Name: Implementazione di sistemi di misura portatili (PEMS) per il regolamento delle emissioni Real-guida (RDE) in Europa (Video) | JoVE Journal
Uploaded: 2016-12-04T14:00:00.000+00:00
Duration: 9 min 34 s
Description: Impara a implementare i sistemi PEMS per il test RDE su veicoli leggeri in Europa. Questo metodo consente di misurare le emissioni in condizioni di guida reale, garantendo la conformità alle normative ambientali.

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Gli autori desiderano ringraziare Sensors Inc. per aver fornito un PEMS per condurre un esercizio interlaboratorio.

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<li>Tietge, U., et al. <a target="_blank" href="http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2015_Report_English.pdf">From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper</a>. , (2015).</li>
<li>Weiss, M., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=((On-road+emissions+of+light-duty+vehicles+in+Europe%5BTitle%5D)+AND+%22Environ.+Sci.+Technol%22%5BJournal%5D)">On-road emissions of light-duty vehicles in Europe.</a> Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).</li>
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<li>Commission Regulation (EU) No 64/2012 of 23 January 2012 amending Regulation (EU) No 582/2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles. (Euro VI). , Available from:
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<li>Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).</li>
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</ol>

Le opinioni qui espresse sono quelle degli autori e non possono essere considerati come la posizione ufficiale della Commissione europea. La citazione di marchi o prodotti commerciali non comporta approvazione o raccomandazione da parte degli autori o della Commissione europea.

In questo documento, la procedura RDE è stata descritta. Diversi punti meritano particolare attenzione e saranno discussi in dettaglio qui. Per scopi di omologazione, è obbligatorio determinare il flusso di gas di scarico utilizzando apparecchiature come un funzionamento EFM senza alcun collegamento alla centralina del veicolo. Riguardo preparazione del veicolo, il collegamento tra la EFM e il tubo di scappamento è importante. I materiali dovrebbero essere temperatura e composizione del gas di scarico resistente. Anche se questo non è così critico per NO x, sarà importante per il campionamento del numero di particelle, dove desorbimento del materiale depositato può portare a artificialmente elevati di emissioni. Inoltre, i punti che possono accumularsi condensati dovrebbero essere evitati. I condensati che si formano durante le accelerazioni possono entrare nei sistemi di misurazione e di danneggiare o bloccarli. I punti di campionamento degli analizzatori sono collegate a valle del EFM per assicurare che l&#39;intera flOW passa attraverso l&#39;EFM. In caso ciò non è possibile e sono collegati a monte del EFM, una correzione per il flusso estratto deve essere fatto. Gli analizzatori devono essere collegati a valle del EFM, senza alcuna modifica alla lunghezza delle linee di campionamento. Se questo non è possibile, il tempo di permanenza nel tubo supplementare deve essere presa in considerazione nel software per garantire calcoli delle emissioni corrette. Gli analizzatori possono essere installati all&#39;interno o all&#39;esterno del veicolo, purché requisiti di sicurezza siano soddisfatte. Inoltre, la calibrazione degli analizzatori richiede attenzione. Essa deve essere fatto entro l&#39;intervallo previsto di emissioni del veicolo. Altrimenti, il requisito di copertura del 90% del 99% delle misure delle parti valide del test emissioni non potrebbe essere soddisfatta. La verifica viaggio e il calcolo delle emissioni sono in genere condotte dal software PEMS. Per la guida normale, tutte le condizioni possono essere facilmente soddisfatte 17 &lt;/ Sup&gt;. Ad esempio, in base alle nostre misurazioni, un viaggio normalmente comandato è ben entro i limiti di confine dinamici (Figura 4). Tuttavia, guida aggressiva può essere all&#39;interno della zona passaggio, in particolare durante le porzioni urbane o autostradali. D&#39;altra parte, i dati nelle città olandese mostrano che guida normale può anche superare questi limiti 18. In futuro, l&#39;esperienza nel corso del tempo, i test condotti più vicino alle condizioni al contorno, e metodi di valutazione che mostrano le differenze di&gt; 50% valuterà l&#39;applicabilità della procedura di 11,19. Una fonte di incertezza deriva dalla determinazione dei carichi stradali per misurare le emissioni di CO 2 con la WLTC; queste misurazioni sono utilizzati per valutare la normalità delle condizioni di guida con la valutazione dei dati RDE. Idealmente, i carichi stradali scelti assomigliano a quelli del veicolo scarico testato con i PEMS sulla strada. La flessibilità concessa a cura del WLTP (ad esempio, per Determine il carico stradale sulla base di parametri generici conservative o il veicolo con la massa di prova più elevata all&#39;interno di una famiglia) può causare deviazioni sostanziali nelle emissioni di CO 2 determinati dalla WLTC e misurati successivamente sulla strada. Di conseguenza, i metodi possono produrre una valutazione di parte della severità guida reale. Le disposizioni WLTP per l&#39;impostazione del carico su strada possono potenzialmente avere bisogno di essere specificati per scopi RDE. Va notato che, in confronto alla pesanti europea nella regolazione della conformità, vi sono alcune differenze (ad esempio, la correzione della deriva è permesso, la connessione OBD è necessario per calcolare le emissioni in g / kWhr) a causa del diverso tipo procedura di omologazione per i veicoli pesanti (motori) 6. Le differenze sono fuori della portata di questo documento. Con la normativa statunitense in uso rispetto, ci sono più differenze nel metodo di valutazione. In tutto il mondo, segna la RDEprima di regolamentazione delle prove su strada per i veicoli leggeri. Le disposizioni RDE definiti nel regolamento 2016/427 segnano la prima istanza rilevante per l&#39;omologazione di veicoli leggeri in Europa, dove RDE completa la prova del veicolo di serie in condizioni controllate in laboratorio. La procedura di prova RDE consente la prova, e quindi di controllo, le emissioni inquinanti del veicolo a una vasta gamma di condizioni operative e in maniera più robusto e completo del test di laboratorio attualmente applicato con un ciclo di guida predefinito. Tuttavia, RDE è anche soggetto a limitazioni. Innanzitutto, misurazioni delle emissioni modali sulla strada lunghi periodi di tempo comporta il rischio di analizzatore drift (ad esempio, a causa della variabilità della temperatura ambiente). Sulla strada misurazioni delle emissioni sono quindi soggetti a margini di incertezza più grandi (stimato in un massimo del 20-30% al limite di emissioni applicabili per NO x) 21 di misurazione delle emissionis in laboratorio, anche se analizzatori PEMS soddisfano requisiti simili per quanto riguarda la precisione e la precisione come analizzatori di laboratorio. In secondo luogo, la gestione delle apparecchiature PEMS richiede una formazione; lo svolgimento di prove di emissione sulla strada non è ancora plug-and-play, e richiede un esperto. Come on-road test con PEMS è ancora piuttosto romanzo, una formazione che consente ai produttori di auto e servizi tecnici di acquisire e condividere le migliori pratiche è necessario. Il presente articolo è un tentativo di diffondere la conoscenza sulla gestione del PEMS e la sperimentazione di emissioni dei veicoli sulla strada. esperienza su larga scala con le disposizioni RDE, come può essere ottenuto da esercizi interlaboratorio o attraverso il benchmarking contro la legislazione internazionale esistente, è ancora mancante. Come RDE costituisce la prima procedura di prova su strada per i veicoli leggeri in tutto il mondo, la Commissione europea prevede una revisione annuale dei fattori di conformità e di una revisione più completa di tutta la procedura RDE nel medio termine. <p class=&quot;Jove_content&quot;&gt; Ci sono due aree principali per l&#39;applicazione futura. In primo luogo, RDE può essere adottata da altri paesi. Cina, India, Giappone e Corea del Sud sono interessati ad adottare RDE o dei loro componenti, ai fini di vigilanza. Come tale, il procedimento qui descritto può diventare il modello per regolamentare test emissioni su strada dei veicoli leggeri in tutto il mondo. In secondo luogo, RDE presenta una guida di buone prassi per qualsiasi prova delle emissioni indipendente eseguita da istituti di ricerca e dei servizi tecnici. Le disposizioni aiutano a garantire misure accurate e affidabili su strada di emissione.

