 및 NO x)를 또는 별도의 가스 병입니다.
- 모든 준비가되면, 샘플 측정을 시작한다. "테스트 이름"탭에 파일 이름을 만듭니다.
- 엔진을 시작하기 전에 이미 PC에 설치된 PEMS 소프트웨어를 통해 세션 관리자의 "시작"을 눌러 매개 변수를 기록 시작합니다. 시간 정렬을 용이하게하기 위해, 하나의 데이터 기록 장치 또는 동기화 된 타임 스탬프 매개 변수 중 하나를 기록하기 시작한다.
참고 : 이전에 PC에 설치하고 PEMS 본체에 이더넷 케이블을 통해 연결 한 PEMS 소프트웨어에서 사용할 수있는 시작 및 샘플링을 중지하고 시작하고 녹음을 중지하는 명령. 다양한 소프트웨어 및 그래픽 사용자 인터페이스는 PEMS 제조사에 의해 채택된다.
- 엔진을 시작하기 전에 이미 PC에 설치된 PEMS 소프트웨어를 통해 세션 관리자의 "시작"을 눌러 매개 변수를 기록 시작합니다. 시간 정렬을 용이하게하기 위해, 하나의 데이터 기록 장치 또는 동기화 된 타임 스탬프 매개 변수 중 하나를 기록하기 시작한다.
- 네비게이션 시스템의 지침에 따라 매핑 여행을 실시한다. 여행은 90-120 분을 지속한다. 일반적으로 드라이브 겁 과도하게 피하거나공격적인 운전. 모든 지역 및 국가 교통 안전 규칙을 존중합니다. 공기 조화 시스템 또는 다른 보조 장치는 소비자가 자신들의 사용 가능성과 호환되는 방식으로 작동 될 수있다.
- 측정하고, 온로드 테스트를 통해 매개 변수를 기록, 샘플링을 계속합니다. 엔진은 중지하고 시작했지만, 배출 샘플링과 매개 변수에 대한 기록은 계속해야 할 수있다. 측정 데이터 기록만을 의도 신호 손실의 경우 또는 PEMS 시스템 유지 보수의 목적으로, 전체 여행 시간의 1 % 미만 중단하지만, 30 초 연속주기보다 더위한 것일 수있다.
- PEMS의 오작동을 제안하는 경고 신호를 문서화하십시오.
- 여행의 끝에서, 연소 엔진 OFF 스위치. 샘플링 시스템의 응답 시간 (약 20 초) 경과 할 때까지 데이터의 기록을 계속한다. 를 눌러 세션 관리자에서 "정지".
- 시험 전에 상기 끝에다음과 같이 분석기, 검사 전에 사용 된 교정 가스를 사용하여, 제로 및 스팬을 측정 분석기의 드리프트를 확인 꺼집니다. 은 "포스트 테스트"창에서 제로 및 스팬을 선택의 차이, 단계 4.3의 절차를 따르십시오.
- 분석기 (들)의 제로 레벨을 측정합니다. 사전 검사와 사후 검사 결과의 차이가 부록 1 (8)에 의해 규정 된 요구 사항을 준수하는지 확인합니다. 예를 들어, NO X의 경우, 허용 제로 드리프트 5 PPM이다.
- 분석기 (들)의 범위 수준을 측정한다. 이 영점 드리프트가 허용 범위 내에있는 것으로 판정 된 경우, 스팬 드리프트 검증 전에 분석기를 제로로 허용된다. 사전 검사와 사후 검사 결과의 차이가 부록 1 (8)에 의해 규정 된 요구 사항을 준수하는지 확인합니다. 예를 들어, NO X의 경우, 허용 제로 드리프트는 5 ppm으로하고 허용 스팬 드리프트는 5 ppm의 2 %입니다독서의 (쪽은 더 크다).
- 제로 스팬 드리프트 사전 시험 및 사후 시험 결과의 차이가 허용 된 것보다 높다면, 테스트 결과를 무효화하고, 시험을 반복한다.
5. 여행을 확인
- 스프레드 시트 파일에 기록 된 데이터를 보냅니다. 에서 "데이터 파일"시험 이전에 생성 된 파일을 업로드 할 수 있습니다. 그런 다음에 "데이터 분석", "파일을 처리합니다."를 선택
참고 : '설정'탭에서 설정이 올바른지 확인; 의문 사항이 있으면, 제조사에서 기본값을 사용합니다. "출력"탭에서, 당신은 (일반적으로 그들 모두를) 내보낼 신호를 선택합니다. - (ii) 상기 분석의 보정 범위의 유효 부분의 측정치의 99 %로부터 얻어지는 농도 값의 적어도 90 %를 차지하고, 변수 녹음이 99 % 이상 필요한 데이터 완전성에 도달하는 (I)를 점검 배출 테스트, 및 (iii) L평가에 사용되는 측정치들의 총수의 1 %보다 ESS는 2 배까지로 분석기의 보정 범위를 초과한다. 이 요건이 충족되지 않으면, 시험은 무효로되어야한다.
