Name: Implementatie van Portable emissiemeetsystemen (PEMS) voor de Real-driving Emissies (RDE) Verordening in Europa (Video) | JoVE Journal
Uploaded: 2016-12-04T14:00:00.000+00:00
Duration: 9 min 34 s
Description: Leer de implementatie van Portable Emissions Measurement Systems voor de Real-Driving Emissions-test in Europa. Deze methode meet voertuigemissies tijdens normaal rijden op de weg voor regelgevende naleving.

ai_agent_IP

ai_agent

maintenance

instantTrialDurationMinutes

isBiopharma

enableNewMyJoveSectionDesign

educationFeatures

seoMetaApi

ai_copilot_institution_blacklist

ai_chat_institution_blacklist

freeAccessWindow

ssoRoleCapture

scheduledMaintenanceBanner

joveLabsFeatures

disable_autoplay_for_bots

extended_trial_duration

5 minutes

De auteurs willen Sensors Inc. bedanken voor het verstrekken van een PEMS voor het uitvoeren van een oefening tussen laboratoria.

<ol><li><a target="_blank" href="http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html">Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4</a>. , United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Geneva, Switzerland. (2012).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX%3A32007R0715">Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).</li>
<li>Tietge, U., et al. <a target="_blank" href="http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2015_Report_English.pdf">From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper</a>. , (2015).</li>
<li>Weiss, M., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=((On-road+emissions+of+light-duty+vehicles+in+Europe%5BTitle%5D)+AND+%22Environ.+Sci.+Technol%22%5BJournal%5D)">On-road emissions of light-duty vehicles in Europe.</a> Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).</li>
<li>Ntziachristos, L., Galassi, M. Emission Factors for New and Upcoming Technologies in Road Transport. JRC Report. 26952. , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf">http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf</a> (2014).</li>
<li>Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council. , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0">http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0</a> (2011).</li>
<li>Commission Regulation (EU) No 64/2012 of 23 January 2012 amending Regulation (EU) No 582/2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles. (Euro VI). , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b">http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b</a> (2012).</li>
<li>United States Environmental Protection Agency. Determination of PEMS measurement allowances for gaseous emissions regulated under the heavy-duty diesel engine in-use testing program. Revised Final report. , Available from:
 <a target="_blank" href="https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085">https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085</a> (2008).</li>
<li>Vlachos, T., et al. <a target="_blank" href="http://papers.sae.org/2014-01-1549/">In-use emissions testing with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) in the current and future European vehicle emissions legislation: Overview, underlying principles and expected benefits.</a> SAE Int. J. Commer. Veh. 7 (1), 199-215 (2014).</li>
<li>Vlachos, T., et al. Evaluating vehicles real-driving emissions performance: a challenge for the emissions control legislation. VDI Research Reports. , (2015).</li>
<li>Hausberger, S., et al. Experiences with current RDE legislation. 3rd Conference on Real Driving Emissions, 27-29 October 2015, Berlin, , (2015).</li>
<li>Demuynck, J., et al. Euro 6 Vehicles' RDE-PEMS Data Analysis with EMROAD and CLEAR. 6th International MinNOx Conference, 22-23 June 2016, Berlin, , Available from:
 <a target="_blank" href="http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf">http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf</a> (2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32016R0427">Commission Regulation 2016/427. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2016.109.01.0001.01.ENG">Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 109, 1-22(2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX:32008R0692">Commission Regulation (EC) No. 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 199, 1-135(2008).</li>
<li>Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).</li>
<li>Steven, H. Analysis of the WLTP EU in-use database and additional data with respect to dynamic driving behavior parameters. Presented to the RDE Task Force on 25 Feb 2015. , Available upon request (2015).</li>
<li>Ligterink, N. E. On-road determination of average Dutch driving behaviour for vehicle emissions. TNO Report 2016 R 10188. , TNO - Netherlands Organisation for Applied Scientific Research. Available from:
 <a target="_blank" href="https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions">https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions</a> (2016).</li>
<li>Bosteels, D. Real Driving Emissions and Test Cycle Data from 4 Modern European Vehicles. IQPC 2nd International Conference Real Driving Emissions, 18 September 2014, Düsseldorf, , (2014).</li>
<li>Vlachos, T., et al. The Euro 6 Real-Driving Emissions (RDE) procedure for light-duty vehicles: Effectiveness and practical aspects. 37th International Vienna Motor Symposium, 28-29 April 2016, Vienna, , (2016).</li>
<li>Giechaskiel, B., et al. <a target="_blank" href="http://journal.frontiersin.org/article/10.3389/fenvs.2015.00082/full">Vehicle emission factors of solid nanoparticles in the laboratory and on the road using Portable Emission Measurement Systems (PEMS).</a> Front. Environ. Sci. 3 (82), (2015).</li>
<li>Weiss, M., et al. Preliminary uncertainty assessment. Presentation given to the European Commission, RDE Task Force on Uncertainty Evaluation. , Available from:
 <a target="_blank" href="https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf">https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf</a> (2015).</li>
</ol>

Het uitzicht hier zijn die van de auteurs en kunnen niet als het officiële standpunt van de Europese Commissie worden beschouwd. Vermelding van handelsnamen of commerciële producten geen goedkeuring of aanbeveling vormen door de auteurs of de Europese Commissie.

