Login processing...

Trial ends in Request Full Access Tell Your Colleague About Jove

Behavior

Kjøring Under påvirkning: hvordan musikken påvirker kjøring atferd

doi: 10.3791/58342 Published: March 27, 2019

Summary

Her presenterer vi en protokoll for å vurdere kjøring atferd selv etter en bil i et simulert kjøring miljø. Presentert protokollen brukes til å sammenligne effekten av ulike auditiv bakgrunner kjøre atferd.

Abstract

Bilkjøring er en daglig aktivitet for mange individer i moderne samfunn. Drivere lytter ofte til musikk mens du kjører. Metoden som presenteres her undersøker hvordan lytte til musikk påvirker kjøring atferd. En kjøresimulatoren ble valgt fordi det tilbyr både et godt kontrollert miljø og et godt nivå av økologiske gyldighet. Kjøring atferd ble vurdert gjennom en bil etter aktivitet. I praksis ble deltakerne bedt om å følge et føre kjøretøy som i det virkelige liv. Bly kjøretøyets hastighet endret over tid som krever konstant hastighetsjusteringer for deltakerne. Inter vehicular tiden ble brukt til å vurdere kjøring atferd. For å utfylle kjøring atferd, var subjektive stemningen og fysiologisk nivå opphisselse også samlet. Som sådan, tilbyr resultatene samlet på denne måten innsikt i både menneskelige intern tilstand (dvs. subjektive humør og fysiologiske opphisselse) og kjøring atferd i bilen etter oppgave.

Introduction

or Start trial to access full content. Learn more about your institution’s access to JoVE content here

Bilkjøring aktivitet har økt raskt de siste tiårene, og er nå en daglig aktivitet for mange personer i moderne samfunn. I tråd med denne veksten, har bilkjøring aktivitet blitt et hett tema for etterforskning for den menneskelige faktor samfunn1.

Det er et svært begrenset antall store kulturelle aktiviteter som vanligvis definerer menneskeheten uansett befolkningen og perioden av historien som2. Musikken er en av disse aktivitetene verktøyet bruk og symbolsk resonnement underbygger språk evner3. Spille og lytte til musikk er derfor en avgjørende individuelle og sosiale aktivitet. Basert på en fullstendig gjennomgang, Schäfer et al.4 funnet ca 130 forskjellige ikke-redundant funksjoner knyttet til musikken og tre musikk lytting meta-funksjoner ble deretter identifisert: (1) opphisselse og humør regulering, (2). selvbevissthet prestasjon, og (3) sosial tilhørighet uttrykk. Som en konsekvens, lytter folk ofte til musikk i en rekke situasjoner og steder5. Blant disse situasjonene er lytte til musikk mens du kjører svært vanlig med drivere rapportering lytte til musikk under omtrent tre fjerdedeler av sine kjøring tid6.

Musikken er kjent for å påvirke lytterens følelsesmessige tilstand7 og dermed å skape stemning i en rekke situasjoner og forskning områder8. Ifølge humør congruency teorien knyttet en persons atferd til sin humør9 med bevis fra både neuroimaging10 og atferdsmessige eksperimenter11. Etter denne begrunnelsen, kan lytte til musikk endre sjåførene humør, som igjen kan endre kjøring atferd.

Musikalsk-indusert humørsvingninger mens du kjører fant føre ytelsesforbedringer i enkelte nedskrivninger under andre forhold. På den ene siden, i komplekse og svært krevende kjøring miljøer, rolig musikk ble funnet for å redusere affektive tilstander: det har en mykgjørende effekt på negative følelser, reduserer nivået av stress og forbedrer avslapning og rolig12. Denne avslappende effekt ble rapportert å være mer effektive ved brå musikk endringer i forhold til gradvis musikk endringer13. På den annen side, var folk tregere å oppdage farer i kjøring scener sinne var tidligere indusert gjennom musikk og guidet billedspråk sammenlignet med nøytral humør forestillinger14. Glad musikk lytter mens kjøring ble også funnet for å være skadelig for lateral kontroll effektivitet, mens trist musikk hadde ingen signifikant effekt på lateral kontroll av kjøretøyet15. I korte trekk kan sjåførene humør påvirke kjøring forestillinger i motsatt måter avhengig av musikk og tilknyttede humør induksjon og kjøring situasjonen vurderes.

