Name: Implementação de Emissões de sistemas portáteis de medição (PEMS) para o Regulamento de Emissões-condução Real (RDE) na Europa (Vídeo) | JoVE Journal
Uploaded: 2016-12-04T14:00:00.000+00:00
Duration: 9 min 34 s
Description: Aprenda a implementar o teste RDE para emissões veiculares em condições reais de condução na Europa utilizando sistemas PEMS portáteis. Este método garante conformidade regulatória ambiental.

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Os autores gostariam de agradecer à Sensors Inc. por fornecer um PEMS para a realização de um exercício interlaboratorial.

<ol><li><a target="_blank" href="http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html">Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4</a>. , United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Geneva, Switzerland. (2012).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX%3A32007R0715">Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).</li>
<li>Tietge, U., et al. <a target="_blank" href="http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2015_Report_English.pdf">From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper</a>. , (2015).</li>
<li>Weiss, M., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=((On-road+emissions+of+light-duty+vehicles+in+Europe%5BTitle%5D)+AND+%22Environ.+Sci.+Technol%22%5BJournal%5D)">On-road emissions of light-duty vehicles in Europe.</a> Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).</li>
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<li>Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council. , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0">http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0</a> (2011).</li>
<li>Commission Regulation (EU) No 64/2012 of 23 January 2012 amending Regulation (EU) No 582/2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles. (Euro VI). , Available from:
 <a target="_blank" href="http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b">http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b</a> (2012).</li>
<li>United States Environmental Protection Agency. Determination of PEMS measurement allowances for gaseous emissions regulated under the heavy-duty diesel engine in-use testing program. Revised Final report. , Available from:
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<li>Vlachos, T., et al. <a target="_blank" href="http://papers.sae.org/2014-01-1549/">In-use emissions testing with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) in the current and future European vehicle emissions legislation: Overview, underlying principles and expected benefits.</a> SAE Int. J. Commer. Veh. 7 (1), 199-215 (2014).</li>
<li>Vlachos, T., et al. Evaluating vehicles real-driving emissions performance: a challenge for the emissions control legislation. VDI Research Reports. , (2015).</li>
<li>Hausberger, S., et al. Experiences with current RDE legislation. 3rd Conference on Real Driving Emissions, 27-29 October 2015, Berlin, , (2015).</li>
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<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A32016R0427">Commission Regulation 2016/427. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv%3AOJ.L_.2016.109.01.0001.01.ENG">Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions.</a> Official J. European Union. L 109, 1-22(2016).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX:32008R0692">Commission Regulation (EC) No. 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 199, 1-135(2008).</li>
<li>Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).</li>
<li>Steven, H. Analysis of the WLTP EU in-use database and additional data with respect to dynamic driving behavior parameters. Presented to the RDE Task Force on 25 Feb 2015. , Available upon request (2015).</li>
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<li>Bosteels, D. Real Driving Emissions and Test Cycle Data from 4 Modern European Vehicles. IQPC 2nd International Conference Real Driving Emissions, 18 September 2014, Düsseldorf, , (2014).</li>
<li>Vlachos, T., et al. The Euro 6 Real-Driving Emissions (RDE) procedure for light-duty vehicles: Effectiveness and practical aspects. 37th International Vienna Motor Symposium, 28-29 April 2016, Vienna, , (2016).</li>
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<li>Weiss, M., et al. Preliminary uncertainty assessment. Presentation given to the European Commission, RDE Task Force on Uncertainty Evaluation. , Available from:
 <a target="_blank" href="https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf">https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf</a> (2015).</li>
</ol>

As opiniões expressas aqui são de responsabilidade dos autores e não pode ser considerada como a posição oficial da Comissão Europeia. A menção de nomes comerciais ou produtos comerciais não constitui endosso ou recomendação por parte dos autores ou da Comissão Europeia.