In deze paper, werd de RDE procedure beschreven. Verschillende punten verdienen speciale aandacht en zal nader besproken te worden. Voor typegoedkeuring doeleinden, is het verplicht om de uitlaatgasstroom met behulp van apparatuur te bepalen, zoals een EFM functioneren zonder enige verbinding met de ECU van het voertuig. Bij de voorbereiding voertuig, de verbinding tussen de EFM en de uitlaat is belangrijk. De materialen moeten temperatuur- en uitlaatgassen samenstelling-resistent zijn. Hoewel dit niet kritisch voor NOx, zal het belangrijk zijn voor deeltjesaantal bemonstering, waarbij desorptie van gedeponeerde materiaal kan tot kunstmatig hoge emissies. Bovendien moeten punten die condensaten kunnen ophopen worden vermeden. De condensaten gevormd tijdens acceleraties kan in de meetsystemen te voeren en beschadigen of blokkeren. De bemonsteringspunten van de analysatoren stroomafwaarts van de EFM verbonden teneinde te waarborgen dat de gehele flow gaat door de EFM. Indien dit niet mogelijk en worden voorgeschakeld van de EFM, een correctie voor de geëxtraheerde stroom moet worden gemaakt. De analyseapparatuur moet stroomafwaarts van het EFM worden aangesloten, zonder aanpassingen aan de lengte van de bemonsteringsleidingen. Als dit niet mogelijk is, de verblijftijd in de extra buis heeft in de software in aanmerking te nemen om correcte emissieberekeningen. De analyzers kan binnen of buiten het voertuig worden geïnstalleerd, mits veiligheidseisen voldaan. Bovendien, de ijking van de analysatoren vereist aandacht. Het moet worden gedaan binnen het verwachte bereik van de uitstoot van het voertuig. Anders kan de eis van 90% dekking van 99% van de metingen van de geldige gedeelten van de emissietest niet vervuld. De reis verificatie en de berekening van de emissies worden doorgaans uitgevoerd door de PEMS software. Voor normaal rijden, kunnen alle omstandigheden gemakkelijk voldaan worden 17 &lt;/ Sup&gt;. Bijvoorbeeld, op basis van onze metingen, normaal aangedreven reis is ruim binnen de grenzen dynamische begrenzing (Figuur 4). Echter, agressief rijgedrag binnen de pas zone, vooral tijdens de stedelijke of snelweg porties. Aan de andere kant, de gegevens in de Nederlandse steden laten zien dat normaal rijden ook deze limieten 18 kunnen overschrijden. In de toekomst, ervaring mettertijd tests dichter bij de randvoorwaarden en evaluatiemethoden die verschillen van&gt; 50% tonen de toepasbaarheid van de procedure 11,19 beoordelen. Een bron van onzekerheid voort uit de vaststelling van de weg belasting voor de meting van CO2-emissies met WLTC; deze metingen worden gebruikt om de normale rijomstandigheden de RDE gegevensevaluatie evalueren. Idealiter, de gekozen weg veel lijken op die van de onbelaste voertuig getest met de PEMS onderweg. De door de WLTP verleend (bijvoorbeeld om d flexibiliteitetermine de weg belasting op basis van conservatieve generieke parameters of het voertuig met de hoogste testmassa binnen een gezin) kan aanzienlijke afwijkingen veroorzaken in de CO 2 -uitstoot bepaald door de WLTC en later gemeten op de weg. Als gevolg daarvan kunnen de werkwijzen een bevooroordeelde evaluatie van de feitelijke rij ernst opleveren. De WLTP voorzieningen worden getroffen om de weg belasting kan mogelijk moeten worden opgegeven voor RDE doeleinden. Opgemerkt wordt dat, in vergelijking met het Europese heavy-duty in overeenstemming regelgeving, zijn er enkele verschillen (bijvoorbeeld wordt drift correctie toegestaan, OBD verbinding noodzakelijk om de emissies in g / kWhr berekenen) vanwege de verschillende soorten goedkeuringsprocedure voor de zware voertuigen (motoren) 6. De verschillen zijn buiten het bestek van dit artikel. Met de VS in-use-naleving van regelgeving, zijn er meer verschillen in de evaluatiemethode. Wereldwijd RDE markeert deeerste reguleringsperiode on-road test voor lichte voertuigen. De RDE bepalingen vastgelegd in Verordening 2016/427 markeren de eerste relevante instantie voor de typegoedkeuring van lichte voertuigen in Europa, waar RDE een aanvulling op de standaard controle van voertuigen onder gecontroleerde omstandigheden in het laboratorium. De RDE testprocedure maakt het mogelijk voor het testen, en dus controlling, het voertuig uitstoot van verontreinigende stoffen in het kader van een breed scala van operationele omstandigheden en in een meer robuuste en alomvattende wijze dan de momenteel toegepaste laboratoriumtests met een vooraf gedefinieerde rijcyclus. Toch RDE is ook onderhevig aan beperkingen. Ten eerste modale emissiemetingen onderweg over langere perioden kunnen ertoe leiden analysator drift (bijvoorbeeld de variabiliteit van omgevingstemperatuur). On-road emissiemetingen zijn dus grotere onzekerheidsmarges (geraamd op een maximum van 20-30% op de grens van toepassing uitstoot van NO x) 21 dan emissiemeting onderwerps in het laboratorium, zelfs als PEMS analysatoren aan vergelijkbare eisen aan nauwkeurigheid en precisie laboratorium analyzers. Ten tweede, de afhandeling van PEMS apparatuur vereist training; het uitvoeren van de emissie testen op de weg is nog niet plug-and-play, en het vereist een deskundige. Als testen op de weg met PEMS is nog steeds vrij nieuw, de opleiding die het mogelijk maakt autofabrikanten en technische diensten te verwerven en best practices te delen nodig is. Het onderhavige artikel is een poging om de verspreiding van kennis over de behandeling van PEMS en het testen van de emissies van voertuigen op de weg. Grotere schaal ervaring met de RDE bepalingen, zoals kan worden verkregen door inter-laboratorium oefeningen of door middel van benchmarking tegen de bestaande internationale regelgeving, wordt nog steeds vermist. Zoals RDE de eerste on-road testprocedure voor lichte voertuigen vormt de hele wereld, de Europese Commissie voorziet in een jaarlijkse evaluatie van de conformiteit factoren en een meer uitgebreid overzicht van de gehele RDE procedure op de middellange termijn. <p class=&quot;Jove_content&quot;&gt; Er zijn twee belangrijke gebieden voor toekomstige toepassing. Ten eerste kan RDE door andere landen worden goedgekeurd. China, India, Japan en Zuid-Korea zijn geïnteresseerd in de vaststelling van RDE, of onderdelen daarvan, voor regelgevende doeleinden. Als zodanig kan de hier beschreven procedure de blauwdruk voor de regelgeving op de weg uitstoot testen van lichte voertuigen over de hele wereld geworden. Ten tweede, RDE presenteert een gids voor goede praktijken voor een onafhankelijke emissietest uitgevoerd door onderzoeksinstellingen en technische diensten. De bepalingen helpen zorgen voor nauwkeurige en robuuste on-road emissiemetingen.

