Introduction
Biler er testet i kontrollerte laboratorieforhold å bestemme sine offisielle utslippsverdier og drivstofforbruk (for eksempel FNs økonomiske kommisjon for Europa (UNECE) Regulation 83) 1. For lette kjøretøy, forordning 715/2007 2 definerer Euro 5 og 6 utslippsgrenser, til hvilke kjøretøy i kategori M1, M2 (personbiler), N1 og N2 (kjøretøy for transport av gods) må overholde. Compliance er verifisert av den såkalte "Type I" test som måler eksosutslippene etter kaldstart under en standardisert test i laboratoriet en. Selv om laboratorietesting sikrer reproduserbarhet og sammenlignbare resultater, det dekker bare et lite utvalg av ambient, kjøre, og motorens driftsforhold som vanligvis oppstår på veien. Som et spørsmål om faktum, offisielle laboratorium testresultater reflektere mindre og mindre den faktiske drivstofforbruket oppleves av sjåførene på veien tre. I tillegg, on-road kjøretøy utslipp, spesielt de NO X -utslipp av dieselbiler, er også høyere enn typegodkjenning verdier 4-5. Forordning 715/2007 2 inneholder bestemmelser som sikrer at utslippsgrenser respekteres under normale kjøretøy drift og bruk. Ulike nye regulatoriske komponenter er i rørledningen for å redusere observerte avvik, som for eksempel World harmoniserte Lys-Duty Procedure (WLTP), hovedsakelig for CO 2 og drivstofforbruk, og Real-Driving utslipp (rde) testprosedyre, hovedsakelig for forurensing.
Riktignok er den viktigste komponenten i den nye reguleringspakke for konvensjonelle forurensing som overholdelse av utslippsgrensene må vist over den virkelige verden kjøretøy drift etter rde prosedyre. Den nye prosedyren vil utfylle måling av utslipp på chassisdynamometer, slik at en grundig kontroll av regulerte forurensende stoffer oppnås både i laboratory og på veien. Den rde er basert på on-road utslipp testing med Portable Utslipp Measurement Systems (PEM). PEMS er ikke nytt, spesielt for tung kjøretøy testing. The Environmental Protection Agency (US-EPA) har lagt til laboratoriet sertifisering testene ytterligere utslippskrav med ikke-å-Exceed (NTE) konsept basert på kjøretøyet testing med PEMS. I Europa PEMS-baserte I-service Conformity (ISC) bestemmelser for EURO VI standarder gjelder for EURO V-motorer 6,7. Pems måle utslipp i eksosen med en måling ytelse (f.eks, linearitet, nøyaktighet) som er sammenlignbar med laboratorie-grade utstyr 8. Den nyeste generasjonen av PEMS veier 30 kg, er kompakte, og kan enkelt installeres i små personbiler, og dermed ha en mindre innvirkning på kjøretøyet.
For å takle den virkelige verden variasjon av testforhold, spesifikke tester og dataanalyse proprosedyrer må gjennomføres. Testing kan forekomme under et bredt spekter av høyde, temperatur, og kjøreforhold. Men krav om (i) tur sammensetning (f.eks omtrent like andeler av urban, rural, og motorveikjøring) og (ii) kjøredynamikk (f.eks det tillatte området av akselerasjoner) tar sikte på å sikre at biler er testet i en rettferdig, representant, og pålitelig måte. Likevel, på grunn av en rekke faktorer (for eksempel trafikk, driveren og vind), forblir enhver on-road test, til en viss grad, tilfeldige og ikke-reproduserbare. Dermed hovedutfordringen var utviklingen av en dataevalueringsmetode som vurderer ex post normalitet av testbetingelser for å muliggjøre en pålitelig vurdering av utslipp fra kjøretøy. For dette formål ble to metoder tatt i bruk innenfor RDE: det bevegelige gjennomsnitt vinduer (MAW) og strøm binning metoden. The Maw metoden skiller testen i delområder (windows) og bruker avstanden spesifikke gjennomsnitt karbondioksid (CO 2 9-10. De to metodene vanligvis gi resultater innen 10%; imidlertid forskjeller i størrelsesorden på 50% er blitt rapportert 11,12. En grundig vurdering av de to dataevalueringsmetoder er fortsatt savnet. EU-kommisjonen erkjenner dette brist i Recital 14 av rde forordning 13,14 og forutser en gjennomgang av disse to metodene i nær fremtid med sikte på å beholde dem eller å utvikle en enhetlig metode for vurdering av forurensende gasser og particle antall utslipp.
Inntil nå har to rde pakker blitt vedtatt av Teknisk komité for Motor Vehicles (TCMV) av EUs medlemsstater og ble sanksjonert etter deres publisering i Den europeiske unions tidende 13-15. Den første rde pakken dekket grensebetingelsene, selve testprosedyren, de pems spesifikasjoner og data evalueringsmetoder (MAW og / eller makt binning), men ikke utslippsgrenser (pakken ble stemt på av TCMV på 18 th of mai 2015). Den andre rde pakken lagt til de ikke-å-stige (NTE) utslippsgrenser som gjelder for rde testing. I tillegg ble utfyllende grensebetingelser innført for å kontrollere overflødig eller fravær av kjøredynamikk. Utslippene av hvert gyldig enkelte rde testen må være under den respektive NTE utslippsgrensen, som er nevnt i forskriften som samsvars faktorer. Foreløpig er kun NO x -utslippene dekket. Bindende samsvars faktorer vil bli innførti to trinn: en faktor 2,1 av Euro 6 NO x grensen (80 mg / km) vil være aktuelt 2017-2019 for nye typegodkjenninger og alle nyregistrerte biler. Samsvars faktor vil senere bli senket til 1,5 i 2020-2021. Den endelige Euro 6 samsvar faktor på 1,5 gir en kvote på 0,5 (dvs. 50%) for den ekstra måleusikkerhet av PEMS sammenliknet med laboratorieutstyr og test-til-test utslipp variasjon innenfor de mulige områder av testbetingelser (for eksempel temperatur , dynamikk og høyde). Når det gjelder CO, selv om bindende samsvars faktorer er foreløpig ikke diskutert, on-road CO-utslipp må måles og registreres for å få typegodkjenning. Den andre pakken ble stemt på av TCMV på 28. oktober 2015.
