Name: Wdrożenie przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) dla rozporządzenia w sprawie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) w Europie (Wideo) | JoVE Journal
Uploaded: 2016-12-04T14:00:00.000+00:00
Duration: 9 min 34 s
Description: Poznaj procedurę testowania emisji RDE dla pojazdów lekkich przy użyciu przenośnych systemów pomiarowych PEMS. Metoda umożliwia pomiar zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach drogowych zgodnie z europejskimi regulacjami.

ai_agent_IP

ai_agent

maintenance

instantTrialDurationMinutes

isBiopharma

enableNewMyJoveSectionDesign

educationFeatures

seoMetaApi

ai_copilot_institution_blacklist

ai_chat_institution_blacklist

freeAccessWindow

ssoRoleCapture

scheduledMaintenanceBanner

joveLabsFeatures

disable_autoplay_for_bots

extended_trial_duration

5 minutes

Autorzy chcieliby podziękować firmie Sensors Inc. za dostarczenie PEMS do przeprowadzenia ćwiczenia międzylaboratoryjnego.

<ol><li><a target="_blank" href="http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html">Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4</a>. , United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Geneva, Switzerland. (2012).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX%3A32007R0715">Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).</li>
<li>Tietge, U., et al. <a target="_blank" href="http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2015_Report_English.pdf">From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper</a>. , (2015).</li>
<li>Weiss, M., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=((On-road+emissions+of+light-duty+vehicles+in+Europe%5BTitle%5D)+AND+%22Environ.+Sci.+Technol%22%5BJournal%5D)">On-road emissions of light-duty vehicles in Europe.</a> Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).</li>
<li>Ntziachristos, L., Galassi, M. Emission Factors for New and Upcoming Technologies in Road Transport. JRC Report. 26952. , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf">http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf</a> (2014).</li>
<li>Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council. , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0">http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0</a> (2011).</li>
<li>Commission Regulation (EU) No 64/2012 of 23 January 2012 amending Regulation (EU) No 582/2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles. (Euro VI). , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b">http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b</a> (2012).</li>
<li>United States Environmental Protection Agency. Determination of PEMS measurement allowances for gaseous emissions regulated under the heavy-duty diesel engine in-use testing program. Revised Final report. , Available from:
 <a target="_blank" href="https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085">https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085</a> (2008).</li>
<li>Vlachos, T., et al. <a target="_blank" href="http://papers.sae.org/2014-01-1549/">In-use emissions testing with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) in the current and future European vehicle emissions legislation: Overview, underlying principles and expected benefits.</a> SAE Int. J. Commer. Veh. 7 (1), 199-215 (2014).</li>
<li>Vlachos, T., et al. Evaluating vehicles real-driving emissions performance: a challenge for the emissions control legislation. VDI Research Reports. , (2015).</li>
<li>Hausberger, S., et al. Experiences with current RDE legislation. 3rd Conference on Real Driving Emissions, 27-29 October 2015, Berlin, , (2015).</li>
<li>Demuynck, J., et al. Euro 6 Vehicles' RDE-PEMS Data Analysis with EMROAD and CLEAR. 6th International MinNOx Conference, 22-23 June 2016, Berlin, , Available from:
 <a target="_blank" href="http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf">http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf</a> (2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32016R0427">Commission Regulation 2016/427. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2016.109.01.0001.01.ENG">Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 109, 1-22(2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX:32008R0692">Commission Regulation (EC) No. 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 199, 1-135(2008).</li>
<li>Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).</li>
<li>Steven, H. Analysis of the WLTP EU in-use database and additional data with respect to dynamic driving behavior parameters. Presented to the RDE Task Force on 25 Feb 2015. , Available upon request (2015).</li>
<li>Ligterink, N. E. On-road determination of average Dutch driving behaviour for vehicle emissions. TNO Report 2016 R 10188. , TNO - Netherlands Organisation for Applied Scientific Research. Available from:
 <a target="_blank" href="https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions">https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions</a> (2016).</li>
<li>Bosteels, D. Real Driving Emissions and Test Cycle Data from 4 Modern European Vehicles. IQPC 2nd International Conference Real Driving Emissions, 18 September 2014, Düsseldorf, , (2014).</li>
<li>Vlachos, T., et al. The Euro 6 Real-Driving Emissions (RDE) procedure for light-duty vehicles: Effectiveness and practical aspects. 37th International Vienna Motor Symposium, 28-29 April 2016, Vienna, , (2016).</li>
<li>Giechaskiel, B., et al. <a target="_blank" href="http://journal.frontiersin.org/article/10.3389/fenvs.2015.00082/full">Vehicle emission factors of solid nanoparticles in the laboratory and on the road using Portable Emission Measurement Systems (PEMS).</a> Front. Environ. Sci. 3 (82), (2015).</li>
<li>Weiss, M., et al. Preliminary uncertainty assessment. Presentation given to the European Commission, RDE Task Force on Uncertainty Evaluation. , Available from:
 <a target="_blank" href="https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf">https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf</a> (2015).</li>
</ol>

Poglądy wyrażone tutaj są poglądami autorów i nie mogą być traktowane jako oficjalne stanowisko Komisji Europejskiej.
Wymienianie nazw handlowych lub produktów komercyjnych nie stanowi poparcia ani rekomendacji ze strony autorów lub Komisji Europejskiej.

