Name: Implementación de sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) para el Reglamento de Emisiones real de conducción (RDE) en Europa (Video) | JoVE Journal
Uploaded: 2016-12-04T14:00:00.000+00:00
Duration: 9 min 34 s
Description: Aprende a implementar sistemas PEMS para evaluar emisiones reales de vehículos ligeros según el reglamento RDE europeo. Este método permite medir contaminantes en condiciones de conducción reales.

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Los autores desean agradecer a Sensors Inc. por proporcionar un PEMS para realizar un ejercicio entre laboratorios.

<ol><li><a target="_blank" href="http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs81-100.html">Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4</a>. , United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Geneva, Switzerland. (2012).</li>
<li><a target="_blank" href="http://eur-lex.europa.eu/legal-content/en/ALL/?uri=CELEX%3A32007R0715">Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC).</a> Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).</li>
<li>Tietge, U., et al. <a target="_blank" href="http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_LaboratoryToRoad_2015_Report_English.pdf">From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper</a>. , (2015).</li>
<li>Weiss, M., et al. <a target="_blank" href="http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed?term=((On-road+emissions+of+light-duty+vehicles+in+Europe%5BTitle%5D)+AND+%22Environ.+Sci.+Technol%22%5BJournal%5D)">On-road emissions of light-duty vehicles in Europe.</a> Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).</li>
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<li>Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).</li>
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</ol>

Las opiniones expresadas aquí son las de los autores y no pueden ser considerados como la posición oficial de la Comisión Europea. La mención de nombres comerciales o productos comerciales no constituye un endoso o recomendación por parte de los autores o de la Comisión Europea.

En este documento, se describe el procedimiento RDE. Varios puntos merecen una atención especial y se discutirán con más detalle aquí. Para los fines de homologación, es obligatorio para determinar el flujo de gases de escape utilizando equipos tales como un funcionamiento EFM sin ninguna conexión con la ECU del vehículo. En cuanto a la preparación del vehículo, la conexión entre el EFM y el tubo de escape es importante. Los materiales deben ser de la temperatura y del gas de escape composición resistente. Aunque esto no es tan crítico para el NO x, será importante para el muestreo del número de partículas, donde la desorción de material depositado puede conducir a artificialmente altas emisiones. Además, los puntos que se pueden acumular condensados ​​deben ser evitados. Los condensados ​​formados durante las aceleraciones pueden entrar en los sistemas de medición y dañar o bloquearlos. Los puntos de muestreo de los analizadores están conectados aguas abajo de la EFM a fin de garantizar que todo el flflujo pasa a través de la EFM. En caso de que esto no es posible y que están conectados aguas arriba de la EFM, una corrección para el flujo extraído se tiene que hacer. Los analizadores deben estar conectados aguas abajo de la EFM, sin ninguna modificación en la longitud de las líneas de muestreo. Si esto no es posible, el tiempo de residencia en la tubería adicional tiene que ser tomada en cuenta en el software con el fin de garantizar que los cálculos de emisión correctos. Los analizadores pueden ser instalados dentro o fuera del vehículo, siempre que se cumplen los requisitos de seguridad. Por otra parte, la calibración de los analizadores requiere atención. Tiene que hacerse dentro del rango esperado de las emisiones del vehículo. De lo contrario, el requisito de cobertura de 90% de 99% de las mediciones de las partes válidas de la prueba de emisiones pueden no cumplirse. La verificación viaje y el cálculo de las emisiones se realizan normalmente por el software de PEMS. Para la conducción normal, todas las condiciones pueden ser fácilmente alcanzado 17 &lt;/ Sup&gt;. Por ejemplo, sobre la base de nuestras mediciones, un viaje que normalmente es impulsado dentro de los límites de contorno dinámico (Figura 4). Sin embargo, la conducción agresiva puede estar dentro de la zona de paso, especialmente durante las porciones urbanas o autopistas. Por otra parte, los datos en ciudades holandesas muestran que la conducción normal también puede exceder estos límites 18. En el futuro, la experiencia con el tiempo, las pruebas realizadas más cerca de