Исследовательская статья

Двойное управление PI для динамической беспроводной зарядки электромобилей с двумя передатчиками, использующими 3D-моделирование катушек DD-катушек

DOI:

10.3791/69928

⸱

19 мая 2026 г.

 , 
1College of Engineering, Salahaddin University, 2Technical College of Engineering, Sulaimani Polytechnic University

В этой статье

Краткое содержание

$$\rightleftharpoonup{xx}$$ $$\longleftharp{xx}$$, $$\longrightharp{xx}$$,

В данной работе представлена система динамической беспроводной передачи энергии (DWPT) на основе симуляции с использованием структуры катушки двойного D (DD) в топологии двойного передатчика с одним приёмником (DTSR) и стратегии управления с двойным контуром пропорционально-интегрального (PI), демонстрируя регулируемое напряжение и подачу мощности при изменении соединения, эффектах несогласованности и воздушном зазоре 150 мм.

Аннотация

$$\rightleftharpoonup{xx}$$ $$\longleftharp{xx}$$, $$\longrightharp{xx}$$,

Динамическая беспроводная передача энергии (DWPT) — это новая технология для обеспечения электромобилей (EV) энергией во время движения; однако её характеристики значительно зависят от вариаций соединения, невыравнивания катушек и колебаний нагрузки. Для решения этих проблем в исследовании представлен протокол на основе моделирования, интегрирующий электромагнитное моделирование, совместное моделирование на уровне схемы и координированную оценку управления для системы DWPT с двумя передатчиками и одним приемником (DTSR). Методология начинается с трёхмерного электромагнитного моделирования конфигурации катушки двойного D (DD) с использованием решателя конечных элементов для характеристики вариаций само- и взаимной индуктивности при условиях невыравнивания. Эти параметры затем интегрируются в модель резонансной схемы для оптимизации производительности передачи энергии. Полная система DTSR впоследствии реализуется в системной симуляционной среде, где применяется стратегия двойного пропорционального интеграла (PI) для регулирования выходного напряжения и мощности при условиях взаимодействия, изменяющихся во времени. Результаты демонстрируют стабильное питание и эффективную регулировку в динамических сценариях эксплуатации, включая фиксированный воздушный зазор 150 мм и различные условия невыравнивания. Предлагаемая структура позволяет систематически оценивать динамику системы, реакцию управления и стабильность энергопотребления. Этот протокол обеспечивает структурированный и воспроизводимый рабочий процесс для анализа и валидации DWPT-систем на базе DTSR и поддерживает разработку надёжных стратегий управления для динамических приложений зарядки электромобилей.

Введение

$$\rightleftharpoonup{xx}$$ $$\longleftharp{xx}$$, $$\longrightharp{xx}$$,

Электромобили (EV) стали конкурентоспособной альтернативой для транспорта благодаря своим преимуществам в области экологичности, изоляции ибезопасности 1,2. Однако электромобили сталкиваются с рядом ограничений, в частности с ограниченной автономностью батареи, что приводит к ограниченному запасу хода, высокой стоимости и длительному временизарядки 3,4. Технология беспроводной передачи энергии (WPT) считается ключевым фактором преодоления этих ограничений, обеспечивая удобное и непрерывное энергоснабжение. Эту технологию зарядки можно разделить на две группы: статическая зарядка, при которой автомобиль стоит неподвижно над зарядкой, и динамическая беспроводная передача энергии (DWPT), обеспечивающая передачу энергии во время движенияэлектромобилей с 5 по 8 минут. DWPT стал перспективным подходом для снижения зависимости от батарей, повышения мобильности и экономии времени9.