W artykule opisano procedurę RDE. Na szczególną uwagę zasługuje kilka punktów, które zostaną tutaj omówione bardziej szczegółowo.
Do celów homologacji typu obowiązkowe jest określenie przepływu spalin za pomocą urządzeń takich jak EFM, które działają bez żadnego połączenia z ECU pojazdu. Jeśli chodzi o przygotowanie pojazdu, ważne jest połączenie między EFM a rurą wydechową. Materiały powinny być odporne na temperaturę i skład spalin. Chociaż nie jest to tak krytyczne dla NOx, będzie miało znaczenie dla pobierania próbek liczby cząstek, gdzie desorpcja osadzonego materiału może prowadzić do sztucznie zawyżonych emisji. Ponadto należy unikać miejsc, w których mogą gromadzić się kondensaty. Kondensaty powstające podczas przyspieszeń mogą dostać się do układów pomiarowych i je uszkodzić lub zablokować. Punkty pobierania próbek analizatorów są połączone za EFM w celu zapewnienia, że cały przepływ przechodzi przez EFM. W przypadku, gdy nie jest to możliwe i są one połączone przed EFM, należy dokonać korekty dla odprowadzanego przepływu. Analizatory powinny być podłączone za EFM, bez żadnych zmian w długości przewodów do pobierania próbek. Jeśli nie jest to możliwe, w oprogramowaniu należy uwzględnić czas przebywania w dodatkowych przewodach, aby zapewnić prawidłowe obliczenia emisji. Analizatory mogą być instalowane wewnątrz lub na zewnątrz pojazdu, o ile spełnione są wymogi bezpieczeństwa. Ponadto kalibracja analizatorów wymaga uwagi. Musi się to odbywać w przewidywanym zakresie emisji spalin pojazdu. W przeciwnym razie wymóg pokrycia 90 % 99 % pomiarów ważnych części badania emisji może nie zostać spełniony.
Weryfikacja przejazdu i obliczanie emisji są zazwyczaj przeprowadzane przez oprogramowanie PEMS. Przy normalnej jeździe można z łatwością spełnić wszystkie warunki17. Na przykład, w oparciu o nasze pomiary, normalnie napędzana podróż mieści się w dynamicznych granicach granicznych (rysunek 4). Jednak agresywna jazda może odbywać się w strefie przejazdu, zwłaszcza na odcinkach miejskich lub autostradowych. Z drugiej strony, dane z holenderskich miast pokazują, że normalna jazda może również przekroczyć te limity18. W przyszłości doświadczenie zdobyte w czasie, testy przeprowadzone bliżej warunków brzegowych oraz metody oceny, które wykazują różnice na poziomie >50%, ocenią możliwość zastosowania procedury11,19.
Źródłem niepewności jest określanie obciążeń drogowych do celów pomiaru emisji CO2 za pomocą WLTC; Pomiary te służą do oceny normalności warunków jazdy za pomocą oceny danych RDE. Idealnie byłoby, gdyby wybrane obciążenia drogowe były podobne do obciążeń nieobciążonego pojazdu testowanego za pomocą PEMS na drodze. Elastyczność przyznana przez WLTP (np. w celu określenia obciążenia drogowego na podstawie konserwatywnych parametrów ogólnych lub pojazdu o największej masie próbnej w rodzinie) może powodować znaczne odchylenia w emisjach CO2 określonych przez WLTC i mierzonych później na drodze. W związku z tym metody te mogą prowadzić do tendencyjnej oceny rzeczywistej intensywności jazdy. Przepisy WLTP dotyczące ustalania obciążenia drogowego mogą być potencjalnie konieczne do celów RDE.
Należy zauważyć, że w porównaniu z europejskim rozporządzeniem w sprawie zgodności eksploatacyjnej pojazdów ciężarowych o dużej ładowności istnieją pewne różnice (np . dopuszczalna jest korekta dryftu, podłączenie układu OBD jest niezbędne do obliczenia emisji w g/kWh) ze względu na odmienną procedurę homologacji typu dla pojazdów ciężkich (silników)6. Różnice te wykraczają poza zakres tego opracowania. W związku z amerykańskimi przepisami dotyczącymi zgodności z przepisami dotyczącymi użytkowania istnieje więcej różnic w metodzie oceny.
RDE to pierwszy na świecie regulacyjny test drogowy dla lekkich pojazdów dostawczych. Przepisy RDE określone w rozporządzeniu 2016/427 stanowią pierwszy istotny przypadek homologacji typu pojazdów lekkich w Europie, w którym RDE uzupełnia standardowe badania pojazdów w kontrolowanych warunkach laboratoryjnych. Procedura badawcza RDE pozwala na badanie, a tym samym kontrolowanie, emisji zanieczyszczeń z pojazdów w szerokim zakresie warunków eksploatacji oraz w sposób bardziej solidny i kompleksowy niż obecnie stosowane badania laboratoryjne z predefiniowanym cyklem jazdy.
Niemniej jednak RDE również podlega ograniczeniom. Po pierwsze, pomiary emisji modalnej na drogach w długich okresach czasu wiążą się z ryzykiem dryftu analizatora (np . ze względu na zmienność temperatury otoczenia). Pomiary emisji w warunkach drogowych są zatem obarczone większymi marginesami niepewności (szacowanymi na maksymalnie 20–30% przy mającej zastosowanie wartości granicznej emisji dla NOx)21 niż pomiary emisji w laboratorium, nawet jeśli analizatory PEMS spełniają podobne wymagania w zakresie dokładności i precyzji jak analizatory laboratoryjne. Po drugie, obchodzenie się ze sprzętem PEMS wymaga szkolenia; Przeprowadzanie testów emisji spalin na drodze nie jest jeszcze typu plug-and-play i wymaga eksperta. Ponieważ testy drogowe z wykorzystaniem PEMS są nadal dość nowatorskie, potrzebne są szkolenia, które umożliwią producentom samochodów i służbom technicznym zdobywanie najlepszych praktyk i dzielenie się nimi. Niniejszy artykuł jest próbą upowszechnienia wiedzy na temat postępowania z PEMS oraz badania emisji spalin z pojazdów na drodze. Nadal brakuje doświadczenia na większą skalę w zakresie przepisów dotyczących RDE, które można uzyskać w drodze badań międzylaboratoryjnych lub poprzez analizę porównawczą z obowiązującym prawodawstwem międzynarodowym. W związku z tym, że RDE jest pierwszą na świecie procedurą badania drogowego pojazdów lekkich, Komisja Europejska przewiduje coroczny przegląd współczynników zgodności oraz bardziej kompleksowy przegląd całej procedury RDE w perspektywie średnioterminowej.
Istnieją dwa główne obszary do zastosowania w przyszłości. Po pierwsze, RDE może zostać przyjęty przez inne kraje. Chiny, Indie, Japonia i Korea Południowa są zainteresowane przyjęciem RDE lub jego elementów do celów regulacyjnych. W związku z tym opisana tutaj procedura może stać się wzorcem dla regulacyjnych badań emisji lekkich pojazdów dostawczych na drogach na całym świecie. Po drugie, RDE przedstawia przewodnik dobrych praktyk dla wszelkich niezależnych testów emisji przeprowadzanych przez instytucje badawcze i służby techniczne. Przepisy te pomagają zapewnić dokładne i rzetelne pomiary emisji w warunkach drogowych.