I veicoli sono testati in condizioni controllate di laboratorio per determinare i loro valori di emissione ufficiali e il consumo di carburante (ad esempio, Commissione economica delle Nazioni Unite per l&#39;Europa (UNECE) Il regolamento 83) 1. Per i veicoli leggeri, il regolamento 715/2007 2 definisce i limiti di emissione Euro 5 e 6, ai quali i veicoli delle categorie M1, M2 (autovetture), N1, N2 e (veicoli per il trasporto di merci) devono rispettare. La conformità è verificata dal cosiddetto &quot;Tipo I&quot; test che misura emissioni allo scarico dopo partenza a freddo durante un test standardizzato in laboratorio 1. Anche se le prove di laboratorio garantisce la riproducibilità e la comparabilità dei risultati, copre solo una piccola gamma di condizioni ambientali, di guida e di funzionamento del motore che si verificano in genere sulla strada. È un dato di fatto, i risultati dei test di laboratorio ufficiali riflettono meno il consumo effettivo di carburante sperimentato da conducenti sulla strada 3. Inoltre, on-road emissioni dei veicoli, in particolare le emissioni di NO X di auto diesel, sono anche superiori al omologazione valori 4-5. Regolamento 715/2007 2 contiene disposizioni per garantire che i limiti di emissione siano rispettati nell&#39;ambito del funzionamento normale del veicolo e l&#39;uso. Vari nuovi componenti di regolamentazione in cantiere al fine di ridurre le discrepanze osservate, come la procedura mondiale armonizzato leggeri (WLTP), principalmente per la CO 2 e il consumo di carburante e le emissioni effettive di guida (RDE) procedura di prova, soprattutto per inquinanti. Certo, la componente più importante del nuovo pacchetto normativo per gli inquinanti convenzionali è che il rispetto dei limiti di emissione deve essere dimostrato nel corso del traffico di vetture nel mondo reale seguendo la procedura RDE. La nuova procedura completerà la misurazione delle emissioni sui banchi dinamometrici, in modo che un controllo accurato degli inquinanti regolamentati è realizzato sia in laboratory e sulla strada. L&#39;RDE si basa su test su strada con le emissioni delle emissioni portatili sistemi di misura (PEMS). PEMS non sono una novità, soprattutto per la prova dei veicoli pesanti. L&#39;Environmental Protection Agency degli Stati Uniti (US-EPA) ha aggiunto alle prove di certificazione di laboratorio ulteriori requisiti sulle emissioni con il concetto non-To-Exceed (NTE) sulla base di prova del veicolo con PEMS. In Europa, PEMS a base di conformità in servizio (ISC) accantonamenti per le norme Euro VI sono applicabili per i motori EURO V 6,7. Emissioni misura PEMS in scarico del motore con prestazioni di misura (ad esempio, linearità, accuratezza) che è paragonabile a quella di attrezzature di laboratorio di grado 8. La nuova generazione di PEMS pesa 30 kg, sono compatti, e può essere facilmente installato in autovetture di piccole, avendo quindi un impatto minore sul veicolo. Per far fronte alla variabilità del mondo reale delle condizioni di prova, test specifici e la valutazione dei dati proprocedure devono essere attuate. I test possono verificarsi in una vasta gamma di condizioni di altitudine, temperatura, e di guida. Tuttavia, i requisiti in materia di (i) la composizione viaggio (ad esempio, più o meno parti uguali di urbano, rurale, e l&#39;autostrada di guida) e (ii) la dinamica di guida (ad esempio, il campo ammesso di accelerazioni) mirano a garantire che i veicoli vengono testati in modo equo, rappresentante, e il modo affidabile. Ancora, a causa di una serie di fattori (ad esempio, il traffico, conducente, e vento), qualsiasi prova su strada rimane, in qualche misura, casuale e non riproducibile. Così, la sfida principale era lo sviluppo di un metodo di valutazione dei dati che valuta ex post la normalità delle condizioni di prova per consentire una valutazione affidabile delle emissioni dei veicoli. A tal fine, due metodi sono stati adottati nell&#39;ambito del RDE: lo spostamento media finestre (MAW) e il metodo delle potenze binning. Il metodo MAW divide il test in sotto-sezioni (finestre) e utilizza l&#39;anidride carbonica media specifica distanza (CO 2 </sub&gt;) emissione di ciascuna finestra per valutare la normalità delle condizioni operative. Il metodo delle potenze binning categorizza le istantanee emissioni su strada in bidoni di potenza in base alla potenza corrispondente alle ruote. La normalità della distribuzione di potenza risultante è stabilito attraverso un confronto con una distribuzione di frequenza standardizzata ruota-alimentazione. Entrambi i metodi includono criteri per garantire che un test realizzato copre la gamma di guida dinamicità consentita dalla procedura di prova RDE 9-10. I due metodi tipicamente danno risultati entro il 10%; Tuttavia, le differenze dell&#39;ordine del 50% sono stati segnalati 11,12. Una valutazione approfondita dei metodi di valutazione due dati è ancora mancante. La Commissione europea riconosce questa lacuna nel considerando 14 del regolamento RDE 13,14 e prevede una revisione di questi due metodi nel prossimo futuro, con l&#39;obiettivo di mantenere o sviluppare un metodo unificato per la valutazione di inquinanti gassosi e partiemissioni numero CLE. Fino ad oggi, due pacchetti RDE sono stati adottati dal Comitato tecnico sui veicoli a motore (CTVM) degli Stati membri dell&#39;UE e divenne legge dopo la loro pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell&#39;Unione europea 13-15. Il primo