- 내 보낸 데이터를 기반으로, 경계 조건 (표 3)과 준수를 확인합니다.
- 각각 순시 습도 및 온도 데이터를 확인하여, 표 3에 명시된 바와 같이, 주위 온도와 고도에 대한 경계 조건에 대한 적합성을 확인한다.
- 여행 기간은 90과 120 분 사이에 있는지 확인하십시오.
- 도시, 농촌, 그리고 고속도로 운전의 주식을 확인; 최대 차속; 평균 속도; 도시 운전의 주식을 공회전하고 표 3을 준수하는지 확인합니다.
- 순간적인 차속과 플러스 가속도 (V ∙ A +)의 곱에 의해 지정된대로 동성 구동의 초과 여부를 확인하고, 상대 Positiv전자 가속 (RPA)는 13, 14 (5 장과 부록 7A 참조).
- 실현 고도 프로필을 확인합니다 (즉, 여행 누적 긍정적 인 고도 이득과 여행의 시작과 끝 지점 사이의 고도 차이) (제 6 장 및 부록 7B) 13, 14.
- 내 보낸 데이터를 기반으로 운영 요구 사항 (표 4)와 준수 여부를 확인합니다. 효과를 포괄 창 (MAW) 및 / 또는 CO이 같은 복합 파라미터에 기초하여 전력 비닝 방법을 평균 이동을 적용 정상 동성 충분한 따르면 시험 (표 4) 동안에 달성되었는지 확인 도 등급, 바람, 역학 (예를 들어, 가속도, 감속도)를 구동하고, 차량의 에너지 소비 및 배출시에 보조 시스템 (5 및 6 부록 13 참조).
6. 배출량을 계산
- RDE 엠를 계산MAW 및 / 또는 전원 비닝 방법을 사용하여 정상 운전 역학의 경계 내의 모든 이벤트에 대한 ission 결과. 의 "창"방법을 선택했다 "설정"탭에서, 경우 센서의 기술 PC 소프트웨어의 경우,이 자동으로 수행됩니다.
- 특정 오염 물질의 방출 한계 RDE 배출량의 비율을 계산한다. 오염 물질 방출이 해당 적합성 팩터 미만으로 유지하는 경우 차량이 시험을 통과하는 두 가지 방법 (또는 전력 MAW 비닝) 중 적어도 하나를 사용하여 (8) (제 2 참조). NO X의 경우,이 요소는 2.1 2,017에서 2,019 사이에서 (새로운 유형의 승인 / 신규 등록)과 2,020에서 2,021 사이에서 1.5로 저하됩니다.
참고 : 대부분의 PEMS 제조 업체 적합한 계산 소프트웨어를 제공으로 여행의 끝에서, 대부분의 계산 및 배출량 보고서는 자동으로 수행됩니다. 또한, 또는 (전원 비닝 (binning)을위한) CLEAR (MAW에 대한) 자유 소프트웨어 EMROAD은 5 단계 (여행을 확인)을 실행하는 데 사용할 수 있습니다.
Representative Results
RDE 요구 함수의 예를 설명한다.
선택하고 차량과 디자인을 준비하고 여행을 실시 :이 형식 승인 시험하지만 RDE 절차의 적용이 아니었다. 따라서, 선택된 차량, 유로 (5B)의 경량 터보 차저 가솔린 직접 분사 차량 (1.2 L 엔진 배기량)는 JRC 실험실에서 이미 사용할 수있었습니다. RDE 호환 여행은 (그림 3)을 선택했다. 설치 및 PEMS의 준비 후, 여행을 실시했다.
그림 3 : 여행 디자인 도시 (≤60 km / 시간)을 포함하는 여행, 농촌, 그리고 고속도로 (> 90km / 시간) 동일한 주에서 부품이 표시됩니다.. 설계는 선택된 도로의 제한 속도에 기초한다.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg "대상 ="_ 빈 ">이 그림의 더 큰 버전을 보려면 여기를 클릭하십시오.