Pojazdy są testowane w kontrolowanych warunkach laboratoryjnych w celu określenia ich oficjalnych wartości emisji i zużycia paliwa (np. Regulamin 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (UNECE)1. W przypadku pojazdów lekkich rozporządzenie 715/20072 określa wartości graniczne emisji Euro 5 i 6, które muszą spełniać pojazdy kategorii M1, M2 (samochody osobowe), N1 i N2 (pojazdy do przewozu rzeczy). Zgodność jest weryfikowana za pomocą tak zwanego testu "typu I", który mierzy emisję spalin z rury wydechowej po zimnym rozruchu podczas znormalizowanego testu w laboratorium1. Chociaż badania laboratoryjne zapewniają odtwarzalność i porównywalność wyników, obejmują one tylko niewielki zakres warunków otoczenia, jazdy i pracy silnika, które zwykle występują na drodze. W rzeczywistości oficjalne wyniki testów laboratoryjnych w coraz mniejszym stopniu odzwierciedlają rzeczywiste zużycie paliwa doświadczane przez kierowców na drodze3. Ponadto emisje z pojazdów drogowych, w szczególności emisje NOX z samochodów z silnikami wysokoprężnymi, są również wyższe niż wartości homologacji typu4-5. Rozporządzenie 715/20072 zawiera przepisy mające na celu zapewnienie przestrzegania wartości granicznych emisji w normalnych warunkach eksploatacji i użytkowania pojazdu. W przygotowaniu są różne nowe elementy regulacyjne mające na celu zmniejszenie zaobserwowanych rozbieżności, takie jak światowa zharmonizowana procedura dla pojazdów lekkich (WLTP), głównie w odniesieniu do emisji CO2 i zużycia paliwa, oraz procedura badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE), głównie w odniesieniu do zanieczyszczeń.
Trzeba przyznać, że najważniejszym elementem nowego pakietu regulacyjnego dla konwencjonalnych zanieczyszczeń jest to, że zgodność z limitami emisji musi być wykazana w rzeczywistym użytkowaniu pojazdu zgodnie z procedurą RDE. Nowa procedura uzupełni pomiar emisji na hamowniach podwoziowych, dzięki czemu dokładna kontrola regulowanych zanieczyszczeń zostanie osiągnięta zarówno w laboratorium, jak i na drodze. RDE opiera się na testach emisji w warunkach drogowych za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS). PEMS nie są niczym nowym, zwłaszcza w przypadku badań pojazdów ciężkich. Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (US-EPA) dodała do laboratoryjnych testów certyfikacyjnych dodatkowe wymagania dotyczące emisji w ramach koncepcji Not-To-Exceed (NTE) opartej na testach pojazdów z PEMS. W Europie dla silników EURO V6,7 mają zastosowanie przepisy dotyczące zgodności eksploatacyjnej (ISC) oparte na PEMS dla norm EURO VI. PEMS mierzy emisje w spalinach silnika z wydajnością pomiarową (np. liniowością, dokładnością) porównywalną z wydajnością urządzeń laboratoryjnych8 . Najnowsza generacja PEMS waży 30 kg, jest kompaktowa i można ją łatwo zainstalować w małych samochodach osobowych, dzięki czemu ma niewielki wpływ na pojazd.
Aby poradzić sobie z rzeczywistą zmiennością warunków testowych, muszą zostać wdrożone specjalne procedury testowania i oceny danych. Testy mogą odbywać się w szerokim zakresie wysokości, temperatury i warunków jazdy. Wymogi dotyczące (i) składu podróży (np. mniej więcej równy udział jazdy w miastach, obszarach wiejskich i na autostradzie) oraz (ii) dynamiki jazdy (np. dopuszczalnego zakresu przyspieszeń) mają na celu zapewnienie, aby pojazdy były testowane w sposób sprawiedliwy, reprezentatywny i wiarygodny. Mimo to, ze względu na szereg czynników (np. ruch uliczny, kierowca i wiatr), każdy test drogowy pozostaje do pewnego stopnia losowy i niepowtarzalny. W związku z tym głównym wyzwaniem było opracowanie metody oceny danych, która ocenia ex post normalność warunków testowych, aby umożliwić wiarygodną ocenę emisji z pojazdów. W tym celu w ramach RDE przyjęto dwie metody: ruchome okna uśredniające (MAW) i metodę kategoryzacji mocy. Metoda MAW dzieli badanie na podsekcje (zakresy) i wykorzystuje średnie emisje dwutlenku węgla (CO2 ) dla każdej odległości w celu oceny normalności warunków działania. Metoda kategoryzacji energii kategoryzuje chwilowe emisje drogowe do pojemników mocy na podstawie odpowiedniej mocy na kołach. Normalność wynikowego rozkładu mocy ustala się poprzez porównanie ze znormalizowanym rozkładem częstotliwości mocy koła. Obie metody zawierają kryteria mające na celu zapewnienie, że zrealizowane badanie obejmuje zakres dynamiki jazdy dozwolony w procedurze badania RDE9-10. Obie metody zazwyczaj dają wyniki w granicach 10%; Natomiast różnice rzędu 50% zostały zgłoszone11,12. Nadal brakuje dogłębnej oceny tych dwóch metod oceny danych. Komisja Europejska dostrzega to niedociągnięcie w motywie 14 rozporządzenia RDE13,14 i przewiduje przegląd tych dwóch metod w najbliższej przyszłości w celu ich utrzymania lub opracowania ujednoliconej metody oceny zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych.