Den kick-off møte i ytterligere to pakker ble avholdt den 25. januar 2016. Den tredje rde pakken vil ta partikkeltall pems testing, kaldstart eoppdrag, og testing av hybridbiler. Måling av partikkel nummer utslipp ombord biler er utfordrende, som verifisert teknikken har ennå ikke blitt etablert. Nye konsepter og tilnærminger ble utviklet i perioden mellom 2013 og 2014, inkludert elektrisk påvisning av aerosol i sanntid kombinert med konstant flyt prøvetaking 16. Denne pakken skal stemmes over i andre halvdel av 2016. Den fjerde rde pakken vil håndtere definisjonen av kravene for etter-konformitet og markedstilsyn testing. Gjennomføring av denne pakken er forutsett av tidlig 2017. rde forskrift 2016/427 13 og 2016/646 14 er for tiden integrert sammen med Worldwide harmoniserte lette kjøretøy testprosedyre (WLTP) inn i et større EU-typegodkjenning regulering som vil supplere forordning 715/2007 to.
Formålet med denne artikkelen er å presentere de eksperimentelle prosedyrer som kreves av den nylig vedtatte rde forskriftenning. Den rde testprosedyre definerer grensene for tillatte testforhold, protokollen for testing kjøretøy, krav til instrumenter, og evalueringsmetoder som skal anvendes for å analysere kjøretøy drift og tilhørende utslipp av forurensende stoffer (tabell 1). Prosedyren kan oppsummeres i seks trinn: 1) kjøretøy utvalg, 2) kjøretøy forberedelse, 3) tur design, 4) tur utførelse, 5) tur verifisering, og 6) beregning av utslipp. Hvis noen av kravene i noen av disse seks trinnene ikke er oppfylt, er testen anses mislyktes. For en mer detaljert beskrivelse av rde testprosedyren, kan leseren referere til regulering selv 13-14.
| Vedlegg IIIA av EU forordning 692/2008 |
| 1. Innledning, definisjoner og forkortelser |
| 2. Generelle krav til konformitet faktorer |
| 3. rde test som skal utføres |
| 4. Generelle krav |
| 5. Grensebetingelser |
| 6. Trip krav |
| 7. Driftskrav |
| 8. smøreolje, bensin og reagenser |
| 9. Utslipp og tur evaluering |
| vedlegg |
| Vedlegg 1: Test prosedyre for utslipp fra kjøretøy testing med en PEMS |
| Vedlegg 2: Spesifikasjoner og kalibrering av pems komponenter og signaler |
| Vedlegg 3: Validering av PEMS og ikke-sporbare eksosmassestrømningshastighet |
| Vedlegg 4: Bestemmelse av utslipp |
| Bilag 5: Verifisering av turen dynamiske forhold med metode 1 (Moving Midling vindu) |
| Vedlegg 6: Verifisering av turen dynamiske forhold med metode 2 (Strøm Binning) |
| Vedlegg 7: Valg av kjøretøy for PEMS testing ved opprinnelig typegodkjenning |
| Vedlegg 7a: Verifikasjon av generelle turen dynamikk |
| Vedlegg 7b: Prosedyre for å fastslå den kumulative positive høyde gevinst av en tur |
| Vedlegg 8: Datautveksling og rapporteringskrav |
| Vedlegg 9: Produsentens sertifikat av overholdelse |
Tabell 1:. Oppbygging av rde regulering Reguleringen anses å være VEDLEGG IIIA av kommisjonsforordning 692/2008 10. Alle deler og vedlegg er beskrevet i kommisjonsforordning 2016/427 (den første pakken) 8. Vedlegg 7a og 7b, samt samsvars faktorer, er beskrevet i kommisjonsforordning 2016/646 (den andre pakken) 9.
Protocol
1. Velg Vehicle
- For typegodkjenning formål, velge en representant kjøretøy fra en "PEMS test familie." Familier er ansett for å være biler med de samme tekniske egenskaper (dvs. fremdrift type, drivstoff, forbrenningsprosessen, antall sylindre, motorvolum, metode for motor drivstoff, kjølesystem, etter-behandling enheter, og resirkulering av eksosen). For detaljer, se kapittel 4 og vedlegg 7 13.
- For andre formål (f.eks sammenligning av laboratorie versus utslipp on-road), velge et kjøretøy som passer de eksperimentelle mål.
2. Klargjør Vehicle
- Klargjør PEMS.
MERK: Se vedlegg 1 til forskrift 8 for PEMS utstyr.- Bruk (minst) CO og NO x analysatorer for å bestemme konsentrasjonen av forurensende stoffer i eksosen. Bruk en CO 2 analysator for å bestemme dritreråvare alvorlighetsgraden av testen (aggressivitet), under kontroll- og beregningsmåten.
- Å bruke en eller flere instrumenter eller sensorer, så som en eksosmassestrømningsmåler (EFM), for å bestemme eksosmassestrøm.
- Bruke et globalt posisjoneringssystem (GPS) for å bestemme posisjon, høyde og hastighet av kjøretøyet.
- Hvis det er aktuelt, kan du bruke sensorer og annet utstyr som ikke er en del av kjøretøyet (for eksempel en værstasjon) for å måle faktorer som temperatur, luftfuktighet, lufttrykk, eller bilens hastighet.
- Bruk en energikilde uavhengig av kjøretøyet for å drive PEMS. For personbiler er 12 eller 24-volts batterier som vanligvis brukes.
- Eventuelt bruk annet ekstra utstyr, som batteriladere, til en personlig datamaskin sjekke eksternt PEMS status, stropper for installasjon av PEMS innsiden av bilen, eller metall plattform for montering på tilhengerfeste utsiden av bilen.
- Installereden PEMS.