pacchetto RDE coperto le condizioni al contorno, la procedura di test vero e proprio, le specifiche PEMS, ei metodi di valutazione dei dati (MAW e / o di categorizzazione di potenza), ma non i limiti di emissione (il pacchetto è stato votato dal CTVM il 18 di maggio 2015). Il secondo pacchetto RDE aggiunto i limiti di emissione da non superare (NTE) applicabili ai test RDE. Inoltre, sono state introdotte condizioni al contorno complementare per controllare l&#39;eccesso o l&#39;assenza di dinamica di guida. Le emissioni di ogni test RDE individuale valido deve essere al di sotto del rispettivo limite di emissione NTE, di cui al regolamento come fattori di conformità. Attualmente, solo le emissioni di NO x sono coperti. saranno introdotte Binding fattori di conformitàin due fasi: un fattore di 2.1 del 6 NO limite x Euro (80 mg / km) sarà applicabile 2017-2019 per le nuove omologazioni e tutte le nuove immatricolazioni di auto. Il fattore di conformità verrà successivamente abbassato a 1,5 nel 2020-2021. La finale Euro 6 fattore conformità dei 1.5 fornisce una tolleranza di 0,5 (cioè, 50%) per l&#39;incertezza di misura addizionale di PEMS rispetto alle attrezzature di laboratorio e la variabilità emissioni test-to-test entro i possibili intervalli di condizioni di prova (ad esempio, temperatura , la dinamica, e altitudine). Per quanto riguarda la CO, anche se i fattori di conformità vincolanti non sono attualmente discussi, su strada emissioni di CO devono essere misurati e registrati per ottenere l&#39;omologazione. Il secondo pacchetto è stato votato dal CTVM sui 28 ottobre del 2015. Il kick-off meeting di due pacchetti aggiuntivi si è tenuta il 25 gennaio 2016. Il terzo pacchetto RDE affronterà numero di particelle PEM test, avviamento a freddo emissioni, e la sperimentazione di veicoli ibridi. Misurazione delle emissioni sul numero di particelle a bordo dei veicoli è impegnativo, in quanto è stata ancora stabilita alcuna tecnica verificato. Nuovi concetti e approcci sono stati sviluppati nel periodo tra il 2013 e il 2014, tra cui il rilevamento elettrico di aerosol in tempo reale in combinazione con campionamento costante flusso 16. Questo pacchetto deve essere votata nella seconda metà del 2016. Il quarto pacchetto RDE si occuperà della definizione dei requisiti per la conformità in servizio e test di sorveglianza del mercato. Il completamento di questo pacchetto è prevista entro l&#39;inizio del 2017. Il Regolamento RDE 2016/427 13 e 2016/646 14 sono attualmente integrati con la procedura di prova armonizzata a livello mondiale veicoli leggeri (WLTP) in una più ampia regolamentazione di omologazione UE che integrare il regolamento 715/2007 2. L&#39;obiettivo di questo lavoro è quello di presentare le procedure sperimentali richieste dalla regola RDE recentemente adottatomento. La procedura di prova RDE definisce i confini delle condizioni di prova ammissibili, il protocollo per i veicoli di prova, i requisiti per gli strumenti ei metodi di valutazione da applicare per analizzare il funzionamento del veicolo e le relative emissioni inquinanti (Tabella 1). La procedura può essere riassunta in sei fasi: 1) verifica viaggio selezione del veicolo, 2) preparazione del veicolo, 3) viaggio disegno, 4) esecuzione viaggio, 5), e 6) calcolo delle emissioni. Se uno dei requisiti in nessuno di questi sei passi non è soddisfatta, il test è considerato fallito. Per una descrizione più dettagliata della procedura di prova RDE, il lettore può fare riferimento al regolamento stesso 13-14. <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> L&#39;allegato III del regolamento CE 692/2008 </td></tr><tr><td> 1. Introduzione, definizioni e abbreviazioni </td></tr><tr><td> 2. Requisiti generali sui fattori di conformità </td></tr><tr><td> 3. Test RDE da eseguire </td></tr><tr><td> 4. Requisiti generali </td></tr><tr><td> 5. Le condizioni al contorno </td></tr><tr><td> 6. Requisiti di viaggio </td></tr><tr><td> 7. Requisiti operativi </td></tr><tr><td> 8. olio lubrificante, carburante e reagente </td></tr><tr><td> 9. Le emissioni e valutazione viaggio </td></tr><tr><td> appendici </td></tr><tr><td> Appendice 1: Procedura di prova per le prove delle emissioni dei veicoli con un PEMS </td></tr><tr><td> Appendice 2: Specifiche e taratura dei componenti e segnali PEMS </td></tr><tr><td> Appendice 3: Validazione dei PEMS e scarico portata massica non rintracciabili </td></tr><tr><td> Appendice 4: Determinazione delle emissioni </td></tr><tr><td> Appendice 5: Verifica delle condizioni dinamiche e ritorno con il metodo 1 (Moving Window media) </td></tr><tr><td> Appendice 6: Verifica delle condizioni dinamiche e ritorno con il metodo 2 (Power Binning) </td></tr><tr><td> Appendice 7: Selezione dei veicoli per i test PEMS a omologazione iniziale </td></tr><tr><td> 7a Appendice: Verifica delle dinamiche complessive viaggio </td></tr><tr><td> 7b Appendice: procedura per determinare il guadagno cumulativo elevazione positivo di un viaggio </td></tr><tr><td> Appendice 8: Lo scambio di dati e di notifica </td></tr><tr><td> Appendice 9: il certificato del costruttore sulla conformità </td></tr></tbody></table> Tabella 1:. Struttura del regolamento RDE Il regolamento è considerato ALLEGATO III A del regolamento 692/2008 10. Tutte le parti e appendici sono descritte nel regolamento 2016/427 (il primo pacchetto) 8. Appendici 7a e 7b, nonché i fattori di conformità, sono descritti nel regolamento 2016/646 (il secondo pacchetto) 9.