Do tej pory dwa pakiety RDE zostały przyjęte przez Komitet Techniczny ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV) państw członkowskich UE i weszły w życie po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej13-15. Pierwszy pakiet RDE obejmował warunki brzegowe, rzeczywistą procedurę testową, specyfikacje PEMS oraz metody oceny danych (MAW i/lub binning mocy), ale nie limity emisji (pakiet został poddany pod głosowanie przez TCMV w dniu 18 maja 2015 r.). W drugim pakiecie RDE dodano dopuszczalne wartości emisji nieprzekraczalne (NTE) mające zastosowanie do badań RDE. Dodatkowo wprowadzono uzupełniające warunki brzegowe w celu sprawdzenia nadmiaru lub braku dynamiki jazdy. Emisje z każdego ważnego indywidualnego badania RDE muszą być niższe od odpowiedniej wartości granicznej emisji NTE, określanej w regulaminie jako współczynniki zgodności. Obecnie objęte są tylko emisje NOx. Wiążące współczynniki zgodności zostaną wprowadzone w dwóch etapach: w latach 2017-2019 dla nowych homologacji typu i wszystkich nowych rejestracji samochodów będzie obowiązywał współczynnik 2,1 normy Euro 6 NOx limit (80 mg/km). Następnie w latach 2020-2021 współczynnik zgodności zostanie obniżony do 1,5. Ostateczny współczynnik zgodności Euro 6 wynoszący 1,5 zapewnia tolerancję 0,5 (tj. 50%) ze względu na dodatkową niepewność pomiaru PEMS w porównaniu ze sprzętem laboratoryjnym oraz zmienność emisji między testami w możliwych zakresach warunków badania (np. temperatury, dynamiki i wysokości). W odniesieniu do CO, chociaż wiążące współczynniki zgodności nie są obecnie omawiane, emisje CO w warunkach drogowych muszą być mierzone i rejestrowane w celu uzyskania homologacji typu. Drugi pakiet został poddany pod głosowanie przez TCMV w dniu 28 października 2015 r.
Spotkanie inaugurujące dwa dodatkowe pakiety odbyło się 25 stycznia 2016roku. Trzeci pakiet RDE będzie dotyczył badania PEMS na liczbę cząstek stałych, emisji przy rozruchu zimnego silnika oraz testowania pojazdów hybrydowych. Pomiar liczby emisji cząstek stałych w pojazdach pokładowych jest wyzwaniem, ponieważ nie ustalono jeszcze żadnej zweryfikowanej techniki. W latach 2013–2014 opracowano nowe koncepcje i podejścia, w tym detekcję elektryczną aerozolu w czasie rzeczywistym w połączeniu z pobieraniem próbek o stałym przepływie16. Głosowanie nad tym pakietem ma się odbyć w drugiej połowie 2016 r. Czwarty pakiet RDE będzie dotyczył definicji wymogów dotyczących zgodności eksploatacyjnej i badań w ramach nadzoru rynku. Zakończenie prac nad tym pakietem przewiduje się na początek 2017 r. Rozporządzenia RDE 2016/42713 i 2016/64614 są obecnie zintegrowane wraz ze światową zharmonizowaną procedurą badania pojazdów lekkich (WLTP) w większe rozporządzenie UE w sprawie homologacji typu, które uzupełni rozporządzenie 715/20072.
Celem tego artykułu jest przedstawienie procedur eksperymentalnych wymaganych przez nowo przyjęte przepisy RDE. Procedura badania RDE określa granice dopuszczalnych warunków badania, protokół badania pojazdów, wymagania dotyczące przyrządów oraz metody oceny, które mają być stosowane do analizy działania pojazdu i związanych z tym emisji zanieczyszczeń (tabela 1). Procedurę można podsumować w sześciu krokach: 1) wybór pojazdu, 2) przygotowanie pojazdu, 3) zaprojektowanie trasy, 4) realizacja przejazdu, 5) weryfikacja przejazdu i 6) obliczenie emisji. Jeśli którykolwiek z wymagań w którymkolwiek z tych sześciu kroków nie zostanie spełniony, test uznaje się za nieudany. Bardziej szczegółowy opis procedury badania RDE można znaleźć w samym rozporządzeniu13-14.
<table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always">
	<tbody>
		<tr>
			<td>Załącznik IIIA do rozporządzenia (WE) nr 692/2008</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>1. Wprowadzenie, definicje i skróty</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>2. Ogólne wymogi dotyczące współczynników zgodności</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>3. Badanie RDE, które należy przeprowadzić</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>4. Wymagania ogólne</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>5. Warunki brzegowe</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>6. Wymagania dotyczące podróży</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>7. Wymagania operacyjne</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>8. Olej smarowy, paliwo i odczynnik</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>9. Emisje i ocena przejazdu</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatki</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 1: Procedura badania emisji z pojazdów za pomocą PEMS</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 2: Specyfikacja i kalibracja komponentów i sygnałów PEMS</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 3: Walidacja PEMS i niemożliwego do zidentyfikowania masowego natężenia przepływu spalin</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 4: Określanie wielkości emisji</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 5: Weryfikacja warunków dynamicznych przejazdu metodą 1 (ruchomy zakres uśredniania)</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 6: Weryfikacja dynamicznych warunków przejazdu metodą 2 (kategoryzacja mocy)</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 7: Wybór pojazdów do badania PEMS podczas wstępnej homologacji typu</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 7a: Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 7b: Procedura określania łącznego dodatniego przewyższenia podczas przejazdu</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 8: Wymogi dotyczące wymiany danych i sprawozdawczości</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Dodatek 9: Świadectwo zgodności producenta</td>
		</tr>
	</tbody>
</table>
Tabela 1: Struktura regulacji RDE. Rozporządzenie uznaje się za ZAŁĄCZNIK IIIA do rozporządzenia Komisji 692/200810. Wszystkie części i dodatki są opisane w rozporządzeniu Komisji 2016/427 (pierwszy pakiet)8. Załączniki 7a i 7b, a także współczynniki zgodności opisano w rozporządzeniu Komisji 2016/646 (drugi pakiet)9.