- Installer pems viktigste og styringsenheter utenfor kjøretøyet (for eksempel på et tilhengerfeste ved hjelp av en dedikert plattform) eller i bagasjerommet / bagasjerommet (figur 1). Hvis PEMS er installert i hytta, fikse det godt ved hjelp av stropper og lufte overskuddsgasser utenfor bilen, for eksempel ved hjelp av polytetrafluoretylen (PTFE) rør.
- Installer minst CO 2, CO og NO x analysatorer (og etter godkjenning av tredje rde pakken, en partikkel nummer analysator) med sine oppvarmede prøvetakingsledningene. Følg instruksjonene fra PEMS produsenten og de lokale helse- og sikkerhetsforskrifter.
- Når PEMS ikke er utstyrt med sine egne batterier, montere et 12 V batteri i bilen hytta, for eksempel bak passasjersetet. Fiks det godt med stropper.
- Ved hjelp av magneter, fest værstasjonen og GPS direkte på kjøretøyets chassis (for eksempel på taket av kjøretøyet). Koble GPS signalkablene tilPEMS hovedenheten signal inngangsport.
- Når en EFM brukes, sikre at måleområdet av EFM matcher eksos strømningsmengder som forventes i løpet av testen. Rådfør produsentens spesifikasjonsarket for EFM. Et eksempel er gitt i Tabell 2.
- Tilpass kjøretøyet eksosrøret til EFM bruker slangeklemmer og fleksible kontakter eller sveising metall rør. Bruk kontakter, som er termisk stabilt ved avgasstemperaturer som forventes under testen for å unngå dannelse av partikler. Unngå å redusere innerdiameteren av eksosrøret ved hjelp av små rør eller reduksjon av tverrsnittet ved tilsetning av mange samplingssondene i samme posisjon.
- Hvis du er i tvil, sjekk at installasjon og drift av PEMS ikke urimelig øke det statiske trykket på eksosutløpet. Å måle trykket med en trykksensor (nøyaktighet bedre enn 0,1 kPa) i eksosutløpet eller i en forlengelse med samme diameter, som closely som mulig til enden av røret.
MERK: Hvis ingen trykkgrensene er gitt av bilprodusenten, tillegg av PEMS eller noen sonder bør ikke føre til at statisk trykk ved utløpene på kjøretøyet avviker med mer enn ± 0,75 kPa ved 50 km / t eller mer enn ± 1,25 kPa ved 120 km / t fra de statiske presset opp når ingenting er koblet til bilens eksosutslipp.
- Hvis du er i tvil, sjekk at installasjon og drift av PEMS ikke urimelig øke det statiske trykket på eksosutløpet. Å måle trykket med en trykksensor (nøyaktighet bedre enn 0,1 kPa) i eksosutløpet eller i en forlengelse med samme diameter, som closely som mulig til enden av røret.
- Monter prøvetakingssonden (e) i det minste 200 mm oppstrøms for utløpspunktet av eksosutløpet for å minimere innvirkningen av omgivende luft nedstrøms av prøvepunkt (figur 2). Dersom en EFM anvendes, installere samplingssondene nedstrøms av EFM, respektere en avstand på minst 150 mm til strømningsfølerelementet (figur 2). Probene bør ha en passende lengde som tillater prøvetaking fra midtlinjen. Prober med lengde lik den indre diameter av eksosrøret kan også brukes hvis de har multi ple hull langs sin lengde.
- Pass på at den maksimale nyttelasten blir respektert (dvs. <90%). De PEMS pluss en co-driver er rundt 150 kg, slik at den maksimale belastningen av bilen er ikke nådd. Legg ekstra vekter hvis 90% grensen må være nådd.
- Etter at du har installert PEMS, utføre en lekkasjekontroll ved å følge instruksjonene på PEMS produsenten. Blokker probespissen med en myk plastlokk, slår den PEMS prøven pumper på å tegne et vakuum, og deretter slå dem av. Pumpene kan kontrolleres ved å koble PEMS til en PC via en Ethernet-kabel. Hvis dette ikke er mulig (for eksempel, er sonden montert i eksospipen), deretter utføre lekkasjekontroll fra prøveinnløpet av analysatoren.
MERK: PEMS programvaren kommuniserer med hovedenheten og kontrollerer pumpene når lekkasjekontroll prosedyren har begynt. Overvåk vakuumtrykket. Bestått / ikke bestått trykkgrensen tap er spesifisert av pems produsenter.
Tabell 2:. Eksempel på typiske strømningsmåler karakteristikkene for hver strømningsmåler, dimensjonene og de maksimale strømningshastigheter ved forskjellig ent eksosgasstemperaturer er angitt. Dataene kommer fra sensorer 'High Speed Eksos Flow Meter.
Figur 1:.. PEMS fra ulike produsenter I disse eksemplene er PEMS installert på utsiden av bilen på en støtte eller på tilhengerfeste Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.
Figur 2:. PEMS installasjon Gass analysatorer er plassert inne i kjøretøyet. Minstekravet avstander før og etter EFM er også gitt i figuren. Legg merke til at ingen elastomer kontakter ble brukt i dette oppsettet.jpg "target =" _ blank "> Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.
- Validere PEMS installasjon.
MERK: Denne under trinnet er valgfritt. Imidlertid er det anbefalt å validere den installerte PEMS en gang for hver PEMS-vogntoget ved å kjøre en test på et dynamometer i løpet av en syklus i likhet med den som brukes for typegodkjennelse, enten før eller etter at den på veien test.- Sett bilen med PEMS på et chassis dynamometer. Forbered PEMS som i trinn 4 (se nedenfor) for å gjennomføre en tur.
- Kjør en typegodkjenning test over en verden harmonis Light-biler Test Cycle (WLTC), etter så langt som mulig kravene i in-force laboratorium regulering (se vedlegg 3) 13.
- Mål forurensende utslipp med PEMS, parallelt med laboratorieutstyr som brukes til typegodkjenning av kjøretøy.
- Beregn pems utslipp per sekund (som i trinn 4). Oppsummere beregted sanntid utslipp for å få den totale massen av forurensende utslipp (g) og deretter dele det med testen avstand (km) hentes fra chassis dynamometer.