В технологиях EV-DWPT основные направления исследований включают проектирование катушек и топологию систем. Были предложены различные структуры катушек, среди которых двойная D (DD) катушка широко применяется для приложенийEV-DWPT 10. Размеры и оптимизация катушек с учётом коэффициента сцепления, стоимости и эффективности были подробноизучены 11,12. Кроме того, были исследованы модульные топологии EV-DWPT с разными конфигурациями для поддержания высокой эффективности13–16. Эффективность систем EV-DWPT сильно зависит от конструкции площадок передатчика и приёмника10, 17, 18, поскольку геометрия катушек влияет на коэффициент сцепления, самоиндуктивность, устойчивость к невыравниванию, воздействие электромагнитного поля (ЭМС) и характеристики передачимощности 19. Параметры проектирования включают геометрию катушки, экранирование, материалы, осевые и боковые невыравнивания, а также размеры. Хотя существует несколько геометрий площадок (круглая, прямоугольная, DD, DDQ и др.), площадки DD широко используются благодаря высокой взаимной индуктивности (M) и промышленному принятию, как рекомендовала Общество автомобильных инженеров (SAE J2954)20. Недавние исследования изучали расчёт само- и взаимной индуктивности при условиях несогласования с использованием аналитических, численных, экспериментальных и моделируемыхподходов 21–25.

Большинство существующих исследований сосредоточено на традиционных системах с одним передатчиком и одним приёмником (STSR) EV-DWPT, которые сталкиваются с ограничениями в области мощных применений и быстройзарядки 16,26. Для решения этих ограничений были предложены конфигурации с двумя передатчиками и одним приемником (DTSR) для увеличения пропускной способности передачи мощности за счёт обеспечения нескольких путей передачи. Оптимизированные конструкции DTSR с использованием DD-катушек с компенсацией LCC были разработаны для повышения эффективности передачимощности 27, а теоретическое моделирование и методы согласования импеданса исследованы для дальнейшего улучшения производительности в динамическихусловиях 28. Однако снижение несогласованности в многопередатчиковых системах остаётся значительной проблемой, и были предложены различные стратегии проектирования для еёустранения 29. Кроме того, были введены системы DTSR, работающие на общей резонансной частоте с энергосберегающими методами, которые экспериментальноверифицированы 30.

Несмотря на эти достижения, оптимальная производительность системы в EV-DWPT невозможна без эффективных стратегий управления. Методы контроля обычно классифицируются на первичные, вторичные и двухсторонние методыуправления 31. Например, на вторичной стороне использовался DC–DC преобразователь с пропорционально-интегральной (PI) контроллером для регулировки выходного напряжения при изменяющихся условиях нагрузки ивзаимодействия 32. На первичной стороне угол фазового смещения инвертора с полным мостом обычно регулируется для регулировки передачи мощности при сохранении переключения с нулевым напряжением (ZVS) нарезонансе 33, 34, 35. Однако существующие исследования DTSR DWPT обычно отдельно рассматривают электромагнитное проектирование, резонансную компенсацию или стратегии управления. В отличие от этого, эта работа интегрирует эти компоненты в единую системную структуру для оценки их совокупного воздействия в динамических условиях эксплуатации.

Предлагаемая процедура сочетает трёхмерное конечноэлементное моделирование и магнитную оптимизацию катушек DD, совместное моделирование на уровне схемы для проектирования и оценки эффективности компенсационной сети, а также координированную реализацию управления с использованием структуры двойного контура PI. Внутренний контур управления регулирует вторичный DC–DC преобразователь для стабилизации напряжения нагрузки при переменных условиях, а внешний контур регулирует фазовый сдвиг первичного полного мостового инвертора для адаптивной передачи мощности в ответ на изменения связи.

Система использует сеть компенсации последовательной серии (SS) для минимизации реактивной мощности при резонансе и повышения общей эффективности, при этом рабочая частота фиксируется на уровне 85 кГц для обеспечения последовательной оценкипараметров 36. Вместо предложения нового алгоритма управления вклад этого исследования заключается в систематической интеграции традиционного двухконтурного контроллера PI в полную структуру совместного моделирования электромагнитного управления цепей и управления для DTSP-систем DWPT, что позволяет координировать регулирование напряжения и тока.