De voertuigen worden getest in gecontroleerde laboratorium omstandigheden om hun officiële emissiewaarden en het brandstofverbruik te bepalen (bijvoorbeeld de Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa (UNECE) Verordening 83) 1. Voor lichte voertuigen, Verordening 715/2007 2 definieert de emissiegrenswaarden Euro 5 en 6, waarbij voertuigen van de categorieën M1, M2 (personenauto&#39;s), N1, en N2 (voertuigen voor het vervoer van goederen) moet voldoen. Naleving wordt gecontroleerd door het zogenaamde &quot;type I&quot; test die uitlaatemissies gemeten na een koude start tijdens een gestandaardiseerde test in het laboratorium 1. Hoewel laboratoriumtests garandeert reproduceerbaarheid en vergelijkbaarheid van de resultaten, beslaat slechts een klein bereik van de ambient, rijden, en de bedrijfsomstandigheden van de motor die typisch voorkomen op de weg. Als een zaak van de feiten, de officiële laboratoriumtest resultaten weerspiegelen minder en minder van de werkelijke brandstofverbruik ervaren bestuurders op de weg 3. Bovendien, on-road voertuig emissies, in het bijzonder de NO X -uitstoot van dieselauto&#39;s, zijn ook hoger dan de typegoedkeuring waarden 4-5. Verordening 715/2007 2 bevat bepalingen om ervoor te zorgen dat de emissiegrenswaarden in acht worden genomen in het kader van de normale werking van het voertuig en het gebruik. Diverse nieuwe regelgeving componenten zijn in de pijplijn om de waargenomen verschillen, zoals de Wereldbank geharmoniseerde lichte Procedure (WLTP), voornamelijk voor CO 2 en het brandstofverbruik en de Real-Driving Emissies (RDE) testprocedure, voornamelijk voor de vermindering van verontreinigingen. Toegegeven, de belangrijkste component van het nieuwe regelgevingspakket voor conventionele verontreinigende stoffen is dat de naleving van de emissiegrenswaarden moet worden aangetoond dan real-world werking van het voertuig na de RDE procedure. De nieuwe procedure wordt de meting van emissies aanvulling op de rollenbank, waardoor een grondige controle van gereguleerde stoffen zowel kan op de laboratory en op de weg. De RDE is gebaseerd op on-road emissies testen met de Portable emissiemeetsystemen (PEMS). PEMS zijn niet nieuw, in het bijzonder voor zware voertuigen testen. De Amerikaanse Environmental Protection Agency (US-EPA) heeft extra emissie-eisen van de Not-To-Exceed (NTE) Het concept is gebaseerd op tests voertuig met PEMS toegevoegd aan het laboratorium certificering testen. In Europa, PEMS-gebaseerde de overeenstemming (ISC) voorzieningen voor de EURO VI-normen zijn van toepassing voor EURO V motoren 6,7. PEMS maatregel emissies in de uitlaatgassen met een meetprestaties (bijvoorbeeld lineariteit, nauwkeurigheid) die vergelijkbaar is met die van laboratoriumschaal rangmateriaal 8. De nieuwste generatie PEMS gewicht 30 kg, zijn compact en kan gemakkelijk worden geïnstalleerd in kleine personenauto&#39;s, dus met een geringe invloed op het voertuig. Om te gaan met de real-world variabiliteit van testomstandigheden, specifieke testen en data evaluatie proprocedures moeten worden uitgevoerd. Testen kunnen onder uiteenlopende hoogte, temperatuur en rijomstandigheden. Echter, eisen met betrekking tot (i) de reis samenstelling (bijvoorbeeld, ongeveer gelijke delen van de stedelijke, landelijk, en de snelweg rijden) en (ii) rijdynamiek (bijvoorbeeld het toegestane bereik van de versnellingen) doel ervoor te zorgen dat de voertuigen worden getest op een eerlijke, representatieve en betrouwbare wijze. Still, door een aantal factoren (bv verkeer, bestuurder en wind), eventuele op de weg te testen blijft tot op zekere hoogte, willekeurig en niet reproduceerbaar. Zo is de belangrijkste uitdaging was de ontwikkeling van een data-analyse methode die ex post beoordeelt de normaliteit van testomstandigheden om een betrouwbare evaluatie van de emissies van voertuigen mogelijk te maken. Hiertoe werden beide methoden binnen de RDE vastgesteld: de bewegende gemiddelde ramen (MTG) en de kracht binning methode. De MAW methode verdeelt de test in sub-secties (Windows) en maakt gebruik van de afstand-specifieke gemiddelde kooldioxide (CO 2 </sub&gt;) de uitstoot van elk venster naar de normaliteit van de werkomstandigheden te beoordelen. De kracht binning werkwijze categoriseert de momentane on-road emissies in stroom voor die bepaalde overeenkomstige vermogen aan de wielen. De normaliteit van de resulterende stroomverdeling wordt vastgesteld door middel van een vergelijking met een gestandaardiseerde wiel-power frequentieverdeling. Beide werkwijzen omvatten vast om te zorgen dat een gerealiseerde test heeft betrekking op het gebied van het rijden dynamica toegestaan door de RDE testprocedure 9-10. Beide methoden geven doorgaans resultaten binnen 10%; echter, hebben verschillen in de orde van 50% gerapporteerd 11,12. Een grondige evaluatie van de twee data evaluatiemethoden wordt nog steeds vermist. De Europese Commissie erkent deze tekortkoming in overweging 14 van de RDE verordening 13,14 en voorziet in een herziening van deze twee methoden in de nabije toekomst met het doel hen te handhaven of het ontwikkelen van een uniforme methode voor de beoordeling van verontreinigende gassen en partikel nummer uitstoot. Tot nu toe zijn twee RDE pakketten door de Technische Commissie voor motorvoertuigen (TCMV) van de EU-lidstaten goedgekeurd en werd de wet na de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie 13-15. De eerste RDE pakket had betrekking op de randvoorwaarden, de eigenlijke test procedure, de PEMS specificaties en de gegevens evaluatiemethoden (MAW en / of vermogen binning), maar niet emissiegrenswaarden (het pakket werd door de TCMV gestemd op de 18 e van mei 2015). De tweede RDE pakket van de not-to-exceed (NTE) emissiegrenswaarden voor RDE testen toegevoegd. Daarnaast werden aanvullende randvoorwaarden ingevoerd om de overmaat of afwezigheid van rijdynamiek controleren. De emissies van elke geldige individuele RDE proef moet onder de respectieve NTE emissiegrenswaarden, in de verordening overeenstemming factoren genoemd. Op dit moment worden alleen NOx-emissies. Bindende overeenstemming factoren zal worden ingevoerdin twee stappen: een factor 2.1 van de Euro 6 NO x limiet (80 mg / km) van toepassing 2017-2019 voor nieuwe typegoedkeuringen en alle inschrijvingen van nieuwe wagens. De overeenstemming factor zal vervolgens worden verlaagd tot 1,5 in 2020-2021. De definitieve Euro 6 overeenstemming factor van 1,5 geeft een marge van 0,5 (dat wil zeggen, 50%) voor de aanvullende meetonzekerheid van PEMS vergelijking met laboratoriumapparatuur en de test naar emissietest variabiliteit binnen het mogelijke bereik van testomstandigheden (bijvoorbeeld temperatuur , dynamiek en hoogte). Ten aanzien van CO, hoewel bindende overeenstemming factoren zijn op dit moment niet aan de orde, op de weg de CO -uitstoot moeten worden gemeten en geregistreerd om typegoedkeuring te verkrijgen. Het tweede pakket is gestemd door de TCMV op de 28e oktober 2015. De kick-off meeting van twee aanvullende pakketten werd gehouden op de 25e januari 2016. De derde RDE pakket zal het aantal deeltjes te pakken PEMS testen, koude start emissies, en het testen van hybride voertuigen. Het meten van het aantal deeltjes uitstoot van on-board auto&#39;s is een uitdaging, omdat er geen geverifieerde techniek nog niet is vastgesteld. Nieuwe concepten en methoden werden ontwikkeld in de periode tussen 2013 en 2014, met inbegrip van elektrische detectie van aerosol in real-time in combinatie met een constante stroom sampling 16. Dit pakket moet worden gestemd in de tweede helft van 2016. De vierde RDE pakket zal zich bezighouden met de definitie van de eisen voor de overeenstemming en het testen van het markttoezicht. Afronding van dit pakket is voorzien begin 2017. De RDE Regulations 2016/427 13 en 2016/646 14 zijn op dit moment samen geïntegreerd met de Procedure wereldwijd geharmoniseerde lichte voertuigen Test (WLTP) in een groter EU-verordening typegoedkeuring die zal aanvulling van Verordening 715/2007 2. Het doel van dit document is om de experimentele procedures die door de onlangs aangenomen RDE Ver presenterenning. De RDE testprocedure bepaalt de grenzen van het toelaatbare testomstandigheden, het protocol voor het testen van voertuigen, de eisen voor instrumenten, en de evaluatiemethoden moeten worden toegepast voor het analyseren van werking van het voertuig en de bijbehorende uitstoot van vervuilende stoffen (tabel 1). De procedure kan worden samengevat in zes stappen: 1) keuze van het voertuig, 2) de voorbereiding voertuig, 3) trip ontwerp, 4) trip uitvoering, 5) reis verificatie, en 6) berekening van de emissies. Als een van de eisen van een van deze zes stappen niet wordt voldaan, wordt de test als mislukt beschouwd. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de RDE testprocedure, kan de lezer verwijzen naar de verordening zelf 13-14. <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> Bijlage III A van EG-verordening 692/2008 </td></tr><tr><td> 1. Inleiding, definities en afkortingen </td></tr><tr><td> 2. Algemene eisen aan de conformiteit factoren </td></tr><tr><td> 3. RDE-test uit te voeren </td></tr><tr><td> 4. Algemene eisen </td></tr><tr><td> 5. Randvoorwaarden </td></tr><tr><td> 6. Trip eisen </td></tr><tr><td> 7. Operationele vereisten </td></tr><tr><td> 8. Smeerolie, brandstof en reagens </td></tr><tr><td> 9. Emissies en trip evaluatie </td></tr><tr><td> bijlagen </td></tr><tr><td> Bijlage 1: procedure test voor de emissies van voertuigen testen met een PEMS </td></tr><tr><td> Bijlage 2: Specificaties en kalibratie van PEMS componenten en signalen </td></tr><tr><td> Bijlage 3: Validatie van PEMS en niet-traceerbare uitlaatgasmassastroom </td></tr><tr><td> Bijlage 4: Bepaling van de emissie </td></tr><tr><td> Bijlage 5: Controle van de trip dynamische omstandigheden met methode 1 (Moving Middelingstijd Window) </td></tr><tr><td> Bijlage 6: Controle van de trip dynamische omstandigheden met methode 2 (Power Binning) </td></tr><tr><td> Bijlage 7: Selectie van voertuigen voor PEMS testen bij de eerste typegoedkeuring </td></tr><tr><td> Bijlage 7a: Verificatie van de totale reis dynamiek </td></tr><tr><td> Bijlage 7b: Procedure voor het bepalen van de cumulatieve positieve hoogteverschil van een reis </td></tr><tr><td> Bijlage 8: De uitwisseling van gegevens en rapportage-eisen </td></tr><tr><td> Bijlage 9: certificaat van overeenstemming van de fabrikant </td></tr></tbody></table> Tabel 1:. Structuur van de RDE regeling De regeling wordt beschouwd als BIJLAGE IIIA van Verordening 692/2008 10 van de Commissie zijn. Alle onderdelen en bijlagen worden beschreven in Verordening 2016/427 (het eerste pakket) 8. Bijlagen 7a en 7b, en de conformiteit factoren, worden beschreven in Verordening 2016/646 (tweede pakket) 9.