- Sammenlign PEMS total distanse-spesifikke massen av forurensende stoffer (g / km) med referanselaboratorium system beregnet i henhold til forskriften. Forskjellen må oppfylle bestemte krav for hver forurensende stoff (som for NO x, ± 15 mg / km eller 15% av den laboratoriereferanse, avhengig av hva som er større).
3. Design Trip
- Design turen basert på veikart. Har kjørt turen oppfylle kravene i tabell 3 og 4.
- Sørg for at turen starter med en urban (U) del (hastighet ≤60 km / t), fortsetter med en landlig (R) del, og avsluttes med en motorvei (M) del (hastighet> 90 km / t).
- Sørg for at aksjene i urban, rural, og motorveikjøring er like. For hensikten med trip design, definisjonen av urban, rural, og motorveien drift er definert på grunnlag av den momentane hastighet og tar hensyn til topografien i testing plassering.
Under definisjonen av motorveien tur del, ta hensyn til tilstedeværelsen av restriksjoner, som bomstasjoner, noe som vil begrense den faktiske hastigheten.
MERK: Elektroniske kart kan gi ytterligere informasjon om lokale fartsgrenser, reiselengde, tur avstand, og lokal heving i forhold til havnivå.
| Parameter | Boundary tilstand |
| omgivelsestemperatur (T amb i grader Celsius (° C)) | Moderat: 0 ≤T amb <30 (1) |
| Extended (lav): -7 ≤T amb <0 (1) | </ Tr>|
| Extended (høy): 30 <T amb ≤35 | |
| Høyde (h alt i meter over havet) | Moderat: h alt ≤700 |
| Utvidet: 700 <h alt ≤1,300 | |
| Kjøredynamikken omfatter virkningene av veien klasse, vind, kjøredynamikk (akselerasjoner, minske farten), og hjelpesystemer ved energiforbruket og forurensende utslipp av testen kjøretøyet | Road grad vurdert som kumulativ positiv høyde gevinst av en rde tur (<1200 m / 100 km) |
| i løpet av turen Totalt overflødig eller utilstrekkelig kjøredynamikk vurdert ved hjelp av dynamiske parametere som akselerasjon, v ∙ a + eller RPA | |
| Trip dekning og fullstendighet kontrolleres av Maw og Power binning metoder | |
| Vehicle temperaturforhold (2) </ Sup> | Ingen kjøretøy conditioning foreskrevet |
| Kaldstart periode på inntil 5 minutter ekskludert | |
| Etterbehandling tilstand (2) | Under visse forhold: den periodiske regenerering av utslipp kontrollsystemer, f.eks dieselpartikkelfilter (DPF), kan utelukkes eller testen kan gjentas |
| Støtte | Klimaanlegget eller andre hjelpeinnretninger skal drives som benyttes av forbrukeren under virkelige verden kjøre |
| Vehicle nyttelast og test masse | Opptil 90% av tillatt nyttelast (inkludert sjåføren, et vitne av testen, hvis det er aktuelt, testutstyr med montering og strømforsyningsenheter); kunstig nyttelast kan tilføyes |
| (1) Som unntak, mellom starten av anvendelsen av bindingen ikke å overskride (NTE) utslippsgrenser som definert i punkt 2.1, Annex IIIa til forordning (EF) nr 692/20088 og inntil fem år etter datoene som er angitt i punkt 4 og 5 i artikkel 10 i forordning (EF) nr 715/20072, jo lavere temperatur for moderate betingelser skal være større eller lik 3 ° C og den lavere temperatur i lengre betingelser skal være større eller lik til -2 ° C. | |
| (2) Dedikerte kald-start bestemmelser skal gjennomføres som en del av 3. rde regulatoriske pakken. Spesifikke resepter om kaldstart varighet og / eller avstand, kontroll for status for periodisk regenererende etterbehandlingssystemer, motor conditioning og kjøretøy soaking vil bli gitt i tillegg. | |
Tabell 3:. Grensebetingelser av et gyldig rde test 12 Grensebetingelsene viser til startbetingelsene som må respekteres før og under testen turen. For hver tilstand, er de rammer og noen kommentarer gitt.
<table border = "1" fo: keep-together.within-page = "1" fo: keep-med-next.within-side = "always">Tabell 4:. Operasjonelle krav til et gyldig rde test 12 De operative krav refererer til de forhold som må respekteres under testen turen. For hver tilstand, er de rammer og noen kommentarer gitt.
4. Gjennomføre trip
- Slå på PEMS og la det stabilisere seg i ca 40 min, i henhold til spesifikasjonene til PEMS produsenten.
- For å unngå fuktighet kondens og til eONTROLLER passende gjennomtrengningseffektiviteten av de forskjellige gasser, at prøvetakingsledningen (e) har nådd en minimumstemperatur på 60 ° C, med eller uten kjøler, for måling av forurensende gasser. For partikler, er minimumstemperaturen 100 ° C.
- Bekreft at PEMS er fri for varselsignaler og feilindikasjoner. Ved advarsler, se PEMS manuell feilsøkingsdelen.
- Velge kalibreringsgassene for å samsvare med rekkevidden av forurensende konsentrasjoner som forventes i løpet av turen (dvs. bør kalibreringsområdet dekke minst 90% av de konsentrasjonsverdier som oppnås fra 99% av målingene av de gyldige delene av utslipps test). For CO 2, er et utvalg av 10-14% anbefales, mens for NO x, er rundt 1,500-2,000 ppm anbefales. Den virkelige konsentrasjon av en kalibreringsgass må være innenfor ± 2% av den angitte figur.
- Utfør null og span kalibreringsjustering avanalysatorer ved hjelp av kalibreringsgasser.
- Koble den nullgass (N2) eller syntetisk luft, eller bruk den omgivende luft som nullgass.
- Forbered programvaren (f.eks Sensor Tech). Velg Test → Session Manager → Gi et navn → Open (en økt) → Pre Test alternativer: Zero.
- Koble fra null gass.
- Koble spennet gassflasken til PEMS ved et trykk på 1 bar.