여행을 확인 : 여행은 (ⅰ) 경계 및 운전 조건 및 운전 (ⅱ) 정상를 선택하여 확인 하였다. 및 경계 조건으로 조작 트립 조건 (표 5)를 만족 하였다. 주위 온도 및 최대 고도는 각각 0 내지 30 °의 C 및 ≤700 m의 적당한 범위 내에서 양이었다. 여행은 농촌과 고속도로 주행 다음 도시 운전으로 구성되었다. 또한 96 분 동안 지속하고, U / R / M 부분들 각각에 대해 적어도 16km의 거리에 덮여있다. 거리의 주가는 도시 부분에 대한 29-44%와 농촌과 고속도로 부품 23~43% 내에서 있었다. 여행은 도시 동작 기간 6~30%의 소정 범위에서 1 미만의 km / hr의 차량 속도와 구간으로 정의 정지 기간을 보였다. 로 지금까지 의 속도 프로파일이 관련되어 차량 테스트 적절히 덮여 고속도로 동작 (I) (90) 및 110km / hr이고, (ⅱ) 적어도 5 분 동안 100km / 시간 이상의 속도 사이의 범위를 나타내었다. 중지를 포함하는 여행의 도시 구동부의 평균 속도가, 15~40킬로미터 / hr의 허용 범위 내에있는 동안 최대 차속 잘 145km / hr의 임계 값 이하이었다. 전체 여행을 통해 누적 긍정적 인 고도 이득 100 킬로미터 당 1,200m의 한계 이하였다. 시작점과 끝점 사이의 높이 차이는 <100m였다. 상대 포지티브 가속도와 포지티브 가속도를 곱한 속도의 95 번째 백분위 수의 제한 (도 4 참조) 내에 있었다. 같은 차량뿐만 아니라 문헌에보고 된 다른 검사를 사용하여 더 많은 공격적인 구동과 실험 데이터는 (17, 18)에 대한 비교를 나타낸다.
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그림 4 : 지수가 운전 역학의 초과 여부를 확인합니다. (a)에 도시, 농촌 및 고속도로 주행시 순간 속도와 긍정적 인 가속도의 곱의 95 번째 백분위 수. (b)에 도시, 농촌, 그리고 고속도로 운전 중에 상대 긍정적 인 가속. 오픈 사각형 실험 결과이다. 오픈 삼각형은 같은 차에 적극적인 추진과 결과입니다. 별표 독일 도시에서 공격적인 여행이다. 연속 선은 허용 한계를 보여줍니다. 패스 또는 영역도 표시됩니다 실패합니다. 이 그림의 더 큰 버전을 보려면 여기를 클릭하십시오.
| 정황 | 단위 | 제한 | 여행 | 도시의 | 시골의 | 고속 도로 | 댓글 |
| 속도 | [km / 시간] | ≤60 | 60 <V ≤90 | V> (90) | |||
| 유효 탑재량 | [%] | (90) | (75) | 승인 | |||
| 주위 온도 | [기음] | -7 ... + 35 | (19) | 확인 (보통) | |||
| 최대. 고도 | [엠] | ≤1,300 | (302) | 확인 (보통) | |||
| / 끝 고도 차이를 시작합니다 | [엠] | <100 | (40) | 승인 | |||
| 누적 긍정적 인 고도 이득 | [m / 100km] | <1200 | 636 | 승인 | |||
| 상대 긍정적 인 가속 | [m / 초 2] | 그림 4 | 0.215 | 0.134 | 0.100 | 승인 | |
| 속도 X 긍정적 인 가속 | [평방 미터 / 초 3] | 그림 4 | 15.5 | 22.7 | 21.4 | 승인 | |
| 여행 기간 | [비서] | 90-120 | (96) | 승인 | |||
| 거리 덮여 | [km] | > (16) | (29) | (27) | (23) | 승인 | |
| 몫 | [%] | 23 (29) -43 | 36.7 | 34.2 | 29.1 | 승인 | |
| 시간이 정지 (도시 기간) | [%] | & #(160); 6-30 | 28.8 | 승인 | |||
| V> 100km / 시간 | [분] | ≥5 | 9.7 | 승인 | |||
| (고속도로 시간) V> 145km / 시간 | [%] | <3 | 0 | 승인 | |||
| 평균 속도 (도시 부) | [km / 시간] | 15 ~ 40 | (28) | (75) | (114) | 승인 |
표 5 : 여행 평가의 개요 경계 조건;. 시험 조건; 그 결과, 각각 나열하기 전에 및 / 또는 도시, 농촌, 그리고 고속도로 부분에 대한 여행을하는 동안 획득했습니다.
운전의 정상은 MAW의 evaluat로 하였다이온에있어서, 냉간 시동을 제외하고 공회전 및 CO 2 발광 편차와 MAW 방법에 따른 형식 승인 사이클보다 25 %를 질소 산화물 배출을 계량되지는 (부록 5 참조) 8. 자유 EMROAD 소프트웨어를 사용 하였다.