<table><tbody><tr><td>PEMS analyzer</td><td>Sensors Inc.</td><td>SEMTECH ECOSTAR</td><td></td></tr><tr><td>PEMS analyzer</td><td>AVL</td><td>MOVE</td><td>Figuur 2</td></tr><tr><td>PEMS analyzer</td><td>Horiba</td><td>OBS</td><td>Figuur 2</td></tr><tr><td>PEMS analyzer</td><td>MAHA</td><td>PEMS-GAS</td><td>Figuur 2</td></tr><tr><td>Exhaust Flow meter</td><td>Sensors Inc.</td><td>SEMTECH EFM-HS</td><td>EFM-HS specificaties van Tabel 4</td></tr><tr><td>GPS</td><td>Garmin</td><td>Drive 50</td><td></td></tr><tr><td>Weather station</td><td>Waisala</td><td>AWS310</td><td></td></tr><tr><td>Zero gas</td><td>Air Liquide</td><td>AL089</td><td>Alphagaz 1 (N2)</td></tr><tr><td>Span gas</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>1.800 ppm NO in N2</td></tr><tr><td>Span gas</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>13% CO2 in N2</td></tr><tr><td>Batteries</td><td>Discover</td><td>EV12A-A</td><td></td></tr><tr><td colspan="4">Vermelding van handelsnamen of commerciële producten vormt geen goedkeuring of aanbeveling door de auteurs of de Europese Commissie</td></tr></tbody></table>