las condiciones de contorno, y métodos de evaluación que muestran diferencias de&gt; 50% se evaluará la aplicabilidad del procedimiento 11,19. Una fuente de incertidumbre se origina a partir de la determinación de las cargas de carretera para la medición de las emisiones de CO 2 con la WLTC; Estas mediciones se utilizan para evaluar la normalidad de las condiciones de conducción con la evaluación de los datos RDE. Idealmente, las cargas de carretera elegidos parecen a las del vehículo descargado probado con los PEMS en la carretera. Las flexibilidades otorgadas en el WLTP (por ejemplo, para determine la carga de la carretera sobre la base de parámetros genéricos conservadoras o el vehículo con la masa de ensayo más alta dentro de una familia) pueden causar desviaciones sustanciales en las emisiones de CO 2 que determine la WLTC y medidos más adelante en el camino. En consecuencia, los métodos pueden producir una evaluación parcial de la gravedad de conducción real. Las disposiciones WLTP para ajustar la carga de la carretera potencialmente pueden necesitar ser especificado para los propósitos RDE. Cabe señalar que, en comparación con el trabajo pesado Europea en la regulación del servicio de conformidad, hay algunas diferencias (por ejemplo, se permite la corrección de la deriva, conexión OBD es necesario con el fin de calcular las emisiones en g / kWh), debido a los diferentes tipos procedimiento de homologación de los vehículos de carga pesada (motores) 6. Las diferencias están fuera del alcance de este documento. Con la regulación en el uso de cumplimiento de Estados Unidos, existen más diferencias en el método de evaluación. A nivel mundial, el RDE marcareguladora primera prueba en carretera de los vehículos ligeros. Las disposiciones RDE definidos en el Reglamento 2016/427 marcan la primera instancia relevante para la homologación de los vehículos ligeros en Europa, donde RDE complementa la inspección técnica estándar bajo condiciones controladas en el laboratorio. El procedimiento de ensayo RDE permite el ensayo, y por lo tanto el control, las emisiones contaminantes del vehículo, a una amplia gama de condiciones de funcionamiento y de una manera más sólida y completa de las pruebas de laboratorio que se aplican actualmente, con un ciclo de conducción predefinida. Sin embargo, RDE también está sujeta a limitaciones. En primer lugar, las mediciones de emisiones modales en la carretera durante períodos de tiempo largos conlleva el riesgo de desviación del analizador (por ejemplo, debido a la variabilidad de la temperatura ambiente). En carretera medición de las emisiones están sujetas a márgenes de incertidumbre más grandes (estimado en un máximo de 20-30% en el límite de las emisiones de NOx aplicables a) 21 que la medición de emisioness en el laboratorio, incluso si analizadores PEMS cumplen requisitos similares con respecto a la exactitud y precisión como analizadores de laboratorio. En segundo lugar, el manejo de equipos PEMS requiere entrenamiento; la realización de las pruebas de emisión en la carretera no es todavía plug-and-play, y requiere de un experto. Como las pruebas en carretera con PEMS es todavía bastante novedosa, la formación que permite a los fabricantes de automóviles y servicios técnicos para adquirir y compartir las mejores prácticas que se necesita. El presente artículo es un intento de difundir el conocimiento sobre el manejo de los MDI y la prueba de emisiones de los vehículos en la carretera. la experiencia de mayor escala con las disposiciones RDE, como puede ser obtenido por medio de ejercicios entre laboratorios o mediante la evaluación comparativa contra la legislación internacional existente, se siguen desaparecidos. Como RDE constituye el primer procedimiento de prueba en carretera para los vehículos ligeros en todo el mundo, la Comisión Europea prevé un examen anual de los factores de conformidad y una revisión más exhaustiva de todo el procedimiento RDE en el mediano plazo. <p class=&quot;Jove_content&quot;&gt; Hay dos áreas principales de aplicación en el futuro. En primer lugar, RDE puede ser adoptado por otros países. China, India, Japón y Corea del Sur están interesados ​​en adoptar RDE, o elementos de los mismos, a efectos de regulación. Como tal, el procedimiento descrito aquí puede llegar a ser el modelo para las pruebas reglamentarias en carretera las emisiones de los vehículos ligeros en todo el mundo. En segundo lugar, RDE presenta una guía de buenas prácticas para cualquier prueba de emisiones independientes realizados por instituciones de investigación y servicios técnicos. Las disposiciones ayudan a garantizar la medición de las emisiones en carretera precisas y robustas.