Formålet med metoden rapporterte her er å tilby et eksperimentelt godt kontrollerte kjøresituasjonen undersøke virkningen av musikken kjøre atferd. For å sikre reproduserbarhet kjøring situasjonen, er en metode basert på kjøring simulering implementert. Ved første øyekast, kan en kjøresimulatoren betraktes som en dårligere versjon av virkelig kjøre undersøkelser. Men realiteten er mer komplekse, og en gitt eksperimentelle oppsett kan ikke betraktes som den beste eksperimentelle løsningen i absolutte termer. Heller beste eksperimentelle oppsettet er det ettall det passer mest nøyaktig behovene til undersøkelsen opptatt16. Hvis virkelig bilkjøring er eksperimentell oppsettet som beste reproduserer hverdagslivet kjøring situasjoner, den likeledes kommer med noen ulemper: driver sikkerhet ved eksperimentelle manipulasjoner, potensielle impairments i kjøring forestillinger, og vanskeligheter i kontroll av kjøring miljøet, inkludert trafikk, værforhold, lys forhold, nivå av ambient støy, etc. Omvendt, hvis kjøresimulatorer ikke er så realistiske som ekte biler, eksperimentelle forhold og manipulasjoner kontrolleres strengt og replikeres17. Ulike deltakerne kan derfor utsettes for nøyaktig samme eksperimentelle forhold. I tillegg er eksperimentelle manipulasjoner potensielt svekke kjøring forestillinger gjort mulig som bare virtuelle sikkerhet (og ikke ekte sikkerhet) er engasjert. Alt i alt tilbyr en kjøresimulatoren en utmerket kompromiss mellom behovet for å bevare kjøring aktiviteten naturlig (dvs. ekstern validitet) og behovet for en sterk eksperimentelle kontroll (dvs. intern validitet).

Subscription Required. Please recommend JoVE to your librarian.

Protocol

or Start trial to access full content. Learn more about your institution’s access to JoVE content here

Alle metodene som er beskrevet her er godkjent av den etiske komiteen av Institutt for psykologi University Lyon 2 og samtykke ble innhentet fra alle deltakerne.

Merk: Deltakere ble rekruttert gjennom meldinger skrevet i lokalsamfunnet og ved Universitetet.

1. deltakere

  1. Kontroller at deltakerne har førerkort og minst to års kjøreopplevelse.
  2. Kontroller at deltakerne har normal eller korrigert normalt syn og audition.
  3. Kontroller at deltakerne ikke lider av en sinnslidelse (f.eks schizofreni).
  4. Rekruttere et tilsvarende antall kvinner og menn.
  5. Utstyre deltakerne med hjertefrekvens belte knyttet til en klokke å overvåke pulsen.
  6. Be deltakerne til å fritt velge sine egne foretrukne musikksporet (eksempler på deltakerne valg: Uptown Funk av Mark Ronson med Bruno Mars eller Cheerleader av OMI). Be deltakerne å gi denne musikken spor på en USB-pinne. Bruk dette sporet til å lage ulike musikalske bakgrunn for eksperimentet (se avsnitt 3).

2. kjøring simulering

Merk: Følgende er beskrevet basert på en ny kjøresimulator, en BB_Sim utviklet på Université de Sherbrooke, som inkluderer én datamaskin, tre skjermer, så vel som ratt og akselerasjon og bremser pedaler for å kjøre kontrollene. Den opprinnelige studien ble gjennomført med en annen kjøresimulator bruker åpen kildekode OpenSD2S programvare18.

  1. Angi kjøresimulatoren kjører støy (dvs. motor drevet kjøretøy) på ± 25dB.
  2. Sete deltakeren foran simulatoren, ca 60 cm fra skjermene (tre skjermer ligger deltakeren, 48 cm x 30 cm, dekker totalt 137.52 ° av visuell vinkel på den vannrette aksen og 28.65 ° av visuell vinkel på vertikal akse) i en modifisert bil sete.
  3. La deltakeren justere avstanden mellom setet og pedalene med håndtaket under setet.
  4. Når deltakeren er godt posisjonert, instruksjoner om hvordan du bruker funksjonene i simulator (dvs. hvordan å samhandle med akselerasjon og bremser pedalene og rattet).
  5. Informere deltakerne om simulering sykdom som kan noen ganger oppstå, og la deltakerne vite at simuleringen stoppes når som helst hvis nødvendig.
  6. Bruk en landlig kjørebanen med en trafikk lane per retning med fem venstre svinger og fem høyre svinger og uten trafikk.