<table><tbody><tr><td>Analizator PEMS</td><td>Sensors Inc.</td><td>Analizator PEMS SEMTECH ECOSTAR</td><td></td></tr><tr><td>AVL</td><td></td><td>MOVE</td><<td>strong>Rysunek 2</td></tr><tr><td>PEMS Analizator</td><td>Horiba</td><td>OBS</td><<td>strong>Rysunek 2</td></tr><tr><td>PEMS Analizator</td><td>MAHA</td><td>PEMS-GAS</td><<td>strong>Rysunek 2</td></tr><tr><td>Exhaust Flow meter</td><td>Sensors Inc.</td><td>SEMTECH EFM-HS</td><td>EFM-HS Dane techniczne Tabela 4</td></tr><tr><td>GPS</td><td>Garmin</td><td>Drive 50</td><td></td></tr><tr><td>Stacja pogodowa</td><td>Waisala</td><td>AWS310</td><td></td></tr><tr><td>Zero gas</td><td>Air Liquide</td><td>AL089</td><td>Alphagaz 1 (N2)</td></tr><tr><td>Gaz zakresowy</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>1,800 ppm NO w N2</td></tr><tr><td>Zakres spalania gazów</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>13% CO2 w N2</td></tr><tr><td>Akumulatory</td><td>Odkryj</td><td>EV12A-A</td><td></td></tr><tr><td colspan="4">Wzmianka o nazwach handlowych lub produktach komercyjnych nie stanowi poparcia ani rekomendacji ze strony autorów lub Komisji Europejskiej</td></tr></tbody></table>

wdrożenie przenośnych systemów pomiaru emisji (pems) dla rozporządzenia w sprawie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (rde) w europie

Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe

Pojazdy są testowane w kontrolowanych i stosunkowo wąskich warunkach laboratoryjnych w celu określenia ich oficjalnych wartości emisji i referencyjnego zużycia paliwa. Jednak na drodze warunki otoczenia i jazdy mogą różnić się w szerokim zakresie, czasami powodując, że emisje są wyższe niż te zmierzone w laboratorium. Z tego powodu Komisja Europejska opracowała uzupełniającą procedurę badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) z wykorzystaniem przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) w celu weryfikacji emisji zanieczyszczeń gazowych i liczby cząstek stałych w szerokim zakresie normalnych warunków eksploatacji na drogach. W artykule przedstawiono nowo przyjętą procedurę badania RDE, wyróżniającą sześć etapów: 1) wybór pojazdu, 2) przygotowanie pojazdu, 3) projektowanie przejazdu, 4) wykonanie przejazdu, 5) weryfikację przejazdu oraz 6) obliczanie emisji. Spośród tych etapów, przygotowanie pojazdu i realizacja przejazdu są opisane bardziej szczegółowo. Podano przykłady weryfikacji przejazdu i obliczeń emisji.

Przedstawiony zostanie przykład funkcji wymagań RDE.
Wybór i przygotowanie pojazdu oraz zaplanowanie i przeprowadzenie przejazdu: Nie był to test homologacyjny, lecz zastosowanie procedur RDE. W związku z tym wybrany pojazd, lekki pojazd z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem benzyny zgodny z normą Euro 5B (pojemność silnika 1,2 L), był już dostępny w laboratorium JRC. Wybrano przejazd zgodny z wymogami RDE (Rysunek 3). Po instalacji i przygotowaniu systemu PEMS przeprowadzono przejazd.
<img alt="Rycina 3" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig3.jpg" /> 
Rycina 3: Projekt trasy. Przedstawiono trasę obejmującą w równych częściach odcinki miejskie (≤60 km/hr), wiejskie oraz autostradowe (&#62;90 km/hr). Projekt oparto na ograniczeniach prędkości na wybranych drogach. <a href="http://cloudflare.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg" target="_blank">Proszę kliknąć tutaj, aby wyświetlić powiększoną wersję tej ryciny.</a>
Weryfikacja przejazdu: Przejazd zweryfikowano poprzez sprawdzenie (i) warunków brzegowych i operacyjnych oraz (ii) prawidłowości prowadzenia pojazdu. Warunki brzegowe i operacyjne oraz wymagania dotyczące przejazdu zostały spełnione (Tabela 5). Temperatura otoczenia oraz maksymalna wysokość znajdowały się w umiarkowanych granicach 0-30 &#176;C oraz odpowiednio ≤700 m. Przejazd składał się z jazdy miejskiej, po której następowała jazda poza obszarem zabudowanym oraz jazda autostradą. Trwał on 96 min i obejmował dystans co najmniej 16 km dla każdego z odcinków: miejskiego (U), pozamiejskiego (R) i autostradowego (M). Udziały dystansu wynosiły od 29% do 44% dla części miejskiej oraz od 23% do 43% dla części pozamiejskiej i autostradowej. W trakcie przejazdu odnotowano okresy postoju, zdefiniowane jako przedziały czasu, w których prędkość pojazdu była mniejsza niż 1 km/h, w wymaganym zakresie od 6% do 30% czasu trwania jazdy miejskiej. W odniesieniu do profili prędkości pojazdu test wykazał jazdę autostradową, która w sposób właściwy obejmowała (i) zakres od 90 do 110 km/h oraz (ii) prędkości powyżej 100 km/h przez co najmniej 5 min. Maksymalna prędkość pojazdu znajdowała się znacznie poniżej progu 145 km/h, natomiast średnia prędkość miejskiej części przejazdu, wliczając postoje, mieściła się w dopuszczalnym zakresie od 15 do 40 km/h. Skumulowany dodatni wzrost wysokości w całym przejeździe był niższy niż limit 1200 m na 100 km. Różnica wysokości między punktem startowym a końcowym wyniosła &#60;100 m. Względne dodatnie przyspieszenie oraz 95%th percentyle prędkości pomnożonej przez dodatnie przyspieszenie znajdowały się w granicach (patrz Rysunek 4). Dla porównania przedstawiono dane eksperymentalne uzyskane przy bardziej agresywnym stylu jazdy tym samym samochodem, a także wyniki innych testów opisanych w literaturze.17,18.
<img alt="Rycina 4" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig4.jpg" /> 
Rycina 4: Wskaźniki służące do sprawdzania nadmiaru lub braku dynamiki jazdy. (a) 95th percentyl iloczynu prędkości chwilowej i dodatniego przyspieszenia podczas jazdy w terenie miejskim, wiejskim i na autostradzie. (b) Względne dodatnie przyspieszenie podczas jazdy w terenie miejskim, wiejskim i na autostradzie. Puste kwadraty przedstawiają wyniki eksperymentalne. Puste trójkąty przedstawiają wyniki dla agresywnej jazdy tym samym samochodem. Gwiazdki oznaczają agresywne przejazdy w niemieckich miastach. Linia ciągła wskazuje dopuszczalne limity. Wyznaczono również obszary zgodności i niezgodności. <a href="http://cloudflare.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig4large.jpg" target="_blank">Kliknij tutaj, aby zobaczyć powiększoną wersję tej ryciny.</a>
<table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always">
	<tbody>
		<tr>
			<td>Warunki</td>
			<td>Jednostki</td>
			<td>Ograniczenia</td>
			<td>Podróż</td>
			<td>Miejski</td>
			<td>Wiejski</td>
			<td>Autostrada</td>
			<td>Komentarze</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Prędkość</td>
			<td>[km/h]</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>≤60</td>
			<td>60&#60;v ≤90</td>
			<td>v&#62;90</td>
			<td></td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Ładunek</td>
			<td>[%]</td>
			<td>90</td>
			<td>75</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>Proszę o dostarczenie tekstu źródłowego do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Temperatura otoczenia</td>
			<td>[&#176;C]</td>
			<td>-7&#8230;+35</td>
			<td>19</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>ok (umiarkowany)</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Maks. wysokość</td>
			<td>[m]</td>
			<td>≤1,300</td>
			<td>302</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>ok (umiarkowane)</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Różnica wysokości początkowej i końcowej</td>
			<td>[m]</td>
			<td>&#60;100</td>
			<td>40</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>Proszę podać tekst źródłowy do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Suma dodatnich różnic wysokości</td>
			<td>[m/100 km]</td>
			<td>&#60;1,200</td>
			<td>636</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>Proszę o dostarczenie tekstu źródłowego do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Względne dodatnie przyspieszenie</td>
			<td>[m/s]2]</td>
			<td>Rycina 4</td>
			<td></td>
			<td>0.215</td>
			<td>0.134</td>
			<td>0.100</td>
			<td>Proszę o dostarczenie tekstu źródłowego do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>prędkość x dodatnie przyspieszenie</td>
			<td>[m2/sek3]</td>
			<td>Rycina 4</td>
			<td></td>
			<td>15.5</td>
			<td>22.7</td>
			<td>21.4</td>
			<td>Proszę o przesłanie tekstu źródłowego do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Czas trwania podróży</td>
			<td>[sek]</td>
			<td>90-120</td>
			<td>96</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>Proszę o dostarczenie tekstu źródłowego do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Pokonany dystans</td>
			<td>[km]</td>
			<td>&#62;16</td>
			<td></td>
			<td>29</td>
			<td>27</td>
			<td>23</td>
			<td>Proszę o dostarczenie tekstu źródłowego do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Udostępnij</td>
			<td>[%]</td>
			<td>23(29)-43</td>
			<td></td>
			<td>36.7</td>
			<td>34.2</td>
			<td>29.1</td>
			<td>Proszę o dostarczenie tekstu źródłowego do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Czas zatrzymania (czas trwania cyklu)</td>
			<td>[%]</td>
			<td>&#160;6-30</td>
			<td></td>
			<td>28.8</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>Proszę o przesłanie tekstu źródłowego do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>v&#62;100 km/h</td>
			<td>[min]</td>
			<td>≥5</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>9.7</td>
			<td>Proszę podać tekst źródłowy do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>v&#62;145 km/h (czasu jazdy autostradą)</td>
			<td>[%]</td>
			<td>&#60;3</td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td></td>
			<td>0</td>
			<td>Proszę dostarczyć tekst źródłowy do tłumaczenia.</td>
		</tr>
		<tr>
			<td>Prędkość średnia (odcinek miejski)</td>
			<td>[km/h]</td>
			<td>15-40</td>
			<td></td>
			<td>28</td>
			<td>75</td>
			<td>114</td>
			<td>Proszę podać tekst źródłowy do przetłumaczenia.</td>
		</tr>
	</tbody>
</table>
Tabela 5: Podsumowanie oceny przejazdu. Wykazano warunki brzegowe, wymagania testowe oraz wyniki uzyskane przed i/lub w trakcie przejazdu odpowiednio dla odcinków miejskich, wiejskich i autostradowych.
Normalność jazdy przeprowadzono przy użyciu metody oceny MAW, z wyłączeniem zimnego startu i biegu jałowego oraz z uwzględnieniem emisji NOx z odchyleniami emisji CO2 przekraczającymi 25% cyklu homologacyjnego zgodnie z metodą MAW (patrz Załącznik 5)8. Wykorzystano bezpłatne oprogramowanie EMROAD.
Obliczanie emisji RDE: Analiza wyników została przeprowadzona przy użyciu oprogramowania EMROAD. Wyniki przedstawiono na Ryc. 5. Emisje NOx w warunkach miejskich były na tym samym poziomie lub niższe niż emisje w odpowiadających im fazach WLTC (0,02 g/km). Emisje w warunkach pozamiejskich i autostradowych były o &#62;0,05 g/km wyższe niż w odpowiednich fazach WLTC. Średnio emisje drogowe wynosiły 0,056 g/km, co jest wartością niższą od limitu NTE (w tym przypadku 0,06 mg/km x 2,1 współczynnik zgodności). Zatem ten konkretny pojazd przeszedłby test RDE (mimo że procedura RDE nie ma zastosowania do pojazdów z normą Euro 5). Więcej przykładów można znaleźć w innych źródłach17-18.
<img alt="Rysunek 5" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig5.jpg" /> 
Rysunek 5: Emisje NOx w ramach MAW podczas podróży drogowej w funkcji prędkości MAW. Niebieskie kwadraty przedstawiają średnie emisje NOx dla każdego ruchomego okna uśredniającego w funkcji odpowiedniej średniej prędkości pojazdu w danym oknie. Wypełnione romby obrazują średnie emisje NOx na drodze dla wszystkich okien reprezentujących jazdę w warunkach miejskich, wiejskich oraz autostradowych. Białe okręgi przedstawiają laboratoryjne emisje NOx w czterech fazach cyklu WLTP. <a href="http://cloudflare.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig5large.jpg" target="_blank">Kliknij tutaj, aby wyświetlić powiększoną wersję tego rysunku.</a>

Komisja Europejska opracowała procedurę testowania emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) w celu weryfikacji emisji zanieczyszczeń podczas rzeczywistej eksploatacji pojazdu za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS). W artykule przedstawiono procedury doświadczalne wymagane przez nowo przyjęte badanie RDE.

Wdrożenie przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) dla rozporządzenia w sprawie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) w Europie

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. ...