Neste trabalho, foi descrito o procedimento RDE. Vários pontos merecem atenção especial e serão discutidos em mais detalhes aqui. Para fins de homologação, é obrigatório para determinar o fluxo dos gases de escape utilizando equipamentos como um funcionamento EFM sem qualquer conexão com a ECU do veículo. Em relação à preparação do veículo, a ligação entre o EFM e o tubo de escape é importante. Os materiais devem estar à temperatura e gases de escape composição resistente. Embora isto não é tão crítico para os NO x, será significativa para a amostragem do número de partículas, em que a dessorção do material depositado pode levar a artificialmente elevadas emissões. Além disso, os pontos que podem acumular condensados ​​devem ser evitados. Os condensados ​​formados durante acelerações podem entrar nos sistemas de medição e danificar ou bloqueá-los. Os pontos de amostragem dos analisadores são ligados a jusante da EFM, a fim de assegurar que toda a FLOW passa através do EFM. No caso de isto não é possível e que estão ligados a montante do EFM, uma correcção para o fluxo extraído tem de ser feita. Os analisadores deve ser ligado a jusante do EFM, sem quaisquer modificações ao comprimento das linhas de amostragem. Se isso não for possível, o tempo de residência no tubo extra tem de ser tida em conta no software, a fim de assegurar os cálculos de emissão correctas. Os analisadores pode ser instalado dentro ou fora do veículo, enquanto os requisitos de segurança são satisfeitas. Além disso, a calibração dos analisadores requer atenção. Ele tem de ser feito dentro do intervalo esperado de emissões do veículo. Caso contrário, a exigência de 90% de cobertura de 99% das medições das partes válidas do teste de emissões não pode ser cumprida. A verificação viagem eo cálculo das emissões são tipicamente conduzida pelo software PEMS. Para uma condução normal, todas as condições podem ser facilmente satisfeitas 17 &lt;/ Sup&gt;. Por exemplo, com base nas nossas medições, uma viagem normalmente conduzido está bem dentro dos limites de contorno dinâmico (Figura 4). No entanto, a condução agressiva pode estar dentro da zona passe, especialmente durante as porções urbanas ou auto-estrada. Por outro lado, os dados em cidades holandesas mostram que a condução normal, também pode exceder 18 esses limites. No futuro, a experiência ao longo do tempo, os testes conduzidos mais próximo das condições de fronteira, e métodos de avaliação que mostram diferenças de&gt; 50% irá avaliar a aplicabilidade do processo 11,19. Uma fonte de incerteza se origina a partir da determinação de cargas por estrada para a medição das emissões de CO 2 com o WLTC; essas medições são utilizadas para avaliar a normalidade das condições de condução com a avaliação dos dados RDE. Idealmente, as cargas rodoviárias escolhidos se assemelham aos do veículo descarregado testado com os PEMS na estrada. As flexibilidades concedidas em pelo WLTP (por exemplo, para determine a carga estrada com base em parâmetros genéricos conservadores ou o veículo com a maior massa de ensaio dentro de uma família) pode causar desvios substanciais nas emissões de CO 2, determinado pela WLTC e medidos mais tarde na estrada. Em consequência, os métodos podem produzir uma avaliação tendenciosa da gravidade condução real. As disposições WLTP para definir a carga estrada pode potencialmente precisa ser especificado para fins de RDE. Deve notar-se que, em comparação com o serviço pesado Europeia na regulação conformidade serviço, existem algumas diferenças (por exemplo, correcção de desvio é permitido, ligação OBD é necessária, a fim de calcular as emissões em G / kWhr) devido ao tipo diferente procedimento de aprovação para os veículos pesados (motores) 6. As diferenças estão fora do escopo deste artigo. Com os EUA regulação em uso-conformidade, há mais diferenças no método de avaliação. Em todo o mundo, a marca RDEprimeiro teste regulamentar on-road para veículos ligeiros. As disposições RDE definidas no Regulamento 2016/427 marcar a primeira instância relevantes para a homologação de veículos comerciais ligeiros na Europa, onde RDE complementa o teste veículo padrão sob condições controladas em laboratório. O procedimento de teste RDE permite o teste e, assim, controlador, as emissões de poluentes de veículos sob uma ampla gama de condições de funcionamento e de uma forma mais robusta e abrangente do que os testes de laboratório atualmente aplicado com um ciclo de condução pré-definido. No entanto, RDE também está sujeita a limitações. Em primeiro lugar, a medição das emissões modais na estrada durante períodos de tempo longos implica o risco de deriva analisador (por exemplo, devido à variabilidade na temperatura ambiente). Em-estrada medições das emissões são, portanto, sujeitos a margens de incerteza maiores (estimado num máximo de 20-30% no limite de emissões aplicáveis para o NO x) 21 do que a medição de emissõess no laboratório, mesmo se analisadores PEMS cumprir os requisitos semelhantes em relação à exatidão e precisão, como analisadores de laboratório. Em segundo lugar, o manuseio do equipamento PEMS requer treinamento; a realização de ensaios de emissões na estrada não é ainda plug-and-play, e que exige um especialista. Como on-road testes com PEMS ainda é bastante nova, a formação que permite que fabricantes de automóveis e serviços técnicos para adquirir e compartilhar as melhores práticas é necessário. O presente artigo é uma tentativa de disseminar o conhecimento sobre a manipulação de PEMS e ao controlo das emissões de veículos na estrada. experiência em maior escala com as disposições RDE, como pode ser obtido por meio de exercícios interlaboratoriais ou através de benchmarking contra a legislação internacional existente, ainda está faltando. Como RDE constitui o primeiro procedimento de teste on-road para veículos ligeiros em todo o mundo, a Comissão Europeia prevê uma revisão anual dos factores de conformidade e de uma avaliação mais abrangente de todo o procedimento RDE em médio prazo. <p class=&quot;Jove_content&quot;&gt; Existem duas grandes áreas para futura aplicação. Em primeiro lugar, RDE podem ser adoptadas por outros países. China, Índia, Japão e Coreia do Sul estão interessados ​​em adotar RDE ou dos seus elementos, para fins de regulamentação. Como tal, o procedimento descrito aqui pode tornar-se o modelo para ensaios regulamentares em estrada emissões de veículos ligeiros em todo o mundo. Em segundo lugar, RDE apresenta um guia de boas práticas para qualquer teste de emissão independente realizada por instituições de pesquisa e serviços técnicos. As disposições ajudar a garantir medições das emissões precisos e robustos em estrada.