Полученная структура демонстрирует стабильное питание при репрезентативных условиях динамической зарядки и расширяет применимость устоявшихся стратегий двухконтурного управления PI к системам зарядки электромобилей DTSR. Предлагаемая методология особенно подходит для резонансно-индуктивных систем зарядки электромобилей с похожими геометриями площадок и условиями работы, хотя может потребоваться адаптация для нерезонансных архитектур или сильно нелинейных, временно изменяющихся нагрузок. Диаграмма рабочих процессов, иллюстрирующая этапы моделирования, приведена на рисунке 1.

Доступ ограничен. Войдите в систему или начните пробный период, чтобы просмотреть этот контент.

Протокол

$$\rightleftharpoonup{xx}$$ $$\longleftharp{xx}$$, $$\longrightharp{xx}$$,

Используемые исследовательские инструменты перечислены в Таблице материалов.

1. 3D моделирование конечных элементов DD-катушек

Электромагнитное моделирование и оптимизация DD-катушек передатчика и приёмника были реализованы с помощью 3D-решателя конечных элементов. Размеры катушки передатчика оптимизировались за счёт длины и ширины стрелки, а размеры приёмной катушки и расстояние между катушками оставались фиксированными. Измерялась магнитная связь между обеими сторонами, и её математическое представление даётся31:

figure-protocol-1(1)

где figure-protocol-2 обозначает коэффициент сцепления, описывающий магнитную связь между катушками, figure-protocol-3 обозначает самоиндуктивность катушки передатчика, а figure-protocol-4 — самоиндуктивность приёмной катушки.

На основе зафиксированного максимального магнитного соединения выбирались длина и ширина передатчика. Катушка приёмника была спроектирована с меньшей шириной, чем передатчик, чтобы повысить устойчивость к невыравниванию и среднечастотноесоединение 29. Оптимизированные размеры и спецификации были представлены на рисунке 2 и таблице 1.

Во время моделирования катушки возбуждались синусоидальными источниками тока с частотой 85 кГц, а магнитно-резонансное соединение обеспечивалось с помощью последовательно компенсирующих конденсаторов. Применялась адаптивная сетка, при этом усовершенствование было сосредоточено в областях с высокой интенсивностью магнитного поля, особенно вокруг катушек передатчика и приёмника. Коэффициенты самоиндуктивности, взаимной индуктивности и связи были напрямую извлечены из полевых решений с помощью встроенных инструментов для извлечения параметров.

2. Ко-симуляция цепей WPT

Для оценки эффективности передачи энергии системы (PTE) на выбранной частоте извлечённые электромагнитные параметры импортировались в среду моделирования схем (см. таблицу материалов), и проводилась совместная симуляция схем WPT. Для моделирования взаимодействия между преобразователем силовой электроники и моделью связанной катушки при динамических условиях работы использовался решатель схем во временной области. Элементы компенсации были настроены так, чтобы удовлетворить резонансное условие, определённое следующим образом:

figure-protocol-5    .(2)

где figure-protocol-6 представляет собой компонент первичной компенсации.

Воздушный зазор между катушками был фиксирован на уровне 150 мм. Максимальная частота PTE оценивалась примерно в 0,0851 МГц при заданных ограничениях по расстоянию. Максимальная частота PTE оценивалась примерно в 0,0851 МГц при рабочей частоте при заданных ограничениях по расстоянию. Результаты показали, что магнитно-резонансная муфта достигает более высокой эффективности на средних расстояниях по сравнению с альтернативными методами беспроводной передачи мощности, что подтверждает её пригодность для динамической зарядки.

3. Реализация системы DWPT

Модель 3D-катушки системы DTSR, реализованная в конечно-элементном электромагнитном решателе, представлена на рисунке 3. Движение катушки приёмника определялось вдоль оси Y (боковое смещение), тогда как смещение по оси X предполагалось равным нулю. Ось Z отражала воздушный зазор между катушками, установленный на уровне 150 мм. Взаимная индуктивность figure-protocol-7стала функцией смещения, выражаемой как figure-protocol-8.