Ogólnym celem niniejszego filmu jest przedstawienie nowo przyjętego testu emisji w rzeczywistych warunkach jazdy dla lekkich pojazdów, który mierzy emisję na drodze przy użyciu przenośnego systemu pomiaru emisji. W Europie procedura pomiaru emisji w rzeczywistych warunkach jazdy będzie uzupełniać ogólną homologację lekkich pojazdów, gdy test zostanie przeprowadzony na określonych dystansach. Dzięki temu regulowane zanieczyszczenia będą dokładnie kontrolowane w szerokim zakresie normalnych warunków jazdy.Niniejsza procedura służy do pomiaru emisji z pojazdów w warunkach rzeczywistych, na drogach, w miastach oraz na autostradach. Procedura ta zapewnia kompleksowy przegląd parametrów emisyjnych dla każdego przeprowadzonego testu. Procedurę zaprezentują Rinaldo Colombo, Mauro Cadario oraz Philippe Le-Lijour.W idealnym przypadku jednostkę główną i jednostkę sterującą PEMS należy zainstalować na zewnątrz pojazdu, na przykład na haku holowniczym lub zaczepie, używając platformy lub montując je w bagażniku. Jeśli PEMS musi zostać zainstalowany w kabinie, należy go przymocować do samochodu za pomocą pasów. Zainstaluj otwór wentylacyjny prowadzący na zewnątrz dla gazów wylotowych i kondensatów odprowadzanych przez PEMS.Następnie, zgodnie z instrukcjami producenta i lokalnymi przepisami, zainstaluj analizator dwutlenku węgla, tlenku węgla i tlenków azotu, jednostki akcesoryjne wraz z ich złączami oraz podgrzewane linie poboru próbek. Jeśli system PEMS nie pracuje na własnych akumulatorach, zamocuj dwa akumulatory 12 V w kabinie pojazdu, na przykład za przednim fotelem pasażera.Następnie przymocuj stację pogodową i GPS bezpośrednio do zewnętrznej części pojazdu. Potem podłącz kable sygnałowe do portu wejściowego sygnału głównej jednostki PEMS. Teraz wybierz przepływomierz spalin, czyli EFM, który jest w stanie zmierzyć przewidywane masowe natężenie przepływu spalin z testowego pojazdu.W zależności od konkretnego pojazdu, EFM można przymocować do haka holowniczego, bagażnika rowerowego lub do metalowych wsporników. Przymocuj EFM do rury wydechowej, spawając metalowe rurki. Unikaj zmniejszania średnicy wewnętrznej rury wydechowej poprzez stosowanie rurek o mniejszej średnicy.Następnie należy umieścić wszystkie sondy do pobierania próbek gazu w odległości do 20 cm od wylotu spalin, dbając jednak o to, aby nie ograniczać przepływu spalin poprzez rozmieszczenie zbyt wielu sond w tym samym miejscu. W przypadku zastosowania EFM sondy muszą znajdować się w odległości co najmniej 20 cm od wylotu spalin. Idealnie byłoby, gdyby każda sonda pobierała próbki z linii środkowej przepływu spalin.Można również stosować duże sondy obejmujące średnicę rury wydechowej, pod warunkiem że posiadają one wiele otworów wzdłuż swojej długości. Przed kalibracją zera i zakresu należy przeprowadzić kontrolę szczelności. Aby rozpocząć, włącz system PEMS i pozwól mu się ustabilizować zgodnie z zaleceniami producenta.Może to zająć około 40 minut. Należy korzystać z zasilania sieciowego, a nie z baterii. Podłącz komputer PC do systemu PEMS.Przed przystąpieniem do pracy należy upewnić się, że linie do pobierania próbek gazu osiągnęły temperaturę co najmniej 60 °C. Należy również usunąć wszelkie sygnały ostrzegawcze lub błędy w systemie PEMS przed kontynuacją. Po rozgrzaniu należy skalibrować system za pomocą gazów zerowych i kalibracyjnych.Najpierw podłącz linię gazu zerowego. Jako gaz zerowy należy zastosować azot lub powietrze syntetyczne i ustawić ciśnienie zgodnie ze specyfikacją producenta, zazwyczaj od jednego do dwóch barów. Następnie uruchom procedurę zerowania w oprogramowaniu PEMS.Najpierw otwórz nową sesję. Następnie wybierz port gazu zerowego i wykonaj procedurę. Teraz odłącz gaz zerowy i przygotuj się do kalibracji punktu odniesienia.Wybierz gazy wzorcowe dopasowane do zakresu stężeń zanieczyszczeń przewidywanych podczas podróży. W przypadku dwutlenku węgla należy użyć gazu kalibracyjnego o stężeniu od 10 do 14% dwutlenku węgla. W przypadku tlenków azotu należy użyć wzorców o stężeniu od 1 500 do 2 000 części na milion.Podłącz butlę z gazem wzorcowym do PEMS i ustaw ciśnienie gazu na poziomie od 1 do 2 bar. Następnie prześlij sygnał do oprogramowania. W interfejsie użytkownika wprowadź stężenia gazów znajdujących się w butli.Oprogramowanie wykryje i dostosuje odpowiedź analizatora do wartości zakresu (span). W razie potrzeby należy kontynuować sprawdzanie zakresu dla pozostałych gazów. Opcjonalnie można powtórzyć procedurę zerowania.Następnie zmień obecne połączenie z powrotem na akumulatory. Przed uruchomieniem silnika rozpocznij rejestrację danych. W celu zapewnienia synchronizacji czasowej użyj jednego urządzenia do rejestracji danych.Następnie przejedź zaplanowaną trasę zgodnie ze wskazaniami systemu nawigacji. Przejazd powinien trwać od 90 do 120 minut i odbywać się w sposób normalny, unikając zarówno agresywnego, jak i nadmiernie ostrożnego stylu jazdy. W razie potrzeby można korzystać z klimatyzacji.Po zakończeniu przejazdu należy kontynuować rejestrację danych po wyłączeniu silnika, aż upłynie czas odpowiedzi systemów próbkowania. Następnie należy zatrzymać rejestrację testu. Przed wyłączeniem analizatorów należy sprawdzić ich dryft poprzez ponowny pomiar gazów zerowych i kalibracyjnych (span), które były używane przed testem.Jeśli odczyty zbyt mocno odbiegły od normy, test należy unieważnić. Na koniec wyeksportuj dane. Przejdź do plików danych i prześlij plik utworzony przed testem.W celu przeprowadzenia analizy zaznacz wszystkie opcje, a następnie w sekcji analizy danych wybierz opcję przetwórz plik. Wówczas zostanie przygotowany arkusz kalkulacyjny z danymi do analizy. W pojeździe lekkim z silnikiem benzynowym o pojemności 1,2 litra z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem, spełniającym normę Euro 5b, zainstalowano system PEMS i przeprowadzono przejazd zgodny z wymogami RDE.Przejazd został zweryfikowany poprzez sprawdzenie warunków brzegowych, warunków eksploatacyjnych oraz prawidłowości prowadzenia pojazdu. Wszystkie wymogi dotyczące przejazdu i parametry operacyjne mieściły się w określonych limitach. Względne dodatnie przyspieszenie znajdowało się w granicach normy, podobnie jak 95. percentyl prędkości pomnożonej przez dodatnie przyspieszenie.W ramach porównania przedstawiono dane dotyczące bardziej agresywnej jazdy tym samym samochodem, a także wyniki innych testów pochodzących z literatury. Wyniki wskazują, że emisje tlenków azotu w warunkach miejskich były na poziomie zbliżonym lub niższym niż emisje laboratoryjne w fazie WLTC, podczas gdy zmierzone emisje na obszarach wiejskich i autostradach były w rzeczywistości wyższe. Średnio emisje znajdowały się poniżej limitów NTE, zatem ten konkretny pojazd przeszedłby test RDE.Po opanowaniu ta technika może zostać wykonana w mniej niż jeden dzień. Pół dnia jest wymagane na instalację sprzętu, a drugie pół dnia na przeprowadzenie przejazdu i analizę danych. Podczas wykonywania tej procedury należy pamiętać, że każdy pojazd jest unikalny, a każda konfiguracja może być inna.Po opracowaniu technika ten utoruje drogę do skutecznych kontroli zgodności w warunkach eksploatacyjnych oraz do nadzoru nad pustymi ulicami w rzeczywistych warunkach drogowych. Należy pamiętać, że praca z gazami wylotowymi i gazami kalibracyjnymi może być niebezpieczna, dlatego podczas wykonywania procedury należy zachować środki ostrożności. Instalację sprzętu należy zawsze przeprowadzać w dobrze wentylowanych pomieszczeniach.