Os veículos são testados em condições controladas de laboratório para determinar os seus valores de emissão oficiais e consumo de combustível (por exemplo, das Nações Unidas Comissão Económica para a Europa (UNECE) regulamento 83) 1. Para veículos ligeiros, o Regulamento 715/2007 2 define os limites de emissão Euro 5 e 6, às quais os veículos das categorias M1, M2 (automóveis de passageiros), N1 e N2 (veículos para o transporte de mercadorias) devem respeitar. A conformidade é verificada pelo teste chamado &quot;I Type&quot; que mede as emissões pelo tubo de escape após um arranque a frio durante um teste padronizado no laboratório 1. Embora os testes de laboratório garante a reprodutibilidade ea comparabilidade dos resultados, abrange apenas uma pequena gama de condições ambientais, de condução e de funcionamento do motor que normalmente ocorrem na estrada. Por uma questão de fato, oficiais resultados dos testes laboratoriais refletem cada vez menos o consumo real de combustível experimentada por motoristas na estrada 3. Além disso, ón-road emissões dos veículos, especificamente as emissões de NO X de carros a diesel, também são mais elevados do que a homologação valores 4-5. Regulamento 715/2007 2 contém disposições para garantir que os limites de emissão são respeitados sob a operação do veículo e utilização normais. Vários novos componentes reguladores estão na calha, a fim de reduzir as discrepâncias observadas, como o Procedimento Mundial Harmonizado ligeiros (WLTP), principalmente para CO 2 e consumo de combustível e as emissões reais de condução procedimento de teste (RDE), principalmente para poluentes. É certo que o componente mais importante do novo pacote regulamentar para poluentes convencionais é que a conformidade com os limites de emissão deve ser demonstrada ao longo operação do mundo real veículo seguindo o procedimento RDE. O novo procedimento irá complementar a medição das emissões nos dinamômetros de chassis, de modo que um controle minucioso dos poluentes regulamentados é conseguida tanto na laboratorY e na estrada. O RDE é baseada em testes de emissões em estrada com as emissões portáteis, Sistemas de Medição (PEMS). PEMS não são novos, especialmente para testes de veículos pesados. A Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos (US-EPA) contribuiu para os testes de certificação do laboratório requisitos de emissões adicionais com o conceito de não-à-Exceed (NTE) com base em testes de veículos com PEMS. Na Europa, PEMS baseada em conformidade em circulação (ISC) provisões para as normas Euro VI são aplicáveis para motores EURO V 6,7. PEMS emissões medida nos gases de escape do motor, com um desempenho de medição (por exemplo, a linearidade, precisão) que é comparável ao do material de grau de laboratório 8. A mais nova geração de PEMS pesar 30 kg, são compactos, e pode ser facilmente instalado em carros pequenos de passageiros, tendo assim um impacto menor no veículo. Para lidar com a variabilidade do mundo real das condições de teste, testes específicos e pro avaliação de dadosprocedimentos devem ser implementados. Os ensaios podem ocorrer sob uma grande variedade de condições de altitude, temperatura, e de condução. No entanto, exigências relativas (i) composição viagem (por exemplo, cerca de partes iguais de urbano, rural e de condução auto-estrada) e (ii) a dinâmica de condução (por exemplo, a faixa admissível de acelerações) destinam-se a assegurar que os veículos são testados de forma justa, representativo, e maneira confiável. Ainda, devido a um número de factores (por exemplo, o tráfego, do controlador e do vento), qualquer ensaio em estrada permanece, em certa medida, aleatório e não reproduzível. Assim, o principal desafio foi o desenvolvimento de um método de avaliação de dados que avalia ex post a normalidade das condições de teste para permitir uma avaliação fiável das emissões dos veículos. Para este fim, foram adotados dois métodos dentro do RDE: o movimento janelas (MAW) eo método de alimentação binning média. O método MAW divide o teste em sub-secções (janelas) e usa o dióxido de carbono específico médio-distância (CO 2 </sUB&gt;) as emissões de cada janela para avaliar a normalidade das condições de funcionamento. O método de alimentação binning categoriza os instantâneos emissões de estrada em caixas de energia com base na potência correspondente nas rodas. A normalidade da distribuição de energia resultante é estabelecida através de uma comparação com uma distribuição de frequência roda-alimentação padronizada. Ambos os métodos incluem critérios para garantir que um teste realizado abrange o intervalo de condução dynamicity permitido pelo procedimento de teste RDE 9-10. Os dois métodos normalmente dão resultados dentro de 10%; No entanto, diferenças na ordem de 50% foram relatadas 11,12. Uma avaliação aprofundada dos métodos de avaliação de dois dados ainda está em falta. A Comissão Europeia reconhece esta lacuna no considerando 14 do regulamento RDE 13,14 e prevê uma revisão destes dois métodos em um futuro próximo com o objetivo de retê-los ou desenvolver um método unificado para a avaliação de poluentes gasosos e partiemissões número cle. Até agora, dois pacotes RDE foram aprovadas pelo Comité Técnico de Veículos a Motor (CTVM) dos Estados-Membros da UE e se tornou lei após a sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia 13-15. O primeiro pacote RDE cobriu as condições de contorno, o procedimento de teste real, as especificações PEMS e os métodos de avaliação de dados (MAW e / ou binning poder), mas não limites de emissão (o pacote foi votado pela CTVM no dia 18 de Maio de 2015). O segundo pacote RDE adicionados os limites de emissão não-to-exceder (NTE) aplicáveis ​​ao teste de RDE. Além disso, condições de contorno complementares foram introduzidos para verificar o excesso ou ausência de dinâmica de condução. As emissões de cada teste RDE indivíduo válido deve estar abaixo do respectivo limite de emissão NTE, referido no regulamento como fatores de conformidade. Atualmente, somente as emissões de NO x são cobertos. será introduzido de ligação factores de conformidadeem duas etapas: um fator 2.1 do Euro 6 NO x limite (80 mg / km) será aplicável a partir de 2017-2019 para as novas homologações e todos os novos registos de automóveis. O fator de conformidade serão posteriormente reduzido para 1,5 em 2020-2021. O fator de conformidade final Euro 6 de 1,5 fornece um subsídio de 0,5 (ou seja, 50%) para a incerteza de medição adicional de PEMS comparado com equipamentos de laboratório e a variabilidade das emissões de teste-a-teste dentro dos possíveis gamas de condições de teste (por exemplo, temperatura , dinâmica e altitude). Em relação à CO, embora os fatores de conformidade de ligação actualmente não são discutidos, em estrada emissões de CO têm de ser medidos e registados para obter homologação. O segundo pacote foi votado pela CTVM no dia 28 de Outubro de 2015. A reunião de lançamento de dois pacotes adicionais foi realizada no dia 25 de janeiro de 2016. O terceiro pacote RDE abordará número de partículas PEMs testes, arranque a frio emissões, e os testes de veículos híbridos. Medição das emissões número de partículas on-board veículos é um desafio, pois nenhuma técnica verificada ainda não foi estabelecida. Novos conceitos e abordagens foram desenvolvidas no período entre 2013 e 2014, incluindo a detecção elétrica de aerossol em tempo real combinada com amostragem de fluxo constante 16. Este pacote é para ser votada na segunda metade de 2016. O quarto pacote RDE vai lidar com a definição de requisitos de conformidade em serviço e testes de vigilância de mercado. A conclusão deste pacote está prevista pelo Estatuto início de 2017. Os RDE 2016/427 13 e 2016/646 14 estão actualmente integrada em conjunto com o Procedimento de teste harmonizado a nível mundial ligeiros Veículos (WLTP) em uma maior regulação homologação UE que irá completar o Regulamento 715/2007 2. O objetivo deste trabalho é apresentar os procedimentos experimentais exigidos pelo regu RDE recém-adotadolação. O procedimento de ensaio RDE define os limites das condições de ensaio admissíveis, o protocolo de ensaio para os veículos, os requisitos para os instrumentos e os métodos de avaliação para ser aplicado para analisar o funcionamento do veículo e as emissões de poluentes a eles associadas (Tabela 1). O procedimento pode ser resumido em seis etapas: 1) verificação viagem a escolha do veículo, a preparação do veículo 2), 3) O projeto viagem, 4) a execução viagem, 5) e 6) de cálculo das emissões. Se algum dos requisitos de qualquer uma dessas seis etapas não for cumprido, o teste é considerado falha. Para uma descrição mais detalhada do procedimento de teste RDE, o leitor pode consultar o próprio regulamento 13-14. <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> O anexo III do Regulamento CE 692/2008 </td></tr><tr><td> 1. Introdução, definições e abreviaturas </td></tr><tr><td> 2. Requisitos gerais sobre os fatores de conformidade </td></tr><tr><td> 3. Teste de RDE a ser executada </td></tr><tr><td> 4. Requisitos gerais </td></tr><tr><td> 5. As condições de contorno </td></tr><tr><td> 6. Os requisitos de viagem </td></tr><tr><td> 7. Os requisitos operacionais </td></tr><tr><td> 8. Óleo lubrificante, combustível e reagente </td></tr><tr><td> 9. As emissões e avaliação viagem </td></tr><tr><td> apêndices </td></tr><tr><td> Procedimento de ensaio para testes de emissões dos veículos com um PEMS: 1 Apêndice </td></tr><tr><td> Apêndice 2: Especificações e calibração do PEMS componentes e sinais </td></tr><tr><td> Apêndice 3: Validação do PEMS e este caudal não-rastreável </td></tr><tr><td> Apêndice 4: Determinação das emissões </td></tr><tr><td> Apêndice 5: Verificação de viagem condições dinâmicas, com o método 1 (Moving Média janela) </td></tr><tr><td> Anexo 6: Verificação de viagem condições dinâmicas, com o método 2 (Power Binning) </td></tr><tr><td> Anexo 7: Selecção de veículos para testes PEMS aquando da homologação inicial </td></tr><tr><td> 7a Apêndice: Verificação da dinâmica global viagem </td></tr><tr><td> 7b Apêndice: Procedimento para determinar o ganho de elevação positiva acumulada de uma viagem </td></tr><tr><td> Apêndice 8: Troca de dados e requisitos de notificação </td></tr><tr><td> Anexo 9: certificado do fabricante de conformidade </td></tr></tbody></table> Tabela 1:. Estrutura do regulamento RDE O regulamento é considerado ANEXO III-A do Regulamento 692/2008 10. Todas as peças e apêndices estão descritas no Regulamento 2016/427 (primeiro pacote) 8. Apêndices 7a e 7b, assim como os factores de conformidade, são descritos no Regulamento 2016/646 (o segundo pacote) 9.