3. musikalsk bakgrunn

  1. Bruk programvare for å endre tempoet i musikken, uten pitch endringer.
  2. Lage fire auditiv bakgrunn for hver deltaker: (1) ingen musikk, med ingen musikk spilt; (2) musikk, hver deltaker foretrukne sang uten endring; (3) musikk 10, hver deltaker foretrukne musikkspor med en økt tempoet. Tempoet er økt med 10% av vanlig tempo; (4) musikk-10, hver deltaker foretrukne musikkspor med en redusert tempo. Tempoet er redusert med 10% av vanlig tempo.
  3. Kontrollere intensiteten på musikken. Musikk intensitet er kjent for å endre kjøring forestillinger19. Angi intensiteten til 75 dB for alle auditiv bakgrunner men ingen musikk tilstanden.
  4. Bruke en programvare for å spille en av fire musikalsk bakgrunn for hele varigheten av hver stasjon. Spille musikk på to laterale drevet monitor høyttalere ligger på høyre og venstre for deltakeren.

4. simulert bil-følgende oppgave

  1. Instruksjoner om oppgaven: "kjøre som du ville gjort i en virkelig situasjon. Målet ditt er å følge bilen foran deg i en tett, men trygt konstant avstand, som om etter en venn på en ukjent rute.» Informere deltakerne at det er ingen trafikk eller hindringer på veien.
  2. Starte simuleringen med en opplæringsfasen for å gjøre kjent deltakeren med kjøresimulator, simulert miljø, bilen kontrollene og aktiviteten bil som følger. Når deltakeren føles behagelig, slutte opplæringsfasen.
  3. Fortsett med eksperimentelle stasjonene. Starte simulert bil etter oppgaven, og en av fire musikalsk bakgrunn.
  4. Starte innspillingen hjertefrekvensdata i begynnelsen av hver simulerte bil etter oppgave og avsluttes på slutten av oppgaven kjøring.
  5. Simulert bil drivende aktiviteten har sjåføren første kjøre 50 meter før du stopper på et tegn på "Stop". Når deltakerens kjøretøy har stoppet, vises en ledende kjøretøy på veien til venstre i krysset. Be deltakerne følge bilen. Etter en innledende fase der hastigheten på ledende bilen er stasjonære og sett på 20 km/t gir den drevne kjøretøyet for å fange opp, hastighet så skifter sinusoidally mellom 45 km/t og 70 km/t i hver periode på 60 s totalt 3 min. Deretter ber du deltakeren om å slutte å kjøre.
  6. Bil-følgende aktiviteten, kan du bruke en to kjørefelt veien med motsatte trafikk retninger. For å gi et realistisk kjøring miljø, bruke en vegstrekning med en balansert antall igjen (n = 5) og høyre svinger (n = 5) med ulike radier svingtype fra 45 m til 300 meter i tillegg legge til visuelle elementer på kanten av veien delen som trær , barrierer, felt og landform.
  7. Gjenta oppgaven bil-følgende for hver av de fire musikalske bakgrunnene. Bil-følgende bruker ca 4 min (3 min av faktiske bilen etter pluss begynnelsen og slutten av kjøring simulering).
    Merk: Varigheten av aktiviteten bil som følger kan utvides hvis nødvendig.
  8. Ta en 5 min pause mellom hver bil-følgende oppgave å redusere carryover effekter.
  9. Motvekt rekkefølgen på presentasjon av fire musikalsk bakgrunn mellom deltakerne bruker en latinsk firkantet design.