implementatie van portable emissiemeetsystemen (pems) voor de real-driving emissies (rde) verordening in europa

Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe

Voertuigen worden getest in gecontroleerde en relatief beperkte laboratoriumomstandigheden om hun officiële emissiewaarden en referentiebrandstofverbruik te bepalen. Op de weg kunnen de omgevingsomstandigheden en rijomstandigheden echter over een breed bereik variëren, waardoor de emissie soms hoger kan zijn dan die gemeten in het laboratorium. Om deze reden heeft de Europese Commissie een aanvullende Real-Driving Emissions (RDE) testprocedure ontwikkeld met behulp van de Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) om gasvormige verontreinigende stoffen en deeltjesemissies te verifiëren tijdens een breed scala van normale bedrijfsomstandigheden op de weg. Dit artikel presenteert de nieuw geadopteerde RDE testprocedure, die zes stappen onderscheidt: 1) voertuiggebruik, 2) voertuigvoorbereiding, 3) tripontwerp, 4) tripuitvoering, 5) tripverificatie en 6) emissieberekening. Van deze stappen worden voertuigvoorbereiding en tripuitvoering in meer detail beschreven. Voorbeelden van tripverificatie en de berekeningen van emissie worden gegeven.

<html> Een voorbeeld van de functie van de RDE eisen krijgt. Selecteren en voorbereiden van het voertuig en het ontwerp en het gedrag van de reis: Dit was geen typegoedkeuring test, maar een toepassing van de RDE procedures. Zo is het gekozen voertuig, een Euro 5B lichte turbocharged directe benzine-injectie voertuig (1,2-L cilinderinhoud), was al beschikbaar in het laboratorium van het GCO. Een RDE-compliant reis was geselecteerd (figuur 3). Na installatie en voorbereiding van de PEMS, werd de reis uitgevoerd. <img alt="figuur 3" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig3.jpg" /> Figuur 3: Trip ontwerp Een reis die stedelijke (≤60 km / uur) omvat, landelijk, en de snelweg (&gt; 90 km / uur) delen in gelijke delen wordt getoond.. Het ontwerp is gebaseerd op de snelheidslimieten van de gekozen weg.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg &quot;target =&quot; _ blank &quot;&gt; Klik hier om een ​​grotere versie van deze figuur te bekijken. Controleer de reis: De reis werd geverifieerd door het controleren van (i) de grens en de bedrijfsomstandigheden en (ii) de normaliteit van het rijden. De grens en de werkomstandigheden en de reis eisen is voldaan (tabel 5). De omgevingstemperatuur en de maximale hoogte waren binnen de grenzen van gematigde 0-30 ° C en ≤700 m, respectievelijk. De reis bestond uit rijden in de stad, gevolgd door landelijke en de snelweg rijden. Het duurde 96 minuten en heeft een afstand van ten minste 16 km per van de U / R / M porties. De afstand aandelen waren binnen 29-44% voor de stedelijke deel en 23-43% voor het platteland en de snelweg onderdelen. De reis bleek stop perioden gedefinieerd als perioden met een snelheid van minder dan 1 km / uur, in het voorgeschreven traject van 6-30% van de stedelijke bedrijfsduur. Wat een<html> s de voertuigsnelheid profielen betreft, de test toonde een autosnelweg operatie die goed onder (i) het gebied tussen 90 en 110 km / h en (ii) snelheden boven 100 km / uur gedurende tenminste 5 min. De maximale snelheid van het voertuig was ruim onder de drempel van 145 km / uur, terwijl de gemiddelde snelheid van de stedelijke besturen deel van de reis, met inbegrip van stops, was binnen het toegestane bereik van 15-40 km / uur. De cumulatieve positieve hoogteverschil over de hele reis was onder de grens van 1200 meter per 100 km. Het hoogteverschil tussen het begin- en eindpunt was &lt;100 m. De relatieve positieve versnelling en de 95e percentielen van de snelheid vermenigvuldigd met de positieve versnelling waren binnen de grenzen (zie figuur 4). Experimentele gegevens met meer agressief rijden met dezelfde auto, en andere tests gerapporteerd in de literatuur, worden ter vergelijking getoond 17,18. /ftp_upload/54753/54753fig4.jpg &quot;/&gt; Figuur 4: Indices om de overmaat of afwezigheid van rijdynamiek te controleren. (A) 95 ste percentiel van het product van momentane snelheid en positieve versnelling tijdens stedelijke, landelijk, en de snelweg rijden. (B) Relatieve positieve versnelling tijdens stedelijke, landelijk, en de snelweg rijden. De open vierkanten zijn de experimentele resultaten. De open driehoeken zijn resultaten met agressief rijden in dezelfde auto. De sterretjes zijn agressief uitstapjes in Duitse steden. De doorlopende lijn geeft de toegestane limieten. Het wel of niet met gebieden worden ook getoond. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig4large.jpg" target="_blank">Klik hier om een grotere versie van deze figuur te bekijken.</a> <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> Conditie </td><td> eenheden </td><td> grenzen </td><td> Reis </td><td> Stedelijk </td><td> landelijk </td><td> Snelweg </td><td> Comments </td></tr><tr><td> Snelheid </td><td> [Km / uur] </td><td></td><td></td><td> ≤60 </td><td> 60 &lt;v ≤90 </td><td> v&gt; 90 </td><td></td></tr><tr><td> payload </td><td> [%] </td><td> 90 </td><td> 75 </td><td></td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> Omgevingstemperatuur </td><td> [° C] </td><td> -7 ... + 35 </td><td> 19 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (matig) </td></tr><tr><td> Max. hoogte </td><td> [M] </td><td> ≤1,300 </td><td> 302 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (matig) </td></tr><tr><td> Start / End hoogteverschil </td><td> [M] </td><td> &lt;100 </td><td> 40 </td><td></td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> Cumulatief positief hoogteverschil </td><td> [M / 100 km] </td><td> &lt;1200 </td><td> 636 </td><td></td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> Relatieve Positieve Acceleration </td><td> [m / sec2] </td><td> figuur 4 </td><td></td><td> 0,215 </td><td> 0,134 </td><td> 0.100 </td><td> OK </td></tr><tr><td> snelheid x positieve versnelling </td><td> [2 m / sec 3] </td><td> figuur 4 </td><td></td><td> 15.5 </td><td> 22.7 </td><td> 21.4 </td><td> OK </td></tr><tr><td> reisduur </td><td> [Sec] </td><td> 90-120 </td><td> 96 </td><td></td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> afgelegde afstand </td><td> [Km] </td><td> &gt; 16 </td><td></td><td> 29 </td><td> 27 </td><td> 23 </td><td> OK </td></tr><tr><td> Delen </td><td> [%] </td><td> 23 (29) -43 </td><td></td><td> 36.7 </td><td> 34.2 </td><td> 29.1 </td><td> OK </td></tr><tr><td> Stoptijd (van Urban duur) </td><td> [%] </td><td> &amp; #160; 6-30 </td><td></td><td> 28.8 </td><td></td><td></td><td> OK </td></tr><tr><td> v&gt; 100 km / h </td><td> [Min] </td><td> ≥5 </td><td></td><td></td><td></td><td> 9.7 </td><td> OK </td></tr><tr><td> v&gt; 145 km / uur (van snelweg tijd) </td><td> [%] </td><td> &lt;3 </td><td></td><td></td><td></td><td> 0 </td><td> OK </td></tr><tr><td> Gemiddelde snelheid (Urban deel) </td><td> [Km / uur] </td><td> 15-40 </td><td></td><td> 28 </td><td> 75 </td><td> 114 </td><td> OK </td></tr></tbody></table> Tabel 5: Samenvatting van de trip evaluatie De randvoorwaarden;. de test eisen; en de resultaten verkregen voor en / of tijdens de reis voor de stedelijke, landelijke en gedeelten snelweg, respectievelijk, zijn weergegeven. De normaliteit van het rijden werd uitgevoerd met de MAW evaluation-methode, met uitzondering van koude start en stationair draaien en de NOx-uitstoot met een gewicht van CO 2 -uitstoot afwijkingen van meer dan 25% van de typegoedkeuring cyclus volgens de MAW methode (zie bijlage 5) 8. De gratis EMROAD software werd gebruikt. Bereken de RDE emissie: De analyse van de resultaten werd uitgevoerd met de software EMROAD. De resultaten zijn te zien in figuur 5. De stedelijke NOx emissies op hetzelfde niveau als of lager dan de respectieve fasen WLTC emissies (0,02 g / km). De landelijke en de snelweg uitstoot&gt; 0,05 g / km hoger dan de respectieve WLTC fasen. Gemiddeld is de on-road uitstoot 0,056 g / km, wat lager is dan de limiet NTE (in dit geval, 0,06 mg / km x 2,1 overeenstemming factor). Zo zou deze specifieke voertuig de RDE-test (ook al is de RDE procedure is niet van toepassing op Euro 5 voertuigen). Meer voorbeelden kan elders worden gevonden 17-18. <img alt="figuur 5" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig5.jpg" /> Figuur 5:. MAW NOx emissies van de reis als functie van het MTG snelheid De blauwe vierkanten geven de gemiddelde NO x-emissies van alle bewegende gemiddeld venster als een functie van het respectieve venster gemiddelde snelheid. Solid diamanten tonen de gemiddelde on-road NOx-uitstoot van alle vensters die steden, het platteland, en de snelweg rijden. Witte cirkels verbeelden het laboratorium NOx-emissies over de vier fasen van de WLTP. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig5large.jpg" target="_blank">Klik hier om een grotere versie van deze figuur te bekijken.</a>

De Europese Commissie heeft een Real-Driving Emissions (RDE) testprocedure ontwikkeld om de vervuilingsemissies tijdens het daadwerkelijke gebruik van voertuigen te verifiëren met behulp van de Portable Emissions Measurement Systems (PEMS). Dit artikel presenteert de experimentele procedures die vereist zijn voor de nieuw geadopteerde RDE-test.

Implementatie van Portable emissiemeetsystemen (PEMS) voor de Real-driving Emissies (RDE) Verordening in Europa

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. ...