- Forbered programvaren. Velg Test → Session Manager → Pre Test alternativer: Span.
- Sett konsentrasjonene av gassene i flasken i PEMS programvare (under null / span grafiske brukergrensesnitt). Den PEMS programvaren oppdager automatisk analysatoren respons og sammenligner det med flasken verdi. Systemet justerer automatisk respons av analysatoren for å spennet verdi.
- Koble kalibreringsgass og koble den neste.
MERK: Brukeren har muligheten til å bruke en span flaske med all relevant gaSES (minst CO 2 og NO x) eller separate gassflasker.
- Når alt er klart, starter prøvetakingen målingen. Opprett et filnavn i "Test navnet" -kategorien.
- Før motoren startes, starter innspillingen parametrene ved å trykke på "Start" i Session Manager via PEMS programvaren allerede er installert på PC-en. For å lette tidsutjevning, starte opptak parametrene enten i én dataopptaksenhet eller med en synkronisert tidsstempel.
MERK: Kommandoer for å starte og stoppe prøvetaking og for å starte og stoppe opptak er tilgjengelig i PEMS programvare, som tidligere ble installert på en PC og koblet via en Ethernet-kabel til PEMS hovedenheten. Forskjellige programvare og grafiske brukergrensesnitt er vedtatt av pems produsenter.
- Før motoren startes, starter innspillingen parametrene ved å trykke på "Start" i Session Manager via PEMS programvaren allerede er installert på PC-en. For å lette tidsutjevning, starte opptak parametrene enten i én dataopptaksenhet eller med en synkronisert tidsstempel.
- Gjennomføre kartlagt tur ved å følge instruksjonene for et navigasjonssystem. Turen skal vare 90-120 min. Kjør normalt, unngå overdrevent engstelig elleraggressiv kjøring. Respekter alle lokale og nasjonale trafikksikkerhetsreglene. Den luftkondisjoneringssystem eller andre hjelpeinnretninger kan drives på en måte som er forenlig med deres mulige anvendelse av forbrukeren.
- Fortsett prøvetaking, måling og registrering av parametere i hele on-road test. Motoren kan stoppes og startes, men utslippene prøvetaking og parameter opptak må fortsette. Måling og registrering av data kan bli avbrutt for mindre enn 1% av den totale turen varighet, men ikke mer enn et sammenhengende tidsrom på 30 sekunder, utelukkende i tilfelle av utilsiktet signaltap eller for det formål å PEMS systemvedlikehold.
- Dokumentere eventuelle faresignaler som tyder på feilfunksjon i PEMS.
- På slutten av turen, slå av forbrenningsmotoren. Fortsett dataopptak inntil reaksjonstiden av prøvetakingssystemer har forløpt (ca. 20 sekunder). Trykk på "Stopp" i Session Manager.
- Ved slutten av testen og føranalysatorer er slått av, sjekk drift av analysatorer, som målte null og span, ved hjelp av kalibreringsgassene som ble brukt før testen, som følger. Følg fremgangsmåten i trinn 4.3, med forskjellen på å velge Zero og Span fra "Post Test" vinduet.
- Måle nullnivået av analysatoren (e). Sjekk at forskjellen mellom pre-test og post-test resultater er i samsvar med de krav som er angitt i Vedlegg 1 8. For eksempel, for NO x, er den tillatte null drift 5 ppm.
- Måle spennet nivået av analysatoren (e). Det er tillatt å null analysatoren før den spennavvik verifisering, hvis null drift ble bestemt til å være innenfor det tillatte området. Sjekk at forskjellen mellom pre-test og post-test resultater er i samsvar med de krav som er angitt i Vedlegg 1 8. For eksempel, for NO x, er den tillatte null drift 5 ppm og den tillatte spennavvik er 5 ppm, eller 2%av lesing (det som er størst).
- Dersom forskjellen mellom pre-test og post-testresultater for null og span drift er høyere enn tillatt, ugyldigtestresultatene og gjenta testen.
5. Kontroller at Trip
- Eksporterer innspilte data til et regneark-fil. I "Data Files", laste opp filen opprettet før testene. Så, i "Data Analysis", velg "behandle filen."
MERK: I "Innstillinger", sørge for at innstillingene er riktige; hvis du er i tvil, kan du bruke standardverdiene fra produsenten. I "Output" -fanen, velg signalene du vil eksportere (typisk alle av dem). - Kontroller at (i) parameteropptegnelser nådd den nødvendige data fullstendigheten av mer enn 99%, (ii) den kalibrerte området av analysatorene står for minst 90% av de konsentrasjonsverdier som oppnås fra 99% av målingene av de gyldige deler utslipps testen, og (iii) less enn 1% av det totale antall målinger som brukes for evaluering skrider den kalibrerte utvalg av analysatorene med opp til en faktor på to. Dersom disse kravene ikke er oppfylt, skal testen annullert.
- Basert på de eksporterte dataene, sjekk samsvar med grensebetingelser (Tabell 3).
- Kontroller samsvar grensebetingelsene for omgivelsestemperatur og høyde, som angitt i tabell 3, ved å sjekke de øyeblikke luftfuktighet og temperaturdata, henholdsvis.
- Sjekk at reiselengde er mellom 90 og 120 min.
- Sjekk aksjene i urban, rural, og motorveikjøring; maksimal kjørehastighet; gjennomsnittlig hastighet; og tomgangskjøring aksjer i bykjøring og bekrefter at de er i samsvar med tabell 3.
- Kontroller at overflødig eller fravær av kjøring dynamicity, som angitt av produktet av momentant kjøretøyets hastighet og positiv akselerasjon (v ∙ a +), og den relative Positive Acceleration (RPA) (se kapittel 5 og vedlegg 7a) 13,14.
- Kontroller de realiserte høydeprofiler (dvs. turen akkumulerte positive høydestigning og forskjellen i høyde mellom start- og sluttpunktene for en tur) (kapittel 6 og vedlegg 7b) 13,14.