Катушка ствольной коробки перемещалась с (0, −80, 150) мм на (0, 1400, 150) мм в системе координат xyz, что приводило к общему боковому смещению 2700 мм вдоль оси Y. Симуляция была проведена для оценки вариации с боковым смещением. Числовые результаты, представленные на рисунке 4 и дополнительной таблице 1 , показали пиковую взаимную индуктивность в позициях 9 и 22, что соответствует выравниванию с передатчиками 1 и передатчиком 2 соответственно.

Схема схемы предлагаемой системы DWPT показана на рисунке 5. Система состояла из двух наземных передатчиков figure-protocol-9 и figure-protocol-10 , и одного движущегося приёмника figure-protocol-11. Передатчики питались от источника постоянного тока, подключённого к инвертору полного моста, который преобразовывал постоянное напряжение в высокочастотный переменный, необходимый для магнитно-резонансной связи. Выходные данные поступали в компенсационную сеть для достижения резонанса, повышения эффективности и улучшения передачимощности 37. Общие компенсационные топологии обсуждались в предыдущихисследованиях 38.

Предлагаемая система приняла сеть компенсации последовательной и серийной (SS), которая минимизировала импеданс при резонансе и снижала реактивную мощность. Конденсаторы figure-protocol-12 и figure-protocol-13 формировали основную сеть компенсации, представляя figure-protocol-14 собой компонент вторичной компенсации.

Система DWPT моделировала на уровне системы с использованием параметров, приведённых в таблице 2. Индуцированное напряжение зависело от взаимной индуктивности, которая менялась при смещении катушки во время движения. Поведение системы при изменяющемся боковом смещении анализировалось путём наблюдения взаимной индуктивности, напряжения и тока в катушках передатчика и приёмника. Для моделирования использовалась скорость транспортного средства 27 м с⁻1 (~60 миль/ч).

Взаимная индуктивность, напряжение передатчика и ток показаны на рисунке 6, где сдвиг нулевой фазы указывает на работу при резонансе. Напряжение и ток приёмника показаны на рисунке 7. Напряжение нагрузки и ток показаны на рисунке 8, а выходная мощность — на рисунке 9. Наблюдались различия в характеристиках нагрузки из-за изменений взаимной индуктивности и коэффициента сцепления, которые были устранены с помощью стратегии управления, описанной в следующем разделе.

4. Методология контроля

Был использован двухсторонний подход управления благодаря его эффективности в повышении передачи мощности и эффективности системы при различных условиях сцепления 39,40. Была принята стратегия управления с двойным контуром пропорционально-интегрального (PI) для регулирования как напряжения, так и тока.

Параметры контроллера выбирались на основе принципов проектирования каскадного управления, а не эмпирической настройки. Внутренний токовый контур, связанный с вторичным DC–DC buck-преобразователем, был спроектирован с большей полосой пропускания для обеспечения быстрой реакции и отклонения возмущений. Внешний контур, управляющий первичным инвертором с фазовым сдвигом (PSFB), работал на более низкой полосе пропускания для поддержания разъединения петли.

Стратегия управления PSFB включала непрерывное измерение выходного напряжения или тока на приемнике, который возвращался на инвертор. Выходная мощность регулировалась за счёт изменения фазового смещения между ножками инвертора, при этом больший сдвиг фазы приводил к увеличению передачи мощности. Контроллер PI определял необходимый сдвиг фазы и генерировал сигналы широкой импульсной модуляции (PWM) для управления коммутацией. Общая структура управления показана на рисунке 10.

Система управления реализовывалась в среде моделирования с дискретным временем с фиксированным периодом дискретизации, достаточным для фиксации динамики переключения на 85 кГц. Усиления контроллера были настроены для обеспечения стабильной работы с минимальным пересечением и приемлемым временем оседания при колебаниях нагрузки и сцепления, при сохранении достаточных запасов устойчивости.