<table><tbody><tr><td>analizzatore PEMS</td><td>Sensors Inc.</td><td>Analizzatore PEMS SEMTECH ECOSTAR</td><td></td></tr><tr><td></td><td>AVL</td><td>MOVE</td><<td>strong>Figura 2</td></tr><tr><td>Analizzatore PEMS</td><td>Horiba</td><td>OBS</td><td>Figura 2</td></tr><tr><td>Analizzatore PEMS</td><td>MAHA</td><td>PEMS-GAS</td><<td>strong>Figura 2</td></tr><tr><td>Misuratore di portata di scarico</td><td>Sensors Inc.</td><td>Specifiche SEMTECH EFM-HS</td><td>EFM-HS di Tabella 4</td></tr><tr><td>GPS</td><td>Garmin</td><td>Drive 50</td><td></td></tr><tr><td>Stazione meteorologica</td><td>Waisala</td><td>AWS310</td><td></td></tr><tr><td>Zero gas</td><td>Air Liquide</td><td>AL089</td><td>Alphagaz 1 (N2)</td></tr><tr><td>Span gas</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>1.800 ppm NO in N2</td></tr><tr><td>Gas di span</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>13% CO2 in N2</td></tr><tr><td>Batterie</td><td>Scopri</td><td>EV12A-A</td><td></td></tr><tr><td colspan="4">La menzione di nomi commerciali o prodotti commerciali non costituisce approvazione o raccomandazione da parte degli autori o della Commissione Europea</td></tr></tbody></table>