<table><tbody><tr><td>analisador PEMS</td><td>Sensors Inc.</td><td>Analisador SEMTECH ECOSTAR</td><td></td></tr><tr><td>PEMS AVL</td><td></td><td>MOVE</td><<td>strong>Figura 2</td></tr><tr><td>PEMS analisador</td><td>Horiba</td><td>OBS</td><<td>strong>Figura 2</td></tr><tr><td>PEMS analisador</td><td>MAHA</td><td>PEMS-GAS</td><<td>strong>Figura 2</td></tr><tr><td>Medidor de vazão de exaustão</td><td>Sensors Inc.</td><td>Especificações SEMTECH EFM-HS</td><td>EFM-HS de <forte>Tabela 4</forte></td></tr><tr><td>GPS</td><td>Garmin</td><td>Drive 50</td><td></td></tr><tr><td>Estação meteorológica</td><td>Waisala</td><td>AWS310</td><td></td></tr><tr><td>Zero gás</td><td>Air Liquide</td><td>AL089</td><td>Alphagaz 1 (N2)</td></tr><tr><td>Span gas</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>1.800 ppm NO em N2</td></tr><tr><td>Gás de calibração</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>13% CO2 em N2</td></tr><tr><td>Baterias</td><td>Descubra</td><td>EV12A-A</td><td></td></tr><tr><td colspan="4">A menção de nomes comerciais ou produtos comerciais não constitui endosso ou recomendação dos autores ou da Comissão Europeia</td></tr></tbody></table>