Валидация конструкции управления достигалась при быстром и плавном восстановлении напряжения каскадной структуры при возмущениях, а внутренний токовый контур реагировал быстрее, чем внешний. Отклонения от этих характеристик указывали на возможные несоответствия в извлечении параметров, настройке компенсации или конфигурации контроллера.

Доступ ограничен. Войдите в систему или начните пробный период, чтобы просмотреть этот контент.

Результаты

$$\rightleftharpoonup{xx}$$ $$\longleftharp{xx}$$, $$\longrightharp{xx}$$,

Оптимизация катушек
Размеры первичных и вторичных катушек DD определялись на основе параметрической процедуры очистки, описанной в протоколе. Измеренное магнитное соединение между обеими сторонами при перемещении размеров первичной катушки показало, что максимальный коэффициент сцепления достигался при длине передатчика 500 мм и ширине 370 мм, при значениях 0,349204 и 0,337464 соответственно, как показано на рисунке 11. На основе этих рез...

Доступ ограничен. Войдите в систему или начните пробный период, чтобы просмотреть этот контент.

Обсуждение

$$\rightleftharpoonup{xx}$$ $$\longleftharp{xx}$$, $$\longrightharp{xx}$$,

Основной исследовательский пробел, затронутый в этой работе, касался ограниченной динамической стабильности и точности регулирования традиционных одноконтурных или неконтролируемых систем DWPT, особенно при колебаниях нагрузки и колебаниях муфты, вызванных движением транспортного средства, как было отмечено в предыдущих исследованиях по динамическим беспроводным системамзарядки 7,8. Результаты показали, что предлагаемая архитекту...

Доступ ограничен. Войдите в систему или начните пробный период, чтобы просмотреть этот контент.

Раскрытие информации

$$\rightleftharpoonup{xx}$$ $$\longleftharp{xx}$$, $$\longrightharp{xx}$$,

Авин Усман Хассан задумал исследование, разработал методологию, провёл симуляции, проанализировал результаты и составил рукопись. Фадхил Т. Аула участвовал в техническом надзоре, интерпретации результатов и редактировании рукописей. Все авторы провели рецензию и утверждение окончательной рукописи.

Благодарности

$$\rightleftharpoonup{xx}$$ $$\longleftharp{xx}$$, $$\longrightharp{xx}$$,

Исследование было поддержано Университетом Салахаддина в Эрбиле, Ирак, и Сулейманским политехническим университетом SPU, Сулеймания, Ирак.

Доступ ограничен. Войдите в систему или начните пробный период, чтобы просмотреть этот контент.

Материалы

Список материалов, использованных в этой статье
ИмяКомпанияКаталожный номерКомментарии
ANSYS Electronics Desktop (Maxwell 3D)Ansys, Inc.Maxwell  (версия 2018)Н/ДИнтегрированная электромагнитная платформа с размещением ANSYS Maxwell  применяется для конечноэлементного электромагнитного моделирования катушек DWPT
ANSYS Electronics Desktop (Simplorer)Ansys, Inc.Simplorer  (версия 2018)Н/ДКоммерческий симулятор на уровне схемы, используемый для реализации резонансной модели DWPT
MATLAB/SimulinkMathWorks, Inc. (версия R2023b)Н/ДСреда проектирования и симуляции управления, используемая для реализации контроллеров и динамического моделирования систем  