- Basert på de eksporterte dataene, sjekk samsvar med de operative kravene (tabell 4). Bekrefte at en tilstrekkelig dekning av normal dynamicity ble oppnådd under forsøket (tabell 4), påføring av det bevegelige snitt vinduer (MAW) og / eller de strøm binning metoder på basis av sammensatte parametere, slik som CO 2, som omfatter virkningen av road klasse, vind, kjøredynamikk, (f.eks akselerasjoner, minske farten), og hjelpesystemer ved kjøretøyet energiforbruk og utslipp (se vedlegg 5 og 6 13).
6. Beregn Utslipp
- Beregn rde emission resultat for alle hendelser innenfor grensen av normale kjøredynamikk ved hjelp av Maw og / eller kraft binning metoder. For Sensor Tech PC-programvare, gjøres dette automatisk hvis, i "Innstillinger" -kategorien, ble "Window" metoden valgt.
- Beregn forholdet mellom rde utslipp til utslipp grensen for den spesifikke forurensende. Et kjøretøy passerer testen hvis de forurensende utslippene forblir under gjeldende samsvars faktor (se kapittel 2) 8 ved hjelp av minst ett av de to metodene (MAW eller makt binning). For NO x, er denne faktoren 2,1 fra 2017 til 2019 (ny typegodkjenning / nye registreringer) og vil bli senket til 1,5 i 2020-2021.
MERK: På slutten av turen, de fleste beregninger og utslippsrapportene gjort automatisk, som de fleste pems produsenter tilbyr passende beregning programvare. Alternativt kan den gratis programvaren EMROAD (for Maw) eller CLEAR (for strøm binning) brukes til å utføre trinn 5 (bekrefte turen).
Representative Results
Et eksempel på funksjonen av RDE kravene vil bli gitt.
Velg og forberede bilen og design og gjennomføre turen: Dette var ikke en typegodkjenning test, men en anvendelse av de rde prosedyrer. Dermed valgte kjøretøy, en Euro 5B light-duty turbo direkte innsprøytning kjøretøy (1,2-L motorens slagvolum), var allerede tilgjengelig i JRC laboratoriet. En rde-kompatibel turen ble valgt (figur 3). Etter installasjon og klargjøring av PEMS ble turen gjennomført.
Figur 3: Trip utforming En tur som inkluderer urban (≤60 km / t), rural, og motorveien (> 90 km / t) deler i like andeler vises.. Designet er basert på fartsgrensene på de valgte veier.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg "target =" _ blank "> Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.
Kontroller turen: Turen ble bekreftet ved å sjekke (i) grensen og driftsbetingelser og (ii) normalitet kjøring. Grense og driftsbetingelser og turen krav ble oppfylt (Tabell 5). Den omgivende temperatur og den maksimale høyde var både innenfor moderate grenser til 0-30 ° C og ≤700 m, respektivt. Turen besto av bykjøring fulgt av landlig og motorveikjøring. Det varte 96 minutter og dekket en avstand på minst 16 km for hver av U / R / M porsjoner. Avstands aksjer var innenfor 29-44% for den urbane delen og 23-43% for de landlige og motorvei deler. Turen viste stoppeperioder, definert som perioder med en hastighet på mindre enn 1 km / t, i det foreskrevne området 6-30% av den urbane drift varighet. Så langt en s kjøretøyhastighetsprofiler angår, viste prøven en motorvei operasjon som skal dekkes (i) området mellom 90 og 110 km / t og (ii) hastigheter over 100 km / time i minst 5 min. Den maksimale kjørehastighet var godt under grensen på 145 km / t, mens den gjennomsnittlige hastigheten på urban kjøring delen av turen, inkludert stopp, var innenfor det tillatte området 15-40 km / t. Den kumulative positive høyde gevinst over hele turen var under grensen på 1200 m per 100 km. Den høydeforskjell mellom start- og sluttpunkt var <100 m. Den relative positive akselerasjon og de 95 th persentiler av hastigheten multiplisert med den positive akselerasjonen var innenfor de grenser (se figur 4). Eksperimentelle data med mer aggressiv kjøring ved å bruke den samme bil, så vel som andre tester som er rapportert i litteraturen, er vist for sammenligning 17,18.
/ftp_upload/54753/54753fig4.jpg "/>
Figur 4: Indekser for å kontrollere overflødig eller fravær av kjøredynamikk. (A) 95 persentilen av produktet av aktuell hastighet og positiv akselerasjon under urban, rural, og motorveikjøring. (B) Relativ positiv akselerasjon under urban, rural, og motorveikjøring. De åpne rutene er de eksperimentelle resultatene. De åpne trekanter er resultater med aggressiv kjøring i den samme bilen. Stjernene er aggressive turer i tyske byer. Den heltrukne linjen viser tillatte grenser. Den eller pass mislykkes områdene er også vist. Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.
| Forhold | enheter | grenser | Tur | Urban | Landlig | Motorvei | kommentarer |
| Hastighet | [Km / t] | ≤60 | 60 <v ≤90 | v> 90 | |||
| Payload | [%] | 90 | 75 | ok | |||
| omgivelsestemperatur | [° C] | -7 ... + 35 | 19 | ok (moderat) | |||
| Maks. høyde | [M] | ≤1,300 | 302 | ok (moderat) | |||
| Start / End høydeforskjell | [M] | <100 | 40 | ok | |||
| Akkumulert positiv høyde gevinst | [M / 100 km] | <1200 | 636 | ok | |||
| Relativ Positiv Akselerasjon | [m / sek 2] | Figur 4 | 0,215 | 0,134 | 0.100 | ok | |
| speed x positiv akselerasjon | [m2 / sek 3] | Figur 4 | 15.5 | 22,7 | 21.4 | ok | |
| reiselengde | [Sek] | 90-120 | 96 | ok | |||
| distanse | [Km] | > 16 | 29 | 27 | 23 | ok | |
| Dele | [%] | 23 (29) -43 | 36.7 | 34.2 | 29.1 | ok | |
| Stopp tid (av Urban varighet) | [%] | & #160; 6-30 | 28.8 | ok | |||
| v> 100 km / t | [Min] | ≥5 | 9.7 | ok | |||
| v> 145 km / t (av Motorway tid) | [%] | <3 | 0 | ok | |||
| Gjennomsnittlig hastighet (Urban del) | [Km / t] | 15-40 | 28 | 75 | 114 | ok |
Tabell 5: Oppsummering av turen evaluering Grensebetingelsene;. testkrav; og resultatene før og / eller under turen for urbane, rurale og motorvei deler, henholdsvis, oppført.