implementação de emissões de sistemas portáteis de medição (pems) para o regulamento de emissões-condução real (rde) na europa

Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe

Os veículos são ensaiados em condições laboratoriais controladas e relativamente estreitas para determinar os seus valores oficiais de emissão e o consumo de combustível de referência. No entanto, na estrada, as condições ambientais e de direção podem variar em uma ampla faixa, às vezes fazendo com que as emissões sejam maiores do que as medidas em laboratório. Por este motivo, a Comissão Europeia desenvolveu um procedimento complementar de ensaio de emissões em condições reais de condução (RDE) utilizando os sistemas portáteis de medição de emissões (PEMS) para verificar as emissões de poluentes gasosos e de partículas durante uma vasta gama de condições normais de funcionamento na estrada. Este artigo apresenta o procedimento de teste RDE recém-adotado, diferenciando seis etapas: 1) seleção do veículo, 2) preparação do veículo, 3) projeto do desarme, 4) execução do desígo, 5) verificação do desengate e 6) cálculo das emissões. Dessas etapas, a preparação do veículo e a execução da viagem são descritas com mais detalhes. São apresentados exemplos de verificação de viagem e de cálculo das emissões.

<html> será dado um exemplo da função dos requisitos de RDE. Selecionar e preparar o veículo e design e realizar a viagem: Este não foi um teste de homologação, mas uma aplicação dos procedimentos RDE. Assim, o veículo escolhido, um Euro 5B ligeiros turbo a gasolina do veículo de injecção directa (1,2-L deslocamento do motor), já estava disponível no laboratório do CCI. Uma viagem RDE-compatível foi selecionado (Figura 3). Após a instalação e preparação do PEMS, foi realizada a viagem. <img alt="Figura 3" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig3.jpg" /> Figura 3: Projeto de viagem Uma viagem que inclui urbana (≤60 km / h), rural, e da auto-estrada (&gt; 90 km / h) peças em partes iguais é mostrado.. O projeto baseia-se nos limites de velocidade dos caminhos escolhidos.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg &quot;target =&quot; _ blank &quot;&gt; Clique aqui para ver uma versão maior desta figura. Verifique a viagem: A viagem foi verificada em relação a (i) o limite e as condições de operação e (ii) a normalidade da condução. As condições de contorno e operação e as exigências viagem foram cumpridos (Tabela 5). A temperatura ambiente e a altitude máxima foram ambos dentro dos limites moderadas de 0-30 ° C e ≤700 m, respectivamente. A viagem consistiu de condução urbana seguido por condução rural e auto-estrada. Durou 96 min e cobriu uma distância de pelo menos 16 km para cada uma das porções U / R / M. As ações distância estavam dentro de 29-44% para a parte urbana e 23-43% para as zonas rurais e auto-estradas. A viagem mostrou períodos de paragem, definidas como períodos com uma velocidade do veículo de menos de 1 km / h, na gama prescrita de 6-30% da duração operação urbana. No que diz um<html> s o veículo perfis de velocidade está em causa, o teste mostrou uma operação de auto-estrada que adequadamente coberto (i) a gama entre 90 e 110 km / hr e (ii) a velocidades superiores a 100 km / h durante pelo menos 5 min. A velocidade máxima do veículo foi bem abaixo do limite de 145 km / h, enquanto a velocidade média da parte de condução urbana da viagem, incluindo paradas, estava dentro da faixa admissível de 15-40 km / h. O ganho de elevação positiva acumulada durante toda a viagem estava abaixo do limite de 1.200 m por 100 km. A diferença de altitude entre os pontos de início e fim era &lt;100 m. A aceleração positiva relativa e os 95 percentis da velocidade multiplicada pela aceleração positiva estavam dentro dos limites (ver Figura 4). Os dados experimentais com uma condução mais agressiva utilizando o mesmo carro, bem como outros testes descritos na literatura, são mostrados para comparação 17,18. /ftp_upload/54753/54753fig4.jpg &quot;/&gt; Figura 4: Índices de verificar o excesso ou ausência de dinâmica de condução. (A) percentil 95 do produto da velocidade instantânea e aceleração positiva durante urbano, rural e de condução auto-estrada. (B) a aceleração positiva Relativa durante urbano, rural e de condução auto-estrada. Os quadrados em branco são os resultados experimentais. Os triângulos abertos são resultados com a condução agressiva no mesmo carro. Os asteriscos são viagens agressivos em cidades alemãs. A linha contínua mostra os limites permitidos. A aprovação ou reprovação áreas também são mostrados. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig4large.jpg" target="_blank">Por favor clique aqui para ver uma versão maior desta figura.</a> <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> condições </td><td> Unidades </td><td> limites </td><td> Viagem </td><td> Urbano </td><td> Rural </td><td> Auto-estrada </td><td> Comentários </td></tr><tr><td> Velocidade </td><td> [Km / h] </td><td></td><td></td><td> ≤60 </td><td> 60 &lt;V ≤90 </td><td> v&gt; 90 </td><td></td></tr><tr><td> carga paga </td><td> [%] </td><td> 90 </td><td> 75 </td><td></td><td></td><td></td><td> Está bem </td></tr><tr><td> Temperatura ambiente </td><td> [° C] </td><td> -7 ... + 35 </td><td> 19 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderada) </td></tr><tr><td> Max. altitude </td><td> [M] </td><td> ≤1,300 </td><td> 302 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderada) </td></tr><tr><td> Comece diferença de altitude / Fim </td><td> [M] </td><td> &lt;100 </td><td> 40 </td><td></td><td></td><td></td><td> Está bem </td></tr><tr><td> ganho de elevação positiva acumulada </td><td> [M / 100 km] </td><td> &lt;1,200 </td><td> 636 </td><td></td><td></td><td></td><td> Está bem </td></tr><tr><td> Aceleração positiva Relativa </td><td> [m / s 2] </td><td> Figura 4 </td><td></td><td> 0,215 </td><td> 0,134 </td><td> 0,100 </td><td> Está bem </td></tr><tr><td> aceleração positiva velocidade x </td><td> [m 2 / s 3] </td><td> Figura 4 </td><td></td><td> 15,5 </td><td> 22,7 </td><td> 21,4 </td><td> Está bem </td></tr><tr><td> duração da viagem </td><td> [Seg] </td><td> 90-120 </td><td> 96 </td><td></td><td></td><td></td><td> Está bem </td></tr><tr><td> Distância percorrida </td><td> [Km] </td><td> &gt; 16 </td><td></td><td> 29 </td><td> 27 </td><td> 23 </td><td> Está bem </td></tr><tr><td> Compartilhar </td><td> [%] </td><td> 23 (29) -43 </td><td></td><td> 36,7 </td><td> 34,2 </td><td> 29,1 </td><td> Está bem </td></tr><tr><td> Parar o tempo (de duração Urban) </td><td> [%] </td><td> &amp; #160; 6-30 </td><td></td><td> 28,8 </td><td></td><td></td><td> Está bem </td></tr><tr><td> v&gt; 100 km / hr </td><td> [Min] </td><td> ≥5 </td><td></td><td></td><td></td><td> 9,7 </td><td> Está bem </td></tr><tr><td> v&gt; 145 km / hr (de tempo auto-estrada) </td><td> [%] </td><td> &lt;3 </td><td></td><td></td><td></td><td> 0 </td><td> Está bem </td></tr><tr><td> Velocidade média (parte urbana) </td><td> [Km / h] </td><td> 15-40 </td><td></td><td> 28 </td><td> 75 </td><td> 114 </td><td> Está bem </td></tr></tbody></table> Tabela 5: Resumo da avaliação viagem As condições de contorno;. os requisitos de teste; e os resultados obtidos antes e / ou durante a viagem para os, e porções de auto-estradas urbanas e rurais, respectivamente, são listados. A normalidade da condução foi realizado com o Avaliado com MAWMétodo ion, excluindo arranque a frio e em marcha lenta e pesando as emissões de NO x com desvios de emissão de CO 2 superior a 25% do ciclo de homologação de acordo com o método MAW (ver Apêndice 5) 8. Foi utilizado o software EMROAD livre. Calcular as emissões RDE: A análise dos resultados foi também realizada com o software EMROAD. Os resultados podem ser vistos na Figura 5. As urbano de emissão de NOx estavam no mesmo nível que, ou menor do que as emissões fases respectivo WLTC (0,02 g / km). As emissões rurais e auto-estradas foram&gt; 0,05 g / km superior às respectivas fases WLTC. Em média, as emissões de estrada foram 0,056 g / km, o que é inferior ao limite NTE (para este caso, o fator de 0,06 mg / km x 2,1 conformidade). Assim, este veículo específico passaria no teste RDE (mesmo que o procedimento RDE não é aplicável a veículos Euro 5). Mais exemplos podem ser encontrados em outros lugares 17-18. <img alt="Figura 5" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig5.jpg" /> Figura 5:. MAW emissões de NOx do desengate da estrada como uma função da velocidade MAW Os quadrados azuis mostram as médias de emissão de NOx de cada janela móvel média em função da velocidade respectiva veículo janela da média. Diamantes sólidos representam a média em estrada emissões de NO x de todas as janelas que representam urbano, rural, estradas e auto-condução. Círculos brancos representam o laboratório emissões de NOx ao longo dos quatro fases do WLTP. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig5large.jpg" target="_blank">Por favor clique aqui para ver uma versão maior desta figura.</a>