Ссылки

$$\rightleftharpoonup{xx}$$ $$\longleftharp{xx}$$, $$\longrightharp{xx}$$,
  1. Covic, G. A., Boys, J. T. Modern trends in inductive power transfer for transportation applications. IEEE J Emerg Sel Top Power Electron. , (2013).
  2. Kashem, M. A., Shamsuddoha, M., Nasir, T. Sustainable transportation solutions for intelligent mobility: a focus on renewable energy and technological advancements for electric vehicles (EVs) and flying cars. Future Transp. , (2024).
  3. Mou, X., Groling, O., Sun, H. Energy-efficient and adaptive design for wireless power transfer in electric vehicles. IEEE Trans Ind Electron. , (2017).
  4. Sagar, A., et al. Comprehensive review of the recent development of wireless power transfer technologies for electric vehicle charging systems. IEEE Access. , (2023).
  5. Falvo, M. C., Sbordone, D., Bayram, I. S., Devetsikiotis, M. EV charging stations and modes [conference presentation]. International Symposium on Power Electronics, Electrical Drives, Automation, Ischia, Italy, , (2014).
  6. Qiu, C., Chau, K. T., Liu, C., Chan, C. C. Overview of wireless power transfer for electric vehicle charging [conference presentation]. World Electric Vehicle Symposium and Exhibition (EVS27), Barcelona, Spain, , (2013).
  7. Panchal, C., Stegen, S., Lu, J. Review of static and dynamic wireless electric vehicle charging systems. Eng Sci Technol Int J. , (2018).
  8. Shanmugam, Y., et al. A systematic review of dynamic wireless charging system for electric transportation. IEEE Access. , (2022).
  9. Bi, Y., et al. A review of wireless power transfer for electric vehicles: Prospects to enhance sustainable mobility. Appl Energy. , (2016).
  10. Xiang, L., et al. Design of crossed DD coil for dynamic wireless charging of electric vehicles [conference presentation]. IEEE PELS Workshop on Emerging Technologies: Wireless Power Transfer, Chongqing, China, , (2017).
  11. Nagendra, G. R., Covic, G. A., Boys, J. T. Sizing of inductive power pads for dynamic charging of EVs on IPT highways. IEEE Trans Transp Electrific. , (2017).
  12. Tavakoli, R., Dede, E. M., Chou, C. P., et al. Cost-efficiency optimization of ground assemblies for dynamic wireless charging of electric vehicles. IEEE Trans Transp Electrific. , (2021).
  13. Chen, L., Nagendra, G. R., Boys, J. T., Covic, G. A. Double-coupled systems for IPT roadway applications. IEEE J Emerg Sel Top Power Electron. , (2014).
  14. Barsari, V. Z., Thrimawithana, D. J., Kim, S., Covic, G. A. Modular coupler with integrated planar transformer for wireless EV charging. IEEE Trans Power Electron. , (2023).
  15. Barsari, V. Z., Thrimawithana, D. J., Covic, G. A. An inductive coupler array for in-motion wireless charging of electric vehicles. IEEE Trans Power Electron. , (2021).
  16. Farajizadeh, F., et al. Expandable N-legged converter to drive closely spaced multitransmitter wireless power transfer systems for dynamic charging. IEEE Trans Power Electron. , (2019).
  17. Liu, Y., et al. Efficiency optimization for wireless dynamic charging system with overlapped DD coil arrays. IEEE Trans Power Electron. , (2017).
  18. Geng, Y., et al. Design and optimization of real-time strong coupling coil of dynamic wireless power transfer for electrical vehicle. IEEE Trans Veh Technol. , (2023).
  19. Patil, D., et al. Wireless power transfer for vehicular applications: Overview and challenges. IEEE Trans Transp Electrific. , (2017).
  20. Hassanin, W. S., Enany, M. A., Shaier, A. A., Ahmed, M. M. Performance analysis of rectangular and double-D transmitters with various receivers for electric vehicle static charging. Alexandria Eng J. , (2023).
  21. Alkasir, A., Abdollahi, S. E., Abdollahi, S., Wheeler, B. Analytical modeling of self- and mutual inductances of DD coils in wireless power transfer applications. J Electromagn Eng Sci. , (2022).
  22. Mirzaei, M. Calculations of self- and mutual inductances for racetrack coils using equivalent models. IEEE Trans Transp Electrific. , (2022).