RDE 배출 계산 : 결과 분석도 EMROAD 소프트웨어로 수행 하였다. 결과는도 5에서 볼 수있다. 도시 NO X 배출 동일한 수준이었다 각각 WLTC 단계 배출량 (0.02 g / km)보다 낮거나 같은. 농촌과 고속도로 배출량은 각각 WLTC 단계보다> 0.05 g / km 높았다. 평균적으로, 온 도로 배출은 NTE 제한 (이 경우에, 0.06 밀리그램 / km X 2.1 적합성 요인)보다 낮은 0.056 g / km였다. 따라서,이 실차합니다 (RDE 절차 유로 5 차량에 적용 할 수없는 경우에도)을 RDE 시험을 통과한다. 더 많은 예제 1 다른 곳에서 찾을 수 있습니다7-18.
도 5 :. MAW 속도의 함수로서도 여행의 NO X의 배출량 MAW 청색 사각형 각 윈도우 평균 차량 속도의 함수로서 각각의 이동 평균 창 평균 NO X 배출량을 나타낸다. 단단한 다이아몬드는 평균을 묘사 온로드 도시, 농촌, 그리고 고속도로 운전을 대표하는 모든 윈도우의 질소 산화물 배출. 흰색 원이 실험실에게 WLTP의 네 단계를 통해 질소 산화물 배출을 묘사하지 않는다. 이 그림의 더 큰 버전을 보려면 여기를 클릭하십시오.
Discussion
본 논문에서는 RDE 절차는 설명했다. 여러 지점 특별한 관심을 가질 여기에서보다 상세히 논의 될 것이다.
형식 승인을 위해, 이러한 차량의 ECU에 대한 접속없이 EFM로서 기능하는 장치를 사용하여 배기 가스의 흐름을 결정하는 필수이다. 차량 제조 관련하여, EFM과 배기관 사이의 연결이 중요하다. 재료는 온도 - 배기 가스 조성 방지해야한다. 이 NO X의 그다지 중요하지 않지만, 이는 증착 된 물질의 이탈은 인위적으로 높은 방출을 초래할 수있는 입자 수 샘플링 상당한 것이다. 또한, 축합 물을 축적 할 점은 피해야한다. 가속시에 형성된 응축은 측정 시스템에 입력하고 손상하거나 차단할 수 있습니다. 분석기의 샘플링 포인트는 전체 FL 것을 보장하기 위해 EFM의 하류에 접속되고흐름은 EFM 통과한다. 이러한 경우는 불가능하고, 상기 추출 된 플로우에 대한 수정이 이루어질해야하는 EFM의 상류에 접속되어있다. 분석기는 샘플링 라인의 길이에 대한 수정없이 EFM의 하류에 연결되어야한다. 이것이 가능하지 않으면, 여분의 배관에서의 체류 시간은 정확한 배출량 계산을 보장하기 위해 소프트웨어에서 고려되어야한다. 분석기는 한 안전 요구 사항이 충족되는, 차량 내부 또는 외부에 설치 될 수있다. 또한, 분석기의 교정은주의가 필요합니다. 이는 차량의 배출 예상 범위 내에서 수행되어야한다. 그렇지 않으면, 방출 시험의 유효 부분의 측정치의 99 %의 90 % 범위의 요구 사항이 충족되지 않을 수 있습니다.
트립 검증 및 배출의 계산은 일반적 PEMS 소프트웨어에 의해 수행된다. 정상 운전의 경우, 모든 조건을 쉽게 충족시킬 수있다 (17) </ SUP>. 예를 들어, 우리의 측정에 기초하여, 정상적으로 구동 여행은 물론 동적 경계 범위 내 (도 4)이다. 그러나, 적극적인 구동 특히 도시 또는 고속도로 부 중, 통과 대역 내에있을 수있다. 한편, 네덜란드 도시 데이터가 정상적으로 구동 이러한 한계 (18)를 초과 할 수 있음을 보여준다. 향후 환경은 시간, 시험 절차 11,19의 적용 가능성을 평가> 50 %의 차이를 보여 경계 조건 및 평가 방법에 가까운 실시했다.