5. datainnsamling

  1. Samle deltakernes subjektive humør etter hver betingelse bruker kort humør introspeksjon skala (BMIS)20 validert i fransk21,22. Dette spørreskjemaet gir data om deltakernes stemningen på fire humør dimensjoner: hyggelig/ubehagelig, opphisselse/ro, positiv/lei, og negativ/avslappet.
  2. Samle fysiologiske tiltak. Beregne gjennomsnittlig hjertefrekvens og hjertefrekvensvariabilitet over hele stasjonen for hver eksperimentelle tilstand ved hjelp av data registrert av pulsmåling se på et eksempel per sekund. I praksis, kan du beregne gjennomsnittlig hjertefrekvens ved å beregne alle data samlet inn under hver eksperimentelle tilstand og hjertefrekvens variabilitet ved å beregne standardavviket på de samme dataene.
  3. Mål mål kjøring atferd gjennom mener Inter vehicular tiden og inter vehicular tid variasjonen. Post både drevet og ledende kjøretøyets posisjon og hastigheten hver gang trinn på en sample rate på 60 Hz.
    1. På hver tid trinn, kan du beregne Inter vehicular tiden som kreves for drevet bilen til plasseringen av bly bilen hvis plasseringen av bly bilen var frosset og hastigheten på drevet bilen var konstant.
    2. Gjennomsnittlig alle verdiene samlet for en stasjon å skaffe mener Inter vehicular tiden og beregne standardavviket på verdiene hente Inter vehicular tid variasjon.
      Merk: Flere variabler kan bli beregnet for å kvalifisere kjøring atferd i en bil etter aktivitet. Inter vehicular tiden er spesielt godt egnet som det gir en indikasjon på sikkerhetsmarginen mellom drevet bilen og bly bilen valgt av driveren.

Subscription Required. Please recommend JoVE to your librarian.

Representative Results

or Start trial to access full content. Learn more about your institution’s access to JoVE content here

Viktigste sammenligninger er basert på følgende eksperimentelle forhold. Den første eksperimentelle betingelsen er ingen musikk versus musikk, en sammenligning mellom ingen musikk bakgrunnen og enkelt foretrukket musikk bakgrunnen med en parvis t-test. Disse analysene var ment å vurdere påvirkning av lytte til ønsket musikk i forhold til én kontroll uten musikk. Den andre eksperimentelle betingelsen er fire vidt forskjellig bakgrunn, en sammenligning mellom ingen musikk, musikk, musikk 10 og musikk -10 tilsvarer en musikk tempo manipulasjon sammenlignet med en administrere tilstand uten musikk, med gjentatte measures ANOVAs.

Sammenlignet med ingen musikk hadde musikk en betydelig effekt på subjektive humør observert på tre av de fire dimensjonene av kort humør introspeksjon skalaen (figur 1). Betydelige forskjeller ble funnet for den hyggelige ubehagelige (t(23) =-2.75; p < 0,01), opphisselse-rolig (t(23) =-2.67; p < 0,01), og positiv-lei (t(23) = 3,54; p < 0,001) dimensjoner. Ingen signifikante forskjeller ble observert for negative-avslappet dimensjonen (t(23) = 1.05; p = 0.153).

Figure 1
Figur 1 : Subjektiv humør vurdert av BMIS under ingen musikk og musikk bakgrunn forhold. (A) Pleasant ubehagelige nivået fra 16 (mest ubehagelige situasjonen) til 64 (hyggelig situasjon). (B) opphisselse-rolig nivå 12 (minimal aktiveringsnivået) til 48 (maksimal opphisselse nivå). (C) Positive-sliten nivå 7 (mest lei nivå) til 28 (mest positive nivå). (D) Negative-avslappet nivå 6 (mest negative nivå) til 24 (mest avslappet nivå). Feilfelt representerer standardfeil. Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.

Vurderer alle fire auditiv bakgrunner, en betydelig effekt på subjektive stemningen ble observert på de fire dimensjonene av BMIS (figur 2). Betydelige forskjeller ble funnet for den hyggelige ubehagelige (F(3,69) = 2,75; p < 0,05), opphisselse-rolig (F(3,69) = 7,74; p < 0,001), positiv-lei (F(3,69) = 7,36; p < 0,001), og negativt-avslappet (F(3,69) = 3.24; p < 0,03) dimensjoner.

Figure 2
Figur 2 : Subjektiv humør vurdert av BMIS under fire forskjellige auditiv bakgrunner forhold. (A) Pleasant ubehagelige nivået fra 16 (mest ubehagelige situasjonen) til 64 (hyggelig situasjon). (B) opphisselse nivå 12 (minimal aktiveringsnivået) til 48 (maksimal opphisselse nivå). (C) Positive-sliten nivå 7 (mest lei nivå) til 28 (mest positive nivå). (D) Negative-avslappet nivå 6 (mest negative nivå) til 24 (mest avslappet nivå). Feilfelt representerer standardfeil. Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.

Mener hjertefrekvensen var signifikant forskjellig for ingen musikk og musikk bakgrunn (t(18) =-5.05; p < 0,001; Figur 3). Hjertefrekvensen var ikke betydelig påvirket av betingelsen bakgrunn (t(18) =-1.58; p = 0,07; Figur 3).