Det er normal kjøring ble utført med Maw evaluation-metoden, unntatt kaldstart og tomgangskjøring og veiing av NO x -utslippene med CO 2 utslipp avvik større enn 25% av typegodkjenning syklus i henhold til Maw metoden (se vedlegg 5) 8. Den gratis EMROAD programmet ble brukt.
Beregn rde utslipp: Analysen av resultatene ble også utført med EMROAD programvare. Resultatene kan sees i figur 5. De urbane NO x -utslippene var på samme nivå som eller lavere enn de respektive WLTC faser utslipp (0,02 g / km). Den landlige og motorvei utslippene var> 0,05 g / km høyere enn de respektive WLTC faser. I gjennomsnitt, on-road-utslippene var 0,056 g / km, noe som er lavere enn NTE grensen (for denne saken, 0,06 mg / km x 2,1 konformitet faktor). Dermed vil denne spesifikke kjøretøyet passerer rde test (selv om den rde prosedyren er ikke aktuelt å Euro 5 biler). Flere eksempler kan finnes andre steder en7-18.
Figur 5:. Maw NO x -utslippene på bilferie som en funksjon av Maw hastighet De blå firkantene viser gjennomsnittlig NO x -utslippene i hvert flytte gjennomsnitt vindu som en funksjon av den respektive vindus gjennomsnittlig kjørehastighet. Solid diamanter skildre middelverdien på veien NO x -utslippene av alle vinduer som representerer urban, rural, og motorveikjøring. Hvite sirkler skildre laboratoriet NO x -utslippene i løpet av de fire fasene av WLTP. Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.
Discussion
I denne utredningen ble rde prosedyren beskrevet. Flere punkter fortjener spesiell oppmerksomhet, og vil bli diskutert i mer detalj her.
For type godkjenningsformål, er det obligatorisk å bestemme eksosstrømmen ved bruk av utstyr slik som en EFM funksjon uten noen forbindelse til den elektroniske styringsenheten til kjøretøyet. Når det gjelder kjøretøy forberedelse, er forbindelsen mellom EFM og eksosrøret viktig. Materialene bør være temperatur- og eksosgassblanding,-resistente. Selv om dette ikke er så kritisk for NO x, vil det være av betydning for partikkeltall prøvetaking, hvor desorpsjon av avsatt materiale kan føre til kunstig høye utslipp. I tillegg bør punkter som kan akkumuleres kondensater unngås. De kondensater som dannes under akselerasjoner kan inngå målesystemene og skade eller blokkere dem. Prøvetakingspunkter analysatorene er tilkoblet nedstrøms av EFM for å sikre at hele flow passerer gjennom EFM. Dersom dette ikke er mulig, og de er koblet oppstrøms for EFM, må en korreksjon for den ekstraherte strømningen skal gjøres. Analysatorene skal være tilkoblet nedstrøms av EFM, uten noen som helst endringer av lengden av prøvetakingsledningene. Hvis dette ikke er mulig, må oppholdstiden i det ekstra røret som skal tas i betraktning i programvare for å sikre korrekt utslipps beregninger. De analysatorer kan installeres på innsiden eller utsiden av kjøretøyet, så lenge sikkerhetskrav er oppfylt. Dessuten krever kalibrering av analyse oppmerksomhet. Det må gjøres innenfor forventet område for utslipp av kjøretøyet. Ellers kravet om 90% dekning av 99% av målingene av de gyldige deler av utslipp test kan ikke bli oppfylt.
Turen verifikasjon og beregning av utslipp er vanligvis utført av PEMS programvare. For normal kjøring, kan alle vilkår være lett møtt 17 </ Sup>. For eksempel, basert på våre målinger, er en normalt drevet tur godt innenfor de dynamiske grense grenser (figur 4). Imidlertid kan aggressiv kjøring være innenfor pass sonen, spesielt i urbane eller motorvei porsjoner. På den annen side, data i nederlandske byer viser at normal kjøring kan også overstige disse grensene 18. I fremtiden erfaring over tid, tester nærmere grensebetingelsene og evalueringsmetoder som viser forskjeller i> 50% vil vurdere anvendeligheten av fremgangsmåten 11,19.
En kilde til usikkerhet stammer fra fastsettelse av veien belastninger for måling av CO 2 -utslipp med WLTC; disse målingene brukes til å evaluere normalitet av kjøreforhold med rde data evaluering. Ideelt sett de valgte veien laster likne de av den losset bilen testet med PEMS på veien. De fleksibilitet gitt i av WLTP (f.eks å determine veien belastning basert på konservative generiske parametre eller bilen med høyest test massen i en familie) kan føre til betydelige avvik i CO 2 -utslipp bestemmes av WLTC og målt senere på veien. Følgelig kan metodene gi en forspent evaluering av den virkelige driv alvorlighetsgrad. De WLTP bestemmelser for innstilling av veien belastning kan potensielt må angis for rde formål.
Det bør bemerkes at, i forhold til den europeiske heavy-duty i tjeneste samsvar regulering, er det noen forskjeller (som er driv korreksjon tillates, OBD forbindelse er nødvendig for å beregne utslipp i g / kWhr) på grunn av forskjellig type godkjenningsprosedyre for tunge kjøretøy (motorer) 6. Forskjellene er ute av omfanget av denne artikkelen. Med USA i-bruk-compliance regulering, det er flere forskjeller i evalueringsmetode.