Het algemene doel van deze video is het presenteren van de onlangs aangenomen real-driving emissions-test voor lichte bedrijfsvoertuigen, waarmee emissies op de weg worden gemeten met behulp van een draagbaar emissiemeting-systeem. In Europa zal de real-driving emissions-procedure de typegoedkeuring van lichte bedrijfsvoertuigen aanvullen wanneer de test over diverse afstanden wordt uitgevoerd. Zo worden de gereguleerde verontreinigende stoffen grondig gecontroleerd onder een breed scala aan normale rijomstandigheden.Deze procedure meet voertuigemissies in de echte wereld, op de weg, in steden en op de snelweg. De procedure biedt ons een uitgebreid overzicht van de emissieprestaties van elke test die we uitvoeren. De procedure wordt gedemonstreerd door Rinaldo Colombo, Mauro Cadario en Philippe Le-Lijour.Installeer de hoofdeenheid en de besturingseenheid van het PEMS idealiter aan de buitenzijde van het voertuig, bijvoorbeeld op een trekhaak of een haak, met behulp van een platform of in de kofferbak. Indien het PEMS in de cabine moet worden geïnstalleerd, bevestig dit dan met riemen aan de auto. Installeer een ventilatieopening naar buiten voor de uitlaatgassen en condensaten die door het PEMS worden afgevoerd.Installeer vervolgens, volgens de instructies van de fabrikant en de lokale regelgeving, een analyzer voor kooldioxide, koolmonoxide en stikstofoxiden, de bijbehorende accessoires en connectoren, en de verwarmde bemonsteringsleidingen. Als het PEMS niet op eigen batterijen werkt, bevestig dan twee 12 volt batterijen in de cabine van het voertuig, bijvoorbeeld achter de voorstoel van de passagier.Bevestig vervolgens het weerstation en de GPS direct aan de buitenkant van het voertuig. Sluit daarna de signaalkabels aan op de signaalingangspoort van de PEMS-hoحدة. Selecteer nu een uitlaatstroommeter, of EFM, die in staat is om de verwachte massastroom van de uitlaatgassen van het testvoertuig te meten.Afhankelijk van het specifieke voertuig kan de EFM aan een trekhaak, aan een fietsendrager of aan metalen beugels worden bevestigd. Bevestig de EFM aan de uitlaatpijp met behulp van gelaste metalen buizen. Voorkom dat de binnendiameter van de uitlaatpijp wordt verkleind door het gebruik van kleinere buizen.Plaats vervolgens alle gasbemonsteraars binnen 20 centimeter van de uitlaatopening, maar zorg dat de uitlaatstroom niet wordt belemmerd door te veel probes op dezelfde positie te plaatsen. Indien een EFM wordt gebruikt, moeten de probes zich op minstens 20 centimeter van de uitlaatopening bevinden. Idealiter bemonstert elke probe vanuit de middellijn van de uitlaatstroom.Grote sondes die de diameter van de uitlaat beslaan, kunnen ook worden gebruikt indien ze meerdere gaten over hun lengte hebben. Voer vóór de nulpunts- en span-kalibratie een lektest uit. Schakel eerst het PEMS in en laat het stabiliseren volgens de aanbevelingen van de fabrikant.Dit kan ongeveer 40 minuten duren. Gebruik de netstroom en niet de batterijen. Verbind de pc met het PEMS.Voordat u verdergaat, dient u er zeker van te zijn dat de gasbemonsteringsleidingen ten minste 60 °C hebben bereikt. Behandel daarnaast eventuele waarschuwings- of foutsignalen op het PEMS voordat u verdergaat. Zodra het systeem is opgewarmd, kalibreert u dit met nul- en spanngassen.Sluit eerst de nulgasleiding aan. Gebruik stikstof of synthetische lucht als nulgas en stel de druk in op de waarde die door de fabrikant wordt gespecificeerd, gewoonlijk één tot twee bar. Start vervolgens de nulprocedure in de PEMS-software.Open eerst een nieuwe sessie. Selecteer vervolgens de nulgaspoort en voer de procedure uit. Koppel nu het nulgas los en bereid de span-kalibratie voor.Kies de kalibratiegassen die overeenkomen met het bereik van de pollutantconcentraties dat tijdens de reis wordt verwacht. Gebruik voor kooldioxide een kalibratiegas tussen 10 en 14% kooldioxide. Gebruik voor stikstofoxiden standaarden tussen 1.500 en 2.000 parts per million.Sluit de spangasfles aan op het PEMS en stel de gasdruk in op één tot twee bar. Geef vervolgens een signaal aan de software. Voer in de gebruikersinterface de concentraties van de gassen in de fles in.De software detecteert en past de respons van de analyzer aan op de spanwaarde. Indien nodig kunnen de spancontroles met de overige gassen worden voortgezet. Optioneel kan de nulstellingsprocedure worden herhaald.Schakel vervolgens van de huidige verbinding terug naar de batterijen. Start daarna, vóór het starten van de motor, de gegevensregistratie. Gebruik voor een correcte tijdsynchronisatie één enkel gegevensregistratieapparaat.Rijd nu de geplande route zoals aangegeven door het navigatiesysteem. De rit moet 90 tot 120 minuten duren en op een normale manier worden gereden, niet agressief en niet te voorzichtig. De airconditioning kan naar behoefte worden gebruikt.Aan het einde van de rit blijft u gegevens registreren nadat de motor is uitgeschakeld, totdat de responstijd van de bemonsteringssystemen is verstreken. Stop vervolgens de testopname. Controleer vóór het uitschakelen van de analysatoren de drift door de nul- en span-gassen die vóór de test zijn gebruikt opnieuw te meten.Als de meetwaarden te ver zijn afgeweken, moet de test ongeldig worden verklaard. Exporteer tot slot de gegevens. Ga naar de databestanden en upload het bestand dat vóór de test is aangemaakt.Select voor de analyse alle opties en kies vervolgens onder data-analyse voor het verwerken van het bestand. Er wordt dan een spreadsheet met de gegevens voorbereid voor analyse. Er is een PEMS geïnstalleerd in een Euro 5b licht bedrijfsvoertuig met turbocharged gasoline direct injection en een motorinhoud van 1,2 liter, waarmee een RDE-conforme rit is uitgevoerd.De rit werd geverifieerd door de randvoorwaarden, bedrijfsomstandigheden en de normaliteit van het rijgedrag te controleren. Alle riteisen en operationele parameters bevonden zich binnen de gedefinieerde limieten. De relatieve positieve versnelling was binnen de limieten, evenals de 95e percentielen van de snelheid vermenigvuldigd met de positieve versnelling.Ter vergelijking worden gegevens van een agressievere rijstijl in dezelfde auto, evenals andere tests uit de literatuur, gepresenteerd. De resultaten tonen aan dat de stedelijke stikstofoxide-emissies gelijk aan of lager waren dan de laboratorium-WLTC-fase-emissies, terwijl de gemeten emissies in landelijk gebied en op de snelweg feitelijk hoger waren. Gemiddeld lagen de emissies onder de NTE-limieten en dit specifieke voertuig zou dus de RDE-test doorstaan.Zodra deze techniek onder de knie is, kan deze in minder dan één dag worden uitgevoerd. Er is een halve dag nodig voor de installatie van de apparatuur en een halve dag voor de uitvoering van de rit en de data-analyse. Bij het uitvoeren van deze procedure is het belangrijk om te onthouden dat elk voertuig uniek is en dat elke opstelling kan verschillen.Na de ontwikkeling zal deze techniek de weg vrijmaken voor effectieve conformiteitscontroles tijdens het gebruik en voor surveillance van lege straten onder echte rijomstandigheden. Vergeet niet dat het werken met uitlaatgassen en kalibratiegassen gevaarlijk kan zijn en dat er voorzorgsmaatregelen moeten worden genomen bij het uitvoeren van de procedure. De installatie van de apparatuur dient altijd plaats te vinden in goed geventileerde ruimtes.