Figure 3
Figur 3 : Mener hjertefrekvens og hjertefrekvensen under ingen musikk og musikk bakgrunn forhold. (A) Gjennomsnittlig hjertefrekvens. (B) Gjennomsnittlig hjertefrekvens. Feilfelt representerer standardfeil. Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.

Mener hjertefrekvensen var signifikant forskjellig under fire auditiv bakgrunn forhold (F(3,51) = 4,25; p < 0.01; Figur 4). Hjertefrekvensen var ikke betydelig påvirket av betingelsen bakgrunn (F(3,51) = 0,94; p = 0.43; Figur 4).

Figure 4
Figur 4 : Mener hjertefrekvens og hjertefrekvensen under fire forskjellige auditiv bakgrunner forhold. (A) Gjennomsnittlig hjertefrekvens. (B) Gjennomsnittlig hjertefrekvens. Feilfelt representerer standardfeil. Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.

Mener Inter vehicular tiden var signifikant forskjellig for ingen musikk og musikk bakgrunn (t(23) = 2,53; p < 0.01;  Figur 5). Standardavviket for Inter vehicular tiden var ikke betydelig påvirket av betingelsen bakgrunn (t(23) =-0.11; p = 0,55; Figur 5).

Figure 5
Figur 5 : Mener Inter vehicular tid og inter vehicular tid standardavvik under ingen musikk og musikk bakgrunn forhold. (A) mener Inter vehicular tid.  (B) mener Inter vehicular tid standardavviket. Feilfelt representerer standardfeil. Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.

Mener Inter vehicular tiden var ikke signifikant forskjellig under fire auditiv bakgrunn forhold (F(3,69) = 1,88; p = 0.14; Figur 6). Tilsvarende standardavviket for Inter vehicular tiden var ikke betydelig påvirket av betingelsen bakgrunn (F(3,69) = 1.57; p = 0,20; Figur 6).

Figure 6
Figur 6 : Mener Inter vehicular tid og inter vehicular tid standardavvik under fire forskjellige auditiv bakgrunner forhold. (A) mener Inter vehicular tid. (B) mener Inter vehicular tid standardavviket. Feilfelt representerer standardfeil. Klikk her for å se en større versjon av dette tallet.

Lytte til musikk eller ikke (nei musikk versus musikk betingelser) mens kjøring ble funnet for å ha en betydelig effekt på subjektive humør, fysiologiske opphisselse, og kjøring forestillinger. Nærmere, ble lytte til favorittmusikken bak rattet funnet for å påvirke positivt stemningen, fører til et høyere nivå av pleasantness, opphisselse og mer positiv stemning (figur 1). Sammenligningen mellom uten musikk og musikk bakgrunner avslørte en betydelig innflytelse på musikken på sjåførene Gjennomsnittlig hjertefrekvens. Musikk økt Gjennomsnittlig hjertefrekvens. I tråd med subjektive data, kan denne økningen tolkes som en økning i opphisselse forårsaket av musikken (Figur 3). Det antas at økningen av opphisselse produsert av musikken oversettes kjøring atferden. I bilen etter oppgaven hadde drivere en mindre Inter vehicular tid stund lytting å musikken sammenlignet med betingelsen kontroll uten musikk å lytte (figur 5). Dette kan tolkes som en reduksjon av sjåførene sikkerhetsmargin med bilen til å følge i en ekstern vurdering perspektiv (dvs. absolutt sikkerhetsmargin). Men fra sjåførene perspektiv justeres Inter vehicular tid reduksjon sannsynligvis avhengig av egne oppfattet evner. Med et høyere nivå av opphisselse, kan raskere søking og Svar å følge endringene av ledende kjøretøyet gjøres. Fortsatt fra sjåførene perspektiv er en reduksjon av Inter vehicular tiden nødvendig for å opprettholde samme sikkerhetsmarginen (dvs. relative sikkerhetsmargin). I sum rapporterte eksperimentelle protokollen her ble funnet for å være sensitive nok til å avsløre humørsvingninger, fysiologiske endringer, og kjøring funksjonalitetsendringer for sammenligningen mellom uten musikk og musikk betingelser. Manipulering av musikken tempo (dvs. sammenligning av fire forskjellige auditiv bakgrunner) ble ikke oversette til samme mønster resultater. Hvis alle fire dimensjoner av subjektive humør og fysiologisk vurdert opphisselse ble funnet å være betydelig påvirket av auditory bakgrunnen, fant ingen klart virkningen av musikk tempoet. Faktisk, musikk, musikk 10 og musikk -10 forhold hadde en ubetydelig annerledes bevirke på sjåførene subjektive humør og fysiologiske opphisselse (figur 2 og Figur 4). I tillegg endre disse fire betingelsene vurdert sammen ikke kjøring opptreden betydelig som Inter vehicular da (figur 6).