implementation-portable-emissions-measurement-systems-pems-for-real

Research

JoVE Journal

Environment

Środowisko

Emisje amoniaku są głównym zagrożeniem dla środowiska poprzez eutrofizację, zakwaszenie gleby i tworzenie drobnych cząstek i pochodzą głównie ze źródeł rolniczych. Metoda ta umożliwia pomiary ubytków amoniaku w powtórzonych próbach polowych, umożliwiając analizę statystyczną emisji i zależności między rozwojem upraw a emisjami.

Skalibrowane próbkowanie pasywne - wielopowierzchniowe pomiary terenowe emisji NH3 z kombinacją dynamicznej metody rurkowej i próbników pasywnych

Zaprojektowaliśmy, opracowaliśmy i wdrożyliśmy nowatorski system próbkowania pełnego przepływu (FFS) do ilościowego oznaczania emisji metanu i gazów cieplarnianych z całego łańcucha dostaw gazu ziemnego.

Projektowanie i stosowanie układu pobierania próbek przepływu pełnego (FFS) do ilościowego określania wielkości emisji metanu

Poprzednie prace sugerują, że skład izotopowy atmosferycznych tlenków azotu może rozróżniać wpływ różnych źródeł w środowisku. Przedstawiamy zautomatyzowaną, mobilną, opartą na terenie metodę zapewniającą wysoką skuteczność zbierania atmosferycznej analizy izotopowej NOx dla N w rozdzielczości godzinowej.

Zautomatyzowany, mobilny system zbierania o wysokiej rozdzielczości do analizy izotopowej azotu NOx

To badanie opisuje protokół do pomiaru poziomów ekspozycji w paśmie 2,4 GHz, unikając niepewności spowodowanych użyciem osobistych ekspozymetrów jako urządzeń pomiarowych. Te zmiany poziomów narażenia powinny być brane pod uwagę, w szczególności w badaniach zgodności, w których limity narażenia są określane na podstawie danych niezakłóconych.

Skuteczna analiza warunków narażenia ludzi za pomocą dozymetrów noszonych na ciele w paśmie 2,4 GHz

Przygotowanie i testowanie katalizatorów ogniw paliwowych Pt/C jest przedmiotem ciągłych dyskusji w środowisku naukowym w odniesieniu do odtwarzalności i najlepszych praktyk. W ramach prezentowanej pracy zamierzamy przedstawić krok po kroku samouczek dotyczący wytwarzania i testowania katalizatorów Pt/C, które mogą służyć jako punkt odniesienia dla nowatorskich układów katalitycznych.

O przygotowaniu i testowaniu katalizatorów ogniw paliwowych metodą cienkowarstwowej obrotowej elektrody dyskowej

Tutaj prezentujemy protokół do przeprowadzania przenośnych ekspozycji aerozoli komórkowych i mierzenia odpowiedzi komórkowej. W metodzie wykorzystuje się komórki hodowane na granicy faz powietrze-ciecz, naśladując fizjologię in vivo. Odpowiedź komórkową na aerozole z nanocząstek miedzi obserwowano jako stres oksydacyjny poprzez wytwarzanie reaktywnych form tlenu i cytotoksyczność jako uwalnianie dehydrogenazy mleczanowej.

Nowa przenośna kaseta do naświetlania in vitro do pobierania próbek aerozoli

Prezentowany tutaj jest przenośny system pomiaru emisji DownToTen (DTT) do oceny rzeczywistych emisji samochodowych cząstek poniżej 23 nm.

Pomiar rzeczywistej liczby cząstek stałych w ruchu poniżej 23 nanometrów za pomocą przenośnego systemu pobierania próbek DownToTen

Tutaj prezentujemy protokół, jak zbudować i przetestować prosty, ale wydajny detektor cząstek o niskich kosztach.

Niedrogi detektor cząstek umożliwiający wytwarzanie przyrostowe

Ta praca opisuje nowatorską metodę selektywnego celowania w organelle subkomórkowe u roślin, testowaną za pomocą BioRad Gene Gun.

Przejściowa ekspresja genów w tytoniu przy użyciu zespołu Gibsona i pistoletu genowego

Ten artykuł przedstawia metodę statycznego pomiaru strumienia gazów cieplarnianych z systemów glebowych. Przy stosunkowo niewielkich inwestycjach w infrastrukturę, pomiary można uzyskać z wielu zabiegów/lokalizacji i w ramach czasowych od godzin do lat.

Pomiar strumienia gazów cieplarnianych z gleb rolniczych za pomocą komór statycznych

Poznaj procedurę testowania emisji RDE dla pojazdów lekkich przy użyciu przenośnych systemów pomiarowych PEMS. Metoda umożliwia pomiar zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach drogowych zgodnie z europejskimi regulacjami.

Wdrożenie przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) dla rozporządzenia w sprawie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) w Europie (Wideo) | JoVE Journal

Wdrożenie przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) dla rozporządzenia w sprawie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE) w Europie

Przeglądaj więcej filmów