implementation-portable-emissions-measurement-systems-pems-for-real

Research

JoVE Journal

Environment

Milieu

Ammoniakemissie zijn een grote bedreiging voor het milieu door vermesting, verzuring van de bodem en fijne deeltjesvorming en vloeien voornamelijk voort uit agrarische bronnen. Deze methode maakt het mogelijk ammoniak verlies metingen in gerepliceerd veldproeven op statistische analyse van de emissies en van de relaties tussen ontwikkeling en emissies gewas.

Geijkte Passive Sampling - Multi-plot Field Metingen van NH<sub&gt; 3</sub&gt; Emissies met een combinatie van Dynamic Tube Methode en passieve samplers

We hebben een nieuw volledig stroom monsternemingssysteem (FFS) ontworpen, ontwikkeld en geïmplementeerd voor de kwantificering van methaanemissies en broeikasgassen vanuit de gehele aardgasvoorzieningsketen.

Ontwerp en gebruik van een Full Flow Sampling System (FFS) voor de kwantificering van methaan emissies

Vorige werk suggereert dat de stikstofisotopische samenstelling van atmosferische stikstofoxiden de invloed van verschillende bronnen in het milieu zou kunnen onderscheiden. We rapporteren over een geautomatiseerde, mobiele, veldgebaseerde methode voor de hoge verzamelingsefficiëntie van atmosferisch NOx voor N-isotopische analyse met een uurlijkse tijdresolutie.

Geautomatiseerd, hoge-resolutie Mobile opvangsysteem voor de Stikstof isotopenanalyse van NO<sub&gt; x</sub

Deze studie beschrijft een protocol voor het meten van de niveaus van blootstelling in de 2,4-GHz band, het vermijden van de onzekerheden die veroorzaakt door het gebruik van persoonlijke exposimeters zoals meettoestellen. Deze veranderingen van de niveaus van blootstelling moeten worden rekening gehouden, met name in compliance testen, waarin de blootstellingslimieten uit niet-verstoord gegevens zijn gedefinieerd.

Effectieve analyse van menselijke blootstellingsvoorwaarden met lichaamsgebonden Dosimeters in de 2,4 GHz-Band

Voorbereiden en testen van de Pt/C brandstofcel katalysatoren is onderworpen aan voortdurende discussie in de wetenschappelijke gemeenschap met betrekking tot de reproduceerbaarheid en beste praktijken. Wij willen met het gepresenteerde werk, presenteren een stapsgewijze zelfstudie voor het maken en testen van de Pt/C katalysatoren, die als benchmark voor nieuwe katalysator systemen dienen kunnen.

Op de voorbereiding en het testen van de brandstofcel katalysatoren met behulp van de methode roterende schijf elektrode van dunne Film

Hier presenteren we een protocol te voeren draagbare cellulaire aërosol belichtingen en meten van de cellulaire reactie. De methode maakt gebruik van cellen, geteeld op de lucht-vloeistof-interface, het nabootsen van in vivo fysiologie. Cellulaire reactie op koperen nanoparticle aërosolen werd waargenomen als oxidatieve stress door middel van reactieve zuurstof soorten generatie en cytotoxiciteit als lactaat dehydrogenase release.

Een nieuwe draagbare In Vitro blootstelling Cassette voor aërosol bemonstering

Hier wordt het DownToTen (DTT) draagbare emissiemeetsysteem gepresenteerd om de werkelijke uitstoot van deeltjes van sub-23 nm te beoordelen.

Het meten van sub-23 nanometer real driving particle number emissies met behulp van de Portable DownToTen Sampling System

Hier presenteren we een protocol voor het bouwen en testen van een eenvoudige maar efficiënte goedkope deeltjesdetector.

Additive Manufacturing-enabled low-cost deeltjesdetector

Dit werk beschrijft een nieuwe werkwijze voor het selectief richten subcellulaire organellen in planten, bepaald met de BioRad Gene Gun.

Voorbijgaande Gene Expression Tobacco gebruik Gibson Vergadering en de Gene Gun

Dit artikel toont de statische kamergebaseerde methode voor het meten van broeikasgasflux uit bodembronnen. Met relatief bescheiden investeringen in infrastructuur kunnen metingen worden verkregen uit meerdere behandelingen/locaties en over tijdsbestekken variërend van uren tot jaren.

Meting van Greenhouse Gas Flux uit landbouwgrond met statisch Chambers

Leer de implementatie van Portable Emissions Measurement Systems voor de Real-Driving Emissions-test in Europa. Deze methode meet voertuigemissies tijdens normaal rijden op de weg voor regelgevende naleving.

Implementatie van Portable emissiemeetsystemen (PEMS) voor de Real-driving Emissies (RDE) Verordening in Europa

Meer video's verkennen