Subscription Required. Please recommend JoVE to your librarian.

Discussion

or Start trial to access full content. Learn more about your institution’s access to JoVE content here

Den foreslåtte metoden er godt egnet for kognitiv ergonomi undersøkelser som det gir en utmerket kompromiss mellom eksperimentelle kontroll og økologiske vailidity16. Hvis en sterk eksperimentelle kontroll er nødvendig for å sikre at innsamlede resultatene er relatert til eksperimentelle manipulasjoner, er ingen resultater rundt hvis begrenset til eksperimentelle forhold. Vitenskapelige resultater er faktisk rundt hvis overføres til virkelige situasjoner. Disse påstander betyr ikke at bare virkelige eksperimenter er verdifull, men heller understreke at økologiske gyldigheten av en metode avhenger av målene for forskningen16. Metoden rapporterte skal bli begunstiget av forskere som er interessert i menneskelig kognisjon og atferd i virkelige situasjoner (dvs. bilkjøring) og som har behov for en god eksperimentelle kontroll. Selvfølgelig, er rapporterte metoden ikke reprodusere virkelige kjøring situasjoner der en rekke lyder/lyder kan påvirke virkningen av musikken kjøre atferd. Real kjøring situasjoner som drivers' egen sikkerhet er engasjert, dette kan påvirke resultatene. Men med metoden foreslått her aktiviteten kjøring er ikke brutt ned og drivere kan kjøre som de vanligvis gjør i et simulert miljø der hendelsene (dvs. bil å følge endringer) kan gjengis nøyaktig fra en tilstand til en annen og fra en deltaker til den andre. Den foreslåtte metoden har også begrensninger. Kjøring er en kompleks aktivitet og bil-følgende oppgaven gjengis her er bare en kjøring aktivitet blant mange andre mulig kjørende oppgaver. Fokus ligger på hastighetskontroll i bilen etter oppgaven, men lateral kontroll, i tillegg til taktiske og strategiske oppgaver, som engasjere ulike nivåer av cognitive administrere og nevrale kretser ikke er undersøkt23. I tillegg er kort varigheten av protokollen ikke tilstrekkelig å undersøke tretthet, distraksjon eller sinn vandrende problemer for eksempel.

Heldigvis kan den foreslåtte metoden justeres avhengig av eksperimentelle behov. Her, og i tråd med tidligere studier av effekten av kjøring med musikk24,25, er bare den velkjente bil etter task26 brukt. Senere studier, andre kjøring situasjoner noe annen visuell utforskning strategier27 kunne også vurdert og lagt til eksperimentelle protokollen.

Uavhengig av disse mulige tilpasninger av protokollen er løpet familiarization med kjøresimulator nødvendig for å sikre at deltakerne er kjent med bilens dynamikk og riktig installert. I samme blodåre, kvaliteten og intensiteten av musikkspor, samt høyttaler kvalitet er avgjørende for sikker metode reproduserbarhet.

Menneskelige følelser er klassisk ansett en kombinasjon av to ortogonale dimensjoner28,29,30,31: valence (fra negativt påvirke til positiv innvirkning) og opphisselse (fra deaktivering til aktivisering). For eksempel tristhet er forbundet med en svært negativ valence (dvs. ubehagelig) men er nøytralt når det gjelder aktivisering31. En fremtidig forskning retning vil være å undersøke nærmere disse to dimensjonene av følelser med musikklytting. Dessuten er musikk en kompleks stimulans som kan beskrives basert på egne egenskaper (f.eks intensitet, tempo, rytme, modus). Musikk kan også beskrives basert på sin effekt på lytterne. Som sådan kan et gitt musikkspor ha en annen innvirkning på hver individuelle lytteren. Her undersøkt vi påvirkning av lytting å favoritt musikken spilles, sammen med en tempo manipulasjon, kjøre forestillinger. I fremtiden kan andre musikk dimensjoner undersøkes med differensial innvirkning avhengig av lytteren.