implementazione di sistemi di misura portatili (pems) per il regolamento delle emissioni real-guida (rde) in europa

Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe

I veicoli vengono testati in condizioni di laboratorio controllate e relativamente ristrette per determinare i valori ufficiali di emissione e il consumo di carburante di riferimento. Tuttavia, su strada, le condizioni ambientali e di guida possono variare in un'ampia gamma, causando a volte emissioni superiori a quelle misurate in laboratorio. Per questo motivo, la Commissione europea ha sviluppato una procedura di prova complementare per le emissioni di guida reale (RDE) che utilizza i sistemi portatili di misurazione delle emissioni (PEMS) per verificare le emissioni di inquinanti gassosi e il numero di particelle durante un'ampia gamma di normali condizioni operative su strada. Questo articolo presenta la procedura di test RDE di nuova adozione, che differenzia sei fasi: 1) selezione del veicolo, 2) preparazione del veicolo, 3) progettazione del viaggio, 4) esecuzione del viaggio, 5) verifica del viaggio e 6) calcolo delle emissioni. Di queste fasi, la preparazione del veicolo e l'esecuzione del viaggio sono descritte in modo più dettagliato. Vengono forniti esempi di verifica del viaggio e di calcolo delle emissioni.

<html> sarà dato un esempio della funzione delle esigenze RDE. Selezionare e preparare il veicolo e il design e condurre il viaggio: Questo non è stato un test di omologazione ma di una applicazione delle procedure RDE. Così, il veicolo selezionato, un euro 5B leggeri turbo veicolo iniezione diretta di benzina (cilindrata 1.2-L), era già disponibile nel laboratorio del CCR. Un viaggio RDE-compatibile è stato selezionato (Figura 3). Dopo l&#39;installazione e la preparazione del PEMS, il viaggio è stato condotto. <img alt="Figura 3" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig3.jpg" /> Figura 3: progettazione di viaggio Un viaggio che include urbano (≤60 km / h), rurali, e l&#39;autostrada (&gt; 90 km / h) parti in parti uguali è mostrato.. Il disegno si basa sui limiti di velocità delle strade scelti.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg &quot;target =&quot; _ blank &quot;&gt; Clicca qui per vedere una versione più grande di questa figura. Verifica viaggio: Il viaggio è stato verificato controllando (i) il confine e condizioni di funzionamento e (ii) la normalità di guida. Le condizioni al contorno e di funzionamento e le esigenze di viaggio sono state soddisfatte (Tabella 5). La temperatura ambiente e l&#39;altitudine massima erano entrambi entro i limiti moderati rispettivamente 0-30 ° C e ≤700 m,. Il viaggio consisteva di guida urbana seguita da guida rurale e l&#39;autostrada. È durata 96 min e copriva una distanza di almeno di 16 km per ciascuna delle porzioni / R / M U. Le azioni a distanza erano entro 29-44% per la parte urbana e 23-43% per le zone rurali e autostradali. Il viaggio ha periodi di sosta, definite come periodi con una velocità di meno di 1 km / h, nel campo prescritto di 6-30% della durata dell&#39;operazione urbano. Per quanto riguarda un<html> s il veicolo profili di velocità sono interessati, il test ha mostrato una operazione di autostrada che adeguatamente coperto (i) l&#39;intervallo tra 90 e 110 km / h e (ii) velocità superiore a 100 km / h per almeno 5 minuti. La velocità massima del veicolo è stato ben al di sotto della soglia di 145 km / h, mentre la velocità media della parte di guida urbana del viaggio, comprese le soste, era all&#39;interno del campo ammesso di 15-40 km / h. Il dislivello positivo complessivo su tutto il viaggio è stato al di sotto del limite di 1.200 m per 100 km. Il dislivello tra i punti di inizio e fine era &lt;100 m. L&#39;accelerazione positiva relativa e 95 ° percentile della velocità moltiplicata per l&#39;accelerazione positiva erano entro i limiti (vedi Figura 4). Dati sperimentali con guida più aggressiva utilizzando la stessa macchina, nonché altri esperimenti riportati in letteratura, sono mostrati per il confronto 17,18. /ftp_upload/54753/54753fig4.jpg &quot;/&gt; Figura 4: indici per controllare l&#39;eccesso o mancanza di dinamica di guida. (A) 95 ° percentile del prodotto della velocità istantanea e accelerazione positiva durante urbano, rurale e guida in autostrada. (B) l&#39;accelerazione positiva relativa durante urbano, rurale e guida in autostrada. I quadrati vuoti sono i risultati sperimentali. I triangoli aperti sono risultati con guida aggressiva nella stessa auto. Gli asterischi sono viaggi aggressivi nelle città tedesche. La linea continua mostra i limiti consentiti. Il passaggio o non riescono aree sono anche mostrati. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig4large.jpg" target="_blank">Cliccate qui per vedere una versione più grande di questa figura.</a> <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> condizioni </td><td> unità </td><td> limiti </td><td> Viaggio </td><td> Urbano </td><td> Rurale </td><td> Autostrada </td><td> Commenti </td></tr><tr><td> Velocità </td><td> [Km / h] </td><td></td><td></td><td> ≤60 </td><td> 60 &lt;v ≤90 </td><td> v&gt; 90 </td><td></td></tr><tr><td> Carico utile </td><td> [%] </td><td> 90 </td><td> 75 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> Temperatura ambiente </td><td> [° C] </td><td> -7 ... + 35 </td><td> 19 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderata) </td></tr><tr><td> Max. altitudine </td><td> [M] </td><td> ≤1,300 </td><td> 302 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderata) </td></tr><tr><td> Inizio / Fine dislivello </td><td> [M] </td><td> &lt;100 </td><td> 40 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> dislivello positivo cumulativo </td><td> [M / 100 km] </td><td> &lt;1.200 </td><td> 636 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> Relativa accelerazione positiva </td><td> [m / sec 2] </td><td> Figura 4 </td><td></td><td> 0,215 </td><td> 0,134 </td><td> 0,100 </td><td> ok </td></tr><tr><td> Velocità x accelerazione positiva </td><td> [m 2 / sec 3] </td><td> Figura 4 </td><td></td><td> 15.5 </td><td> 22.7 </td><td> 21.4 </td><td> ok </td></tr><tr><td> durata del viaggio </td><td> [Sec] </td><td> 90-120 </td><td> 96 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> Distanza percorsa </td><td> [Km] </td><td> &gt; 16 </td><td></td><td> 29 </td><td> 27 </td><td> 23 </td><td> ok </td></tr><tr><td> Condividere </td><td> [%] </td><td> 23 (29) -43 </td><td></td><td> 36,7 </td><td> 34.2 </td><td> 29.1 </td><td> ok </td></tr><tr><td> Fermare il tempo (della durata di Urbano) </td><td> [%] </td><td> &amp; #160; 6-30 </td><td></td><td> 28.8 </td><td></td><td></td><td> ok </td></tr><tr><td> v&gt; 100 km / h </td><td> [Min] </td><td> ≥5 </td><td></td><td></td><td></td><td> 9.7 </td><td> ok </td></tr><tr><td> v&gt; 145 km / h (di tempo autostrada) </td><td> [%] </td><td> &lt;3 </td><td></td><td></td><td></td><td> 0 </td><td> ok </td></tr><tr><td> Velocità media (Parte urbana) </td><td> [Km / h] </td><td> 15-40 </td><td></td><td> 28 </td><td> 75 </td><td> 114 </td><td> ok </td></tr></tbody></table> Tabella 5: Sintesi della valutazione viaggio Le condizioni al contorno;. i requisiti della prova; ed i risultati ottenuti prima e / o durante il viaggio per i, e le porzioni autostradali rurali urbane rispettivamente, sono elencati. La normalità di guida è stata condotta con il evaluat MAWMetodo ione, escluso avviamento a freddo e minimo e pesando le emissioni di NO x con deviazioni emissioni di CO 2 superiore al 25% del ciclo di omologazione secondo il metodo MAW (vedi appendice 5) 8. Il software gratuito EMROAD è stato utilizzato. Calcolare le emissioni di RDE: L&#39;analisi dei risultati è stata condotta anche con il software EMROAD. I risultati possono essere visti nella Figura 5. I NO x urbano emissioni erano allo stesso livello o inferiore emissioni fasi rispettiva WLTC (0,02 g / km). Le emissioni rurali e autostradali erano&gt; 0.05 g / km superiori ai rispettivi fasi WLTC. In media, le emissioni stradali erano 0,056 g / km, che è inferiore al limite NTE (per questo caso, fattore 0,06 mg / km x 2.1 conformità). Così, questo specifico veicolo passerebbe il test RDE (anche se la procedura RDE non è applicabile a veicoli Euro 5). Altri esempi possono essere trovati altrove 17-18. <img alt="Figura 5" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig5.jpg" /> Figura 5:. MAW emissioni di NO x del viaggio su strada in funzione della velocità MAW I quadrati blu mostrano i NO x emissioni medie di ogni finestra media movimento in funzione del rispettivo velocità del veicolo window-media. Diamanti solidi rappresentano la media su strada emissioni di NOx di tutte le finestre che rappresentano urbano, rurale e guida in autostrada. Cerchi bianchi rappresentano il laboratorio di emissioni di NO x oltre le quattro fasi del WLTP. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig5large.jpg" target="_blank">Cliccate qui per vedere una versione più grande di questa figura.</a>