  23. Mirzaei, A. O., et al. Mutual inductance calculations of non-identical n-sided planar coils with arbitrary geometry and spatial orientations. Eur Phys J Plus. , (2023).
  24. Prosen, N., Domajnko, J., Milanović, M. Wireless power transfer using double DD coils. Electronics. , (2021).
  25. Bayani, H., Sasada, I. Numerical analysis of a double-D pickup coil for flaw response under an axisymmetric excitation. J Magn Soc Jpn. , (2006).
  26. Hossain, A., et al. A new coil structure of dual transmitters and dual receivers with integrated decoupling coils for increasing power transfer and misalignment tolerance. IEEE Trans Ind Electron. , (2021).
  27. Wang, Y., et al. A dynamic wireless power transfer system with parallel transmitters [conference presentation]. IEEE Transportation Electrification Conference and Expo Asia-Pacific, Harbin, China, , (2017).
  28. Yan, Z., et al. Efficiency improvement of wireless power transfer based on multitransmitter system. IEEE Trans Power Electron. , (2020).
  29. Kodeeswaran, S., et al. Design of dual transmitter and single receiver coil to improve misalignment performance in inductive wireless power transfer system for electric vehicle charging applications. Results Eng. , (2024).
  30. Lu, C. Y., Qiu, K. Y., Cheng, T. P. Dual transmitter coils wireless power transfer system with improved energy saving technique [conference presentation]. IEEE International Conference on Consumer Electronics, Taichung, Taiwan, , (2024).
  31. Hassan, A. U., Aula, F. T. Analytical analysis of dynamic wireless power transfer system controllers for electric vehicles: A review. Appl Model Simul. , (2025).
  32. Ghosh, S., et al. Different controlling method of closed loop DC–DC buck converter: a review [conference presentation]. International Conference on Smart Systems and Inventive Technology, Tirunelveli, India, , (2018).
  33. Lee, J. Y., Chen, J. H., Lo, K. Y. An interleaved phase-shift full-bridge converter with dynamic dead time control for server power applications. Energies. , (2021).
  34. Lee, Y. J., Bak, Y., Lee, K. B. Control method for phase-shift full-bridge center-tapped converters using a hybrid fuzzy sliding mode controller. Electronics. , (2019).
  35. Zhao, Z., Sun, J. Dual-loop constant voltage regulation in wireless power transfer systems using phase-shift and duty cycle modulation. Electronics. , (2024).
  36. Haque, M. S., Mohammad, M., Pries, J. L., Choi, S. Comparison of 22 kHz and 85 kHz 50 kW wireless charging system using Si and SiC switches [conference presentation]. IEEE Workshop on Wide Bandgap Power Devices and Applications, Atlanta, GA, USA, , (2018).
  37. Hsieh, Y. C., et al. High-efficiency wireless power transfer system for electric vehicle applications. IEEE Trans Circuits Syst II. , (2016).
  38. Abou Houran, M., Yang, X., Chen, W. Magnetically coupled resonance WPT: Review of compensation topologies, resonator structures with misalignment, and EMI diagnostics. Electronics. , (2018).
  39. Sung, M., Min, G. H., Ha, J. I. Dual side control of wireless power transfer with mutual inductance estimation [conference presentation]. IEEE Energy Conversion Congress and Exposition, Detroit, MI, USA, , (2020).
  40. Diekhans, T., De Doncker, R. W. A dual-side controlled inductive power transfer system optimized for large coupling factor variations and partial load. IEEE Trans Power Electron. , (2015).
  41. Aydin, E., Yilmaz, M., Akar, F. Inductive power transfer for electric vehicle charging applications: A comprehensive review. Energies. , (2022).
  42. Okasili, I., Elkhateb, A., Littler, T. A review of wireless power transfer systems for electric vehicle battery charging with a focus on inductive coupling. Electronics. , (2022).
  43. Åström, K. J., Hägglund, T. PID controllers: Theory, design, and tuning. , 2nd ed, ISA. Research Triangle Park, NC. (2006).

Доступ ограничен. Войдите в систему или начните пробный период, чтобы просмотреть этот контент.

Перепечатки и разрешения

Запросить разрешение на повторное использование текста или иллюстраций этой статьи JoVE

Запросить разрешение

Теги

Double D

Похожие статьи