Fremtidige anvendelser av metoden kan også gjøres utenfor musikk lytting undersøkelser. Slik forskning emner som texting mens du kjører32, sinn vandrende bak rattet33, og kjøring automatisering34,35,36,37 kan ha nytte av den foreslåtte metoden .

Subscription Required. Please recommend JoVE to your librarian.

Disclosures

Forfatterne ikke avsløre.

Acknowledgments

Denne studien ble støttet av LABEX CORTEX (ANR-11-LABX-0042) Université de Lyon, i programmet "Investissements d'Avenir" (ANR-11-IDEX-0007) drives av fransk nasjonal forskning Agency (ANR).

Materials

Name Company Catalog Number Comments
Audacity software Audacity Open source https://www.audacityteam.org
Driving simulator Université de Sherbrooke BB sim
Polar watch with heart rate monitor Polar RC3 https://www.polar.com/fr
Speakers Yamaha MSP3
Steering wheel and pedals Logitech G27

DOWNLOAD MATERIALS LIST

References

  1. Lee, J. D. Fifty Years of Driving Safety Research. Human Factors. 50, (3), (Cover story) 521-528 (2008).
  2. Zatorre, R. J., Peretz, I. The Biological Foundations of Music: Annals of the New York Academy of Sciences. New York. Available from: http://www.nyas.org/publications/Annals/Detail.aspx?cid=543a809f-1f08-4457-914c-76c78fcc3b48 (2001).
  3. Glacken, C. J. Traces on the Rhodian shore: Nature and culture in Western thought from ancient times to the end of the eighteenth century. Univ of California Press. (1973).
  4. Schäfer, T., Sedlmeier, P., Städtler, C., Huron, D. The psychological functions of music listening. Frontiers in Psychology. 4, (AUG) (2013).
  5. Rentfrow, P. J., Gosling, S. D. The do re mi's of everyday life: the structure and personality correlates of music preferences. Journal of personality and social psychology. 84, (6), 1236 (2003).
  6. Dibben, N., Williamson, V. J. An exploratory survey of in-vehicle music listening. Psychology of Music. 35, (4), 571-589 (2007).
  7. Juslin, P. N., Laukka, P. Expression, Perception, and Induction of Musical Emotions: A Review and a Questionnaire Study of Everyday Listening. Journal of New Music Research. 33, (3), 217-238 (2004).
  8. Västfjäll, D. Emotion Induction through Music: A Review of the Musical Mood Induction Procedure. Musicae Scientiae. 5, 1 Suppl 173-211 (2002).
  9. Mayer, J. D., Gaschke, Y. N., Braverman, D. L., Evans, T. W. Mood-Congruent Judgment Is a General Effect. Journal of Personality and Social Psychology. 63, (1), 119-132 (1992).
  10. Lewis, P. A., Critchley, H. D., Smith, A. P., Dolan, R. J. Brain mechanisms for mood congruent memory facilitation. NeuroImage. 25, (4), 1214-1223 (2005).
  11. Blaney, P. H. Affect and memory: a review. Psychological bulletin. 99, (2), 229 (1986).
  12. Wiesenthal, D. L., Hennessy, D. A., Totten, B. The Influence of Music on Driver Stress1. Journal of applied social psychology. 30, (8), 1709-1719 (2000).
  13. van der Zwaag, M., Janssen, J. H., Nass, C., Westerink, J., Chowdhury, S., de Waard, D. Using music to change mood while driving. Ergonomics. 56, (10), 1504-1514 (2013).
  14. Jallais, C., Gabaude, C., Paire-Ficout, L. When emotions disturb the localization of road elements: Effects of anger and sadness. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour. 23, 125-132 (2014).
  15. Pêcher, C., Lemercier, C., Cellier, J. Emotions drive attention: Effects on driver's behaviour. Safety Science. 47, (9), 1254-1259 (2009).
  16. Hoc, J. -M. Towards ecological validity of research in cognitive ergonomics. Theoretical Issues in Ergonomics Science. 2, (3), 278-288 (2001).
  17. Kaptein, N., Theeuwes, J., Van Der Horst, R. Driving simulator validity: Some considerations. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. (1550), 30-36 (1996).
  18. Filliard, N., Icart, E., Martinez, J. -L., Gerin, S., Merienne, F., Kemeny, A. Software assembly and open standards for driving simulation. Proceedings of the Driving simulation conference Europe 2010. 99-108 (2010).