La Commissione Europea ha sviluppato una procedura di test delle emissioni di guida reale (RDE) per verificare le emissioni inquinanti durante il funzionamento del veicolo nel mondo reale utilizzando i sistemi di misurazione delle emissioni portatili (PEMS). Questo articolo presenta le procedure sperimentali richieste dal test RDE di nuova adozione.

Implementazione di sistemi di misura portatili (PEMS) per il regolamento delle emissioni Real-guida (RDE) in Europa

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. ...

L'obiettivo generale di questo video è presentare il test recentemente adottato sulle emissioni in guida reale per veicoli leggeri, che misura le emissioni su strada utilizzando un sistema portatile di misurazione delle emissioni. In Europa, la procedura di misurazione delle emissioni in guida reale affiancherà la procedura di omologazione dei veicoli leggeri quando il test viene effettuato su strada. In questo modo, gli inquinanti regolamentati vengono controllati accuratamente in un'ampia gamma di condizioni di guida normali.Questa procedura misura le emissioni dei veicoli nel mondo reale, su strada, in città e in autostrada. La procedura ci fornisce una panoramica completa delle prestazioni in termini di emissioni per ciascun test effettuato. A dimostrare la procedura saranno Rinaldo Colombo, Mauro Cadario e Philippe Le-Lijour.Installare idealmente l'unità principale e l'unità di controllo del PEMS all'esterno del veicolo, ad esempio su un gancio di traino o un supporto, mediante una piattaforma o nel bagagliaio. Se il PEMS deve essere installato nell'abitacolo, fissarlo saldamente al veicolo con cinghie. Installare una presa di ventilazione verso l'esterno per lo smaltimento dei gas di scarico e dei condensati emessi dal PEMS.Successivamente, seguire le istruzioni del produttore e le normative locali per installare un analizzatore di biossido di carbonio, monossido di carbonio e ossidi di azoto, le unità accessorie e i relativi connettori, nonché le linee di campionamento riscaldate. Se il PEMS non funziona con le proprie batterie, fissare due batterie da 12 volt all'interno dell'abitacolo del veicolo. Ad esempio, dietro al sedile del passeggero anteriore.Successivamente, collegare la stazione meteorologica e il GPS direttamente all'esterno del veicolo. Quindi, collegare i cavi del segnale alla porta di ingresso del segnale dell'unità principale PEMS. A questo punto, selezionare un misuratore di portata dei gas di scarico, o EFM, in grado di misurare la portata massica prevista dei gas di scarico del veicolo in prova.A seconda del veicolo specifico, l'EFM può essere collegato a un gancio di traino, a un portabici o a supporti metallici. Fissare l'EFM al tubo di scarico utilizzando tubi metallici da saldatura. Evitare di ridurre il diametro interno del tubo di scarico utilizzando tubi più piccoli.Successivamente, posizionare tutte le sonde di campionamento dei gas entro 20 centimetri dall'uscita dello scarico, senza ostruire il flusso dei gas di scarico posizionando troppe sonde nella stessa posizione. Se si utilizza un EFM, le sonde devono trovarsi ad almeno 20 centimetri dall'uscita dello scarico. Idealmente, ogni sonda dovrebbe prelevare il campione lungo la linea centrale del flusso di scarico.Possono essere utilizzati anche sonde di grandi dimensioni che coprono il diametro del tubo di scarico, purché dotate di più fori lungo la loro lunghezza. Prima della calibrazione a zero e della calibrazione di campo, effettuare un controllo di tenuta. Per iniziare, accendere il PEMS e lasciarlo stabilizzare seguendo le raccomandazioni del produttore.Questo può richiedere circa 40 minuti. Utilizzare la corrente e non le batterie. Collegare il PC al PEMS.Prima di procedere, assicurarsi che le linee di campionamento del gas abbiano raggiunto almeno 60 gradi Celsius. Inoltre, risolvere eventuali segnali di avvertimento o di errore sul PEMS prima di continuare. Una volta riscaldato, calibrare il sistema con gas zero e di span. Per prima cosa, collegare il tubo del gas zero. Utilizzare azoto o aria sintetica come gas zero e impostare la pressione secondo quanto specificato dal produttore, generalmente