Worldwide, markerer rde denførste regulatoriske on-road test for lette kjøretøy. De rde bestemmelser fastsatt i forskrift 2016/427 markere første relevant eksempel for typegodkjenning av lette kjøretøy i Europa, hvor rde utfyller standard kjøretøyet testing under kontrollerte forhold i laboratoriet. Den rde testprosedyre muliggjør testing, og dermed kontrollere utslipp kjøretøy forurensende under et bredt spekter av driftsforhold og i et mer robust og helhetlig måte enn det for tiden brukt laboratorietesting med en forhåndsdefinert kjøresyklus.
Likevel er rde også underlagt begrensninger. Først modale emisjonsmåling på veien over lange tidsperioder medfører risiko for analysatoren drift (for eksempel på grunn av variasjoner i omgivelsestemperatur). On-road utslippsmålinger er dermed underlagt større usikkerhetsmarginer (anslått til maksimalt 20-30% på gjeldende utslippsgrensen for NO x) 21 enn utslippsmålings i laboratoriet, selv om pems analysatorer oppfylle tilsvarende krav til nøyaktighet og presisjon som laboratorie analysatorer. For det andre, håndtering av PEMS utstyr krever trening; gjennomføre utslipps tester på veien er ennå ikke plug-and-play, og det krever en ekspert. Som på veien er testing med PEMS fortsatt ganske ny, trening som gjør at bilprodusenter og tekniske tjenester for å skaffe og dele beste praksis er nødvendig. Denne artikkelen er et forsøk på å spre kunnskap om håndtering av PEMS og testing av utslipp fra kjøretøy på veien. Større skala erfaring med rde bestemmelser, som kan fås ved interlaboratorieøvelser eller gjennom benchmarking mot eksisterende internasjonal lovgivning, er fortsatt savnet. Som rde utgjør den første testprosedyren på veien for lette kjøretøy på verdensbasis, forutser EU-kommisjonen en årlig gjennomgang av samsvars faktorer, og en mer omfattende gjennomgang av hele rde prosedyre i deleksamen.
Disclosures
Synspunktene her er de av forfatterne, og kan ikke betraktes som den offisielle holdningen til Europakommisjonen.
Omtale av varemerker eller kommersielle produkter utgjør ikke støtte eller anbefaling av forfatterne eller EU-kommisjonen.
Materials
| Name | Company | Catalog Number | Comments |
| PEMS analyzer | Sensors Inc. | SEMTECH ECOSTAR | |
| PEMS analyzer | AVL | MOVE | Figure 2 |
| PEMS analyzer | Horiba | OBS | Figure 2 |
| PEMS analyzer | MAHA | PEMS-GAS | Figure 2 |
| Exhaust Flow meter | Sensors Inc. | SEMTECH EFM-HS | EFM-HS specifications of Table 4 |
| GPS | Garmin | Drive 50 | |
| Weather station | Waisala | AWS310 | |
| Zero gas | Air Liquide | AL089 | Alphagaz 1 (N2) |
| Span gas | Air Liquide | SM190022710IT | 1,800 ppm NO in N2 |
| Span gas | Air Liquide | SM190022710IT | 13% CO2 in N2 |
| Batteries | Discover | EV12A-A | |
| Mention of trade names or commercial products does not constitute endorsement or recommendation by the authors or the European Commission | |||
References
- Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4. , United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Geneva, Switzerland. (2012).
- Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC). Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).
- Tietge, U., et al. From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper. , (2015).
- Weiss, M., et al. On-road emissions of light-duty vehicles in Europe. Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).
- Ntziachristos, L., Galassi, M. Emission Factors for New and Upcoming Technologies in Road Transport. JRC Report. 26952. , Available from: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf (2014).
- Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council. , Available from: http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0 (2011).
- Commission Regulation (EU) No 64/2012 of 23 January 2012 amending Regulation (EU) No 582/2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles. (Euro VI). , Available from: http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b (2012).
- United States Environmental Protection Agency. Determination of PEMS measurement allowances for gaseous emissions regulated under the heavy-duty diesel engine in-use testing program. Revised Final report. , Available from: https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085 (2008).
- Vlachos, T., et al. In-use emissions testing with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) in the current and future European vehicle emissions legislation: Overview, underlying principles and expected benefits. SAE Int. J. Commer. Veh. 7 (1), 199-215 (2014).
- Vlachos, T., et al. Evaluating vehicles real-driving emissions performance: a challenge for the emissions control legislation. VDI Research Reports. , (2015).
- Hausberger, S., et al. Experiences with current RDE legislation. 3rd Conference on Real Driving Emissions, 27-29 October 2015, Berlin, , (2015).
- Demuynck, J., et al. Euro 6 Vehicles' RDE-PEMS Data Analysis with EMROAD and CLEAR. 6th International MinNOx Conference, 22-23 June 2016, Berlin, , Available from: http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf (2016).
- Commission Regulation 2016/427. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions. Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).
- Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions. Official J. European Union. L 109, 1-22 (2016).
- Commission Regulation (EC) No. 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC). Official J. European Union. L 199, 1-135 (2008).
- Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).
- Steven, H. Analysis of the WLTP EU in-use database and additional data with respect to dynamic driving behavior parameters. Presented to the RDE Task Force on 25 Feb 2015. , Available upon request (2015).
- Ligterink, N. E. On-road determination of average Dutch driving behaviour for vehicle emissions. TNO Report 2016 R 10188. , TNO - Netherlands Organisation for Applied Scientific Research. Available from: https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions (2016).
- Bosteels, D. Real Driving Emissions and Test Cycle Data from 4 Modern European Vehicles. IQPC 2nd International Conference Real Driving Emissions, 18 September 2014, Düsseldorf, , (2014).
- Vlachos, T., et al. The Euro 6 Real-Driving Emissions (RDE) procedure for light-duty vehicles: Effectiveness and practical aspects. 37th International Vienna Motor Symposium, 28-29 April 2016, Vienna, , (2016).
- Giechaskiel, B., et al. Vehicle emission factors of solid nanoparticles in the laboratory and on the road using Portable Emission Measurement Systems (PEMS). Front. Environ. Sci. 3 (82), (2015).
- Weiss, M., et al. Preliminary uncertainty assessment. Presentation given to the European Commission, RDE Task Force on Uncertainty Evaluation. , Available from: https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf (2015).