  19. Dalton, B. H., Behm, D. G. Effects of noise and music on human and task performance: A systematic review. Occupational Ergonomics. 7, 143-152 (2007).
  20. Mayer, J. D., Gaschke, Y. N. Brief Mood Introspection Scale ( BMIS ). Psychology. 19, (3), 1995 (1995).
  21. Niedenthal, P. M., Dalle, N. Le mariage de mon meilleur ami: Emotional response categorization and naturally induced emotions. European Journal of Social Psychology. 31, (6), 737-742 (2001).
  22. Dalle, N., Niedenthal, P. M. La réorganisation de l'espace conceptuel au cours des états émotionnels. Annee Psychologique. 103, (4), 585-616 (2003).
  23. Navarro, J., Reynaud, E., Osiurak, F. Neuroergonomics of car driving: A critical meta-analysis of neuroimaging data on the human brain behind the wheel. Neuroscience & Biobehavioral Reviews. 95, 464-479 (2018).
  24. Ünal, A. B., de Waard, D., Epstude, K., Steg, L. Driving with music: Effects on arousal and performance. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 21, 52-65 (2013).
  25. Navarro, J., Osiurak, F., Reynaud, E. Does the Tempo of Music Impact Human Behavior Behind the Wheel. Human Factors. 60, (4), 556-574 (2018).
  26. Brackstone, M., Mcdonald, M. Car-following a historical review. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 2, 181-196 (2000).
  27. Chapman, P. R., Underwood, G. Visual search of driving situations: Danger and experience. Perception. 27, (8), 951-964 (1998).
  28. Russell, J. A. A Circumplex Model of Affect. Journal of Personality and Social Psychology. 39, (6), 1161-1178 (1980).
  29. Russell, J. A. Core affect and the psychological construction of emotion. Psychological review. 110, (1), 145-172 (2003).
  30. Posner, J., Russell, J. A., Peterson, B. S. The circumplex model of affect: an integrative approach to affective neuroscience, cognitive development, and psychopathology. Development and psychopathology. 17, (3), 715-734 (2005).
  31. Feldman Barrett, L., Russell, J. A. Independence and Bipolarity in the Structure of Current Affect. Journal of Personality and Social Psychology. 74, (4), 967-984 (1998).
  32. Caird, J. K., Johnston, K. A., Willness, C. R., Asbridge, M., Steel, P. A meta-analysis of the effects of texting on driving. Accident Analysis and Prevention. 71, 311-318 (2014).
  33. He, J., Becic, E. Mind Wandering Behind the Wheel: Performance and Oculomotor Correlates. Hum Factors. (2009).
  34. Navarro, J., François, M., Mars, F. Obstacle avoidance under automated steering: Impact on driving and gaze behaviours. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour. 43, 315-324 (2016).
  35. Navarro, J., Yousfi, E., Deniel, J., Jallais, C., Bueno, M., Fort, A. The impact of false warnings on partial and full lane departure warnings effectiveness and acceptance in car driving. Ergonomics. 59, (12), 1553-1564 (2016).
  36. Navarro, J., Deniel, J., Yousfi, E., Jallais, C., Bueno, M., Fort, A. Influence of lane departure warnings onset and reliability on car drivers' behaviors. Applied Ergonomics. 59, 123-131 (2017).
  37. Navarro, J. Human-machine interaction theories and lane departure warnings. Theoretical Issues in Ergonomics Science. 18, (6), 519-547 (2017).
Kjøring Under påvirkning: hvordan musikken påvirker kjøring atferd
Play Video
PDF DOI DOWNLOAD MATERIALS LIST

Cite this Article

Navarro, J., Osiurak, F., Gaujoux, V., Ouimet, M. C., Reynaud, E. Driving Under the Influence: How Music Listening Affects Driving Behaviors. J. Vis. Exp. (145), e58342, doi:10.3791/58342 (2019).More

Navarro, J., Osiurak, F., Gaujoux, V., Ouimet, M. C., Reynaud, E. Driving Under the Influence: How Music Listening Affects Driving Behaviors. J. Vis. Exp. (145), e58342, doi:10.3791/58342 (2019).

Less
Copy Citation Download Citation Reprints and Permissions
View Video

Get cutting-edge science videos from JoVE sent straight to your inbox every month.

Waiting X
simple hit counter