da uno a due bar. Successivamente, avviare la procedura di messa a zero nel software PEMS.Per prima cosa, aprire una nuova sessione. Quindi, selezionare la porta del gas zero ed eseguire la procedura. A questo punto, scollegare il gas zero e prepararsi per la taratura dello span.Scegliere i gas di calibrazione in base all'intervallo di concentrazioni inquinanti previste durante il campionamento. Per l'anidride carbonica, utilizzare un gas di calibrazione compreso tra il 10 e il 14% di anidride carbonica. Per gli ossidi di azoto, utilizzare standard compresi tra 1.500 e 2.000 parti per milione.Collegare la bombola del gas span al PEMS e impostare la pressione del gas a uno-due bar. Successivamente, inviare il segnale al software. Nell'interfaccia utente, inserire le concentrazioni dei gas presenti nella bombola.Il software rileverà e regolerà la risposta dell'analizzatore in base al valore di campo. Se necessario, proseguire i controlli di campo con i gas rimanenti. In alternativa, ripetere la procedura di taratura a zero.Quindi, passare dalla connessione attuale nuovamente alle batterie. Successivamente, prima di avviare il motore, iniziare la registrazione dei dati. Per garantire l'allineamento temporale, utilizzare un unico dispositivo di registrazione dati.Ora effettuare il percorso pianificato fornito dal sistema di navigazione. Il viaggio dovrebbe durare da 90 a 120 minuti ed essere effettuato in modo normale, né aggressivo né esitante. L'aria condizionata può essere utilizzata secondo necessità.Alla fine del percorso, continuare a registrare i dati dopo lo spegnimento del motore, fino al termine del tempo di risposta dei sistemi di campionamento. A quel punto, interrompere la registrazione della prova. Prima di spegnere gli analizzatori, verificarne la deriva misurando nuovamente i gas di zero e di taratura utilizzati precedentemente alla prova.Se le letture si sono spostate troppo, il test deve essere annullato. Infine, esportare i dati. Andare nei file di dati e caricare il file creato prima del test.Per l'analisi, selezionare tutte le opzioni, quindi sotto analisi dati scegliere elabora il file. Verrà così preparato un foglio di calcolo dei dati per l'analisi. Utilizzando un veicolo a benzina leggero conforme alla normativa Euro 5b con iniezione diretta e turbocompressore, dotato di un motore da 1,2 litri di cilindrata, è stato installato un PEMS ed è stato effettuato un percorso conforme alla RDE.Il viaggio è stato verificato controllando le condizioni al contorno, le condizioni operative e la normalità della guida. Tutti i requisiti di viaggio e i parametri operativi erano entro i limiti definiti. L'accelerazione positiva relativa era entro i limiti, così come il 95° percentile della velocità moltiplicata per l'accelerazione positiva.A scopo di confronto, vengono forniti dati relativi a una guida più aggressiva effettuata con la stessa autovettura, nonché altri test tratti dalla letteratura. I risultati mostrano che le emissioni urbane di ossidi di azoto erano comparabili o inferiori a quelle registrate durante la fase di laboratorio WLTC, mentre le emissioni misurate in ambito rurale e autostradale erano effettivamente superiori. In media, le emissioni si attestavano al di sotto dei limiti NTE e, pertanto, questo veicolo specifico supererebbe il test RDE.Una volta padroneggiata, questa tecnica può essere eseguita in meno di un giorno. Mezza giornata è necessaria per l'installazione dell'equipaggiamento e mezza giornata è necessaria per l'esecuzione del viaggio e l'analisi dei dati. Nel tentativo di eseguire questa procedura, è importante ricordare che ogni veicolo è unico e ogni configurazione potrebbe essere diversa.Dopo il suo sviluppo, questa tecnica aprirà la strada a efficaci controlli di conformità in servizio e alla sorveglianza di strade vuote in condizioni di guida reali. Non dimenticare che lavorare con gas di scarico e gas di calibrazione può essere pericoloso e che si devono adottare precauzioni durante l'esecuzione della procedura. L'installazione dell'attrezzatura deve essere sempre effettuata in aree ben ventilate.

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