A Comissão Europeia desenvolveu um procedimento de teste de emissões em condições reais de condução (RDE) para verificar as emissões poluentes durante a operação de veículos em condições reais usando os Sistemas Portáteis de Medição de Emissões (PEMS). Este artigo apresenta os procedimentos experimentais exigidos pelo ensaio RDE recém-adotado.

Implementação de Emissões de sistemas portáteis de medição (PEMS) para o Regulamento de Emissões-condução Real (RDE) na Europa

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. ...

O objetivo geral deste vídeo é apresentar o novo teste de emissões em condução real recentemente adotado para veículos leves, que mede as emissões em estrada utilizando um sistema portátil de medição de emissões. Na Europa, o procedimento de emissões em condução real complementará o tipo de homologação de veículos leves quando o teste for realizado entre metros. Assim, os poluentes regulamentados são rigorosamente controlados sob uma ampla gama de condições normais de condução.Este procedimento mede as emissões de veículos no mundo real, na estrada, em cidades e nas rodovias. O procedimento fornece uma visão abrangente do desempenho de emissões de cada teste que realizamos. A demonstração do procedimento será feita por Rinaldo Colombo, Mauro Cadario e Philippe Le-Lijour.De preferência, instale a unidade principal e a unidade de controle do PEMS no exterior do veículo, como em uma barra de reboque ou gancho, utilizando uma plataforma ou no porta-malas. Se o PEMS precisar ser instalado na cabine, fixe-o com cintas ao carro. Instale uma ventilação para o exterior para liberar os gases de escape e condensados descarregados pelo PEMS.Em seguida, seguindo as instruções do fabricante e as regulamentações locais, instale um analisador de dióxido de carbono, monóxido de carbono e óxidos de nitrogênio, unidades acessórias e seus conectores, bem como suas linhas de amostragem aquecidas. Se o PEMS não operar com suas próprias baterias, prenda duas baterias de 12 volts na cabine do veículo. Por exemplo, atrás do assento do passageiro dianteiro.Em seguida, fixe a estação meteorológica e o GPS diretamente na parte externa do veículo. Depois, conecte os cabos de sinal à porta de entrada de sinal da unidade principal do PEMS. Agora, selecione um medidor de fluxo de escape, ou EFM, que seja capaz de medir a taxa esperada de fluxo mássico de escape do veículo em teste.Dependendo do veículo específico, o EFM pode ser preso a uma barra de reboque, a um porta-bicicletas ou a suportes de metal. Fixe o EFM ao cano de escape utilizando tubos de metal de solda. Evite reduzir o diâmetro interno do cano de escape usando tubos menores.Em seguida, posicione todas as sondas de amostragem de gás a menos de 20 centímetros da saída do escapamento, mas evite obstruir o fluxo dos gases colocando muitas sondas na mesma posição. Se um MEF for utilizado, as sondas devem estar a pelo menos 20 centímetros da saída do escapamento. Idealmente, cada sonda deve coletar amostras a partir da linha central do fluxo de escapamento.Grandes sondas que abrangem o diâmetro do escapamento também podem ser utilizadas, desde que possuam múltiplos orifícios ao longo de seu comprimento. Antes da calibração de zero e intervalo, realize uma verificação de vazamentos. Para começar, ligue o PEMS e deixe-o estabilizar conforme as recomendações do fabricante.Isso pode levar cerca de 40 minutos. Use a corrente elétrica e não as baterias. Conecte o PC ao PEMS.Antes de prosseguir, certifique-se de que as linhas de amostragem de gás tenham atingido pelo menos 60 graus Celsius. Além disso, resolva quaisquer sinais de aviso ou erro no PEMS antes de continuar. Após o aquecimento, calibre o sistema com gases zero e de intervalo.Primeiro, conecte a linha de gás zero. Use nitrogênio ou ar sintético como gás zero e ajuste a pressão conforme especificado pelo fabricante, normalmente de um a dois bar. Em seguida, inicie o procedimento de calibração zero no software do PEMS.Primeiro, abra uma nova sessão. Em seguida, selecione a porta do gás zero e execute o procedimento. Agora, desconecte o gás zero e prepare-se para a calibração de intervalo.Escolha os gases de calibração para corresponder à faixa de concentrações de poluentes esperadas durante a viagem. Para dióxido de carbono, utilize um gás de calibração entre 10 e 14% de dióxido de carbono. Para óxidos de nitrogênio, utilize padrões entre 1.500 e 2.000 partes por milhão.Conecte a garrafa de gás span ao PEMS e ajuste a pressão do gás em um a dois bar. Em seguida, sinalize o software. Na interface do usuário, forneça as concentrações dos gases na garrafa.O software detectará e ajustará a resposta do analisador ao valor de intervalo. Se necessário, continue os testes de intervalo com os demais gases. Opcionalmente, repita o procedimento de calibração em zero.Em seguida, mude da conexão atual de volta para as baterias. Depois, antes de ligar o motor, inicie a gravação dos dados. Para fins de alinhamento temporal, utilize um único dispositivo de gravação de dados.Agora, dirija o trajeto mapeado conforme indicado pelo sistema de navegação. O percurso deve durar de 90 a 120 minutos e deve ser realizado de maneira normal, nem agressiva nem hesitante. O ar-condicionado pode ser usado conforme necessário.No final da viagem, continue gravando os dados após o desligamento do motor, até que o tempo de resposta dos sistemas de amostragem tenha decorrido. Em seguida, pare a gravação do teste. Antes de desligar os analisadores, verifique sua deriva mediante a reavaliação dos gases de zero e faixa utilizados antes do teste.Se as leituras tiverem se desviado muito, o teste deve ser anulado. Por fim, exporte os dados. Vá para os arquivos de dados e faça o upload do arquivo criado antes do teste.Para a análise, selecione todas as opções e, em seguida, em análise de dados, escolha processar o arquivo. Uma planilha com os dados será preparada para análise. Utilizando um veículo a gasolina de injeção direta turboalimentado, leve, compatível com a norma Euro 5b, com deslocamento do motor de 1,2 litro, foi instalado um PEMS e foi realizado um trajeto compatível com RDE.A viagem foi verificada mediante a análise das condições de contorno, condições operacionais e da normalidade da condução. Todos os requisitos da viagem e parâmetros operacionais estavam dentro dos limites definidos. A aceleração positiva relativa estava dentro dos limites, assim como os percentis 95 de velocidade multiplicados pela aceleração positiva.Para comparação, são fornecidos dados com condução mais agressiva no mesmo veículo, bem como outros testes da literatura. Os resultados mostram que as emissões urbanas de óxidos de nitrogênio foram equivalentes ou inferiores às emissões da fase WLTC em laboratório, enquanto as emissões medidas em áreas rurais e em rodovias foram, na verdade, mais elevadas. Em média, as emissões ficaram abaixo dos limites NTE e, portanto, este veículo específico passaria no teste RDE.Uma vez dominada, esta técnica pode ser realizada em menos de um dia. Meio dia é necessário para a instalação do equipamento e meio dia é necessário para a execução da viagem e para a análise dos dados. Ao tentar este procedimento, é importante lembrar que cada veículo é único e que cada configuração pode ser diferente.Após seu desenvolvimento, esta técnica abrirá caminho para verificações eficazes de conformidade em serviço e para a fiscalização de vias desocupadas em condições reais de condução. Não se esqueça de que trabalhar com gases de escapamento e gases de calibração span pode ser perigoso, e precauções devem ser tomadas durante a realização do procedimento. A instalação do equipamento deve ser sempre realizada em áreas bem ventiladas.

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