불확실성의 소스는 WLTC와 CO 2 배출량의 측정을위한 도로 부하의 결정에서 유래; 이러한 측정치는 RDE 데이터 평가와 운전 조건의 정상 상태를 평가하기 위해 사용된다. 이상적으로는, 선택 도로 부하는 도로에 PEMS으로 테스트 언로드 차량의 것과 유사합니다. 예를 들어, D로합니다 (WLTP에 의해 부여 된 유연성WLTC 의해 결정 도로 후에 측정 된 CO 배출에 상당한 편차가 발생할 수 보수적 일반 파라미터 나 가족 내의 최고 시험 질량 차량에 기초하여 도로 부하) etermine. 결과적으로, 방법은 실제 운전 정도의 편향된 평가를 얻을 수 있습니다. 도로 부하를 설정하는 WLTP 규정은 잠재적으로 RDE 목적으로 지정해야 할 수도 있습니다.
이것은 서비스 적합성 규제 유럽 중장비에 비해 약간의 차이가 있음을 주목해야한다 인해 다른 유형 (예를 들어, 편차 보정이 가능하고, OBD 연결 g / kWhr 배출량을 계산하기 위해 필요하다) 무거운 의무 차량 (엔진) 6 승인 절차. 차이점은이 문서의 범위 밖이다. 미국에서 사용 준수 규제, 평가 방법에 더 많은 차이가 있습니다.
전 세계적으로 RDE를 표시하는경량 차량에 대한 최초의 규제에로드 테스트. 규정 427분의 2,016에 정의 된 RDE 규정은 RDE는 실험실에서 통제 된 조건 하에서 표준 차량 테스트를 보완 유럽의 경량 차량의 형식 승인에 대한 최초의 관련 인스턴스를 표시합니다. RDE 시험 절차는 시험 할 수 있으며, 따라서, 제어, 다양한 작동 조건 하에서 및 소정의 구동주기에 현재 적용 실험실 테스트보다 더 견고하고 포괄적 인 방식으로 차량 오염 물질.
그럼에도 불구하고, RDE은 제한 될 수 있습니다. 먼저, 장기간에 걸쳐 도로 모달 발광 측정 (인해 주변 온도 변화를 예) 분석기 드리프트의 위험을 수반한다. 온로드 방출 측정 방출 측정보다 (NO x의 해당 배출 한도에서 20 ~ 30 %의 최대 추정) 큰 불확실성 마진 (21)에 따라서 될 수 있습니다실험실에서의, PEMS 분석기는 실험실 분석기와 같은 정확도와 정밀도에 관한 유사한 요구 사항을 충족하는 경우에도 마찬가지입니다. 둘째, PEMS 장비의 처리는 훈련이 필요합니다; 도로 발광 테스트를 실시함으로써 플러그 앤 플레이 아직이며 전문가를 필요로한다. 온로드로 PEMS와 테스트는 소설, 자동차 메이커 및 기술 서비스가 필요 획득하고 우수 사례를 공유 할 수 있습니다 교육은 오히려 아직도있다. 본 기사는 PEMS의 취급 및 도로에 차량 배출의 테스트에 대한 지식을 보급하기위한 시도이다. RDE 규정에 대규모 경험, 간 실험실 연습하거나 기존 국제 법규에 대한 벤치마킹을 통해 얻을 수있는, 아직 행방 불명입니다. RDE 전 세계 경량 차량에 대한 최초의 온로드 테스트 절차를 구성하는 바와 같이, 유럽위원회는 적합성 요인의 연간 검토하고 중간에 전체 RDE 절차에 대한보다 종합적인 검토를 예견한다.
Disclosures
여기에 표현 된 의견은 저자의 견해이며 유럽위원회의 공식 입장으로 간주되지 않을 수 있습니다.
상품명 또는 상용 제품에 대한 언급은 저자 또는 유럽위원회 (European Commission)의 보증 또는 추천을 구성하지 않습니다.
Materials
| Name | Company | Catalog Number | Comments |
| PEMS analyzer | Sensors Inc. | SEMTECH ECOSTAR | |
| PEMS analyzer | AVL | MOVE | Figure 2 |
| PEMS analyzer | Horiba | OBS | Figure 2 |
| PEMS analyzer | MAHA | PEMS-GAS | Figure 2 |
| Exhaust Flow meter | Sensors Inc. | SEMTECH EFM-HS | EFM-HS specifications of Table 4 |
| GPS | Garmin | Drive 50 | |
| Weather station | Waisala | AWS310 | |
| Zero gas | Air Liquide | AL089 | Alphagaz 1 (N2) |
| Span gas | Air Liquide | SM190022710IT | 1,800 ppm NO in N2 |
| Span gas | Air Liquide | SM190022710IT | 13% CO2 in N2 |
| Batteries | Discover | EV12A-A | |
| Mention of trade names or commercial products does not constitute endorsement or recommendation by the authors or the European Commission | |||
References
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