Los vehículos se prueban en condiciones controladas de laboratorio para determinar sus valores de emisión oficiales y el consumo de combustible (por ejemplo, Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE) Reglamento 83) 1. Para los vehículos ligeros, el Reglamento 715/2007 2 define los límites Euro 5 y 6 de emisión, a las que los vehículos de las categorías M1, M2 (turismos), N1, N2 y (vehículos para el transporte de mercancías) deben cumplir. El cumplimiento se verifica por la prueba denominada &quot;tipo I&quot; que mide las emisiones de escape tras un arranque en frío durante un examen estandarizado en el laboratorio 1. A pesar de que las pruebas de laboratorio asegura la reproducibilidad y la comparabilidad de los resultados, que cubre sólo una pequeña gama de las condiciones ambientales, de manejo y de funcionamiento del motor que ocurren típicamente en la carretera. Como cuestión de hecho, los resultados oficiales de ensayo de laboratorio reflejan menos y menos el consumo de combustible real experimentado por los conductores en la carretera 3. Además, on-road emisiones de los vehículos, específicamente las emisiones de NO X de los vehículos diésel, son también superiores a la homologación valores de 4-5. Reglamento 715/2007 2 contiene disposiciones para asegurar que los límites de emisión se respetan durante el funcionamiento normal del vehículo y el uso. Varios nuevos componentes reguladores están en la tubería con el fin de reducir las discrepancias observadas, como el Procedimiento Mundial Armonizado de carga ligera (WLTP), principalmente para el CO2 y el consumo de combustible y las emisiones-conducción real (RDE) procedimiento de prueba, principalmente para contaminantes. Es cierto que el componente más importante del nuevo conjunto de medidas reguladoras de los contaminantes convencionales es que el cumplimiento de los límites de emisión debe ser demostrado a través de la operación del vehículo en el mundo real, siguiendo el procedimiento RDE. El nuevo procedimiento complementará la medición de las emisiones en los bancos de prueba, por lo que se consigue un control exhaustivo de los contaminantes regulados tanto en el laboratorY como en la carretera. La RDE se basa en las emisiones de prueba en carretera con las emisiones de los sistemas de medición portátiles (PEMS). PEMS no son nuevos, especialmente para la inspección de vehículos de servicio pesado. La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (US-EPA) ha añadido a las pruebas de certificación de laboratorio requisitos de emisiones adicionales con el concepto no deben excederse (NTE) sobre la base de pruebas de vehículos con PEMS. En Europa, PEMS basada en la conformidad en circulación (ISC) provisiones por las normas Euro VI son aplicables para motores EURO V 6,7. Medir las emisiones PEMS en el escape del motor con un rendimiento de medición (por ejemplo, linealidad, exactitud) que es comparable a la de los equipos de laboratorio de grado 8. La nueva generación de los MDI pesan 30 kg, son compactos, y puede ser fácilmente instalado en los turismos pequeños, lo que tiene un impacto menor en el vehículo. Para hacer frente a la variabilidad en el mundo real de las condiciones de prueba, una prueba específica y favorable evaluación de datosprocedimientos deben ser implementados. Las pruebas pueden producirse en una amplia gama de condiciones de altitud, la temperatura, y la conducción. Sin embargo, los requisitos relativos a (i) la composición viaje (por ejemplo, más o menos a partes iguales de, y la conducción por autopista urbana rural) y (ii) la dinámica de conducción (por ejemplo, el rango permisible de aceleraciones) tienen por objeto garantizar que los vehículos se prueban en una feria, representante, y de forma fiable. Sin embargo, debido a una serie de factores (por ejemplo, el tráfico, conductor, y el viento), cualquier prueba en carretera sigue siendo, en cierta medida, al azar y no reproducible. Por lo tanto, el reto principal fue el desarrollo de un método de evaluación de datos que evalúa a posteriori la normalidad de las condiciones de prueba para permitir una evaluación fiable de las emisiones de los vehículos. Con este fin, dos métodos se adoptaron dentro del RDE: el movimiento promedio de ventanas (MAW) y el método de intervalos de energía. El método a MAW divide la prueba en sub-secciones (ventanas) y utiliza el dióxido de carbono media-distancia específica (CO 2 </sub&gt;) las emisiones de cada ventana para evaluar la normalidad de las condiciones de funcionamiento. El método de intervalos de energía clasifica las emisiones instantáneas de carretera en contenedores de energía basadas en la habilitación correspondiente en las ruedas. La normalidad de la distribución de potencia resultante se establece a través de una comparación con una distribución normalizada de frecuencia de rueda de alimentación. Ambos métodos incluyen criterios para asegurar que una prueba realizada cubre el rango de conducción dinamicidad permitida por el procedimiento de prueba RDE 9-10. Los dos métodos suelen dar resultados dentro de 10%; sin embargo, las diferencias en el orden de 50% se han reportado 11,12. Una evaluación a fondo de los dos métodos de evaluación de datos sigue desaparecido. La Comisión Europea reconoce esta deficiencia en el considerando 14 del Reglamento RDE 13,14 y prevé una revisión de estos dos métodos en un futuro próximo con el fin de retenerlos o el desarrollo de un método unificado para la evaluación de los contaminantes gaseosos y partilas emisiones del número cle. Hasta ahora, los dos paquetes RDE han sido adoptadas por el Comité Técnico de Vehículos de Motor (CTVM) de los Estados miembros de la UE y se convirtió en ley después de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea 13-15. El primer paquete RDE cubrió las condiciones de contorno, el procedimiento de ensayo, las especificaciones PEMS, y los métodos de evaluación de datos (MAW y / o de agrupación de potencia), pero no los límites de emisión (el paquete fue votado por el CTVM el día 18 de de mayo de 2015). El segundo paquete RDE añadió los límites de emisión no deben excederse (NTE) aplicables a los controles RDE. Además, se introdujeron condiciones de contorno complementarios para comprobar el exceso o la falta de dinámica de conducción. Las emisiones de cada prueba válida RDE individuo debe estar por debajo del límite de emisión respectiva NTE, se hace referencia en la regulación como factores de conformidad. Actualmente, sólo las emisiones de NOx están cubiertos. Se introducirán unión a factores de conformidaden dos etapas: a factor de 2,1 de la Euro 6 NOx límite (80 mg / km) serán aplicables a partir desde 2017 hasta 2019 para las nuevas homologaciones y todas las matriculaciones de automóviles nuevos. El Factor de conformidad posteriormente se redujo a 1,5 en 2020-2021. El final de la Euro 6 Factor de conformidad del 1.5 proporciona una asignación de 0,5 (es decir, 50%) de la incertidumbre de medida adicional de los MDI en comparación con el equipo de laboratorio y la variabilidad de las emisiones de los ensayos para poner a prueba dentro de los rangos posibles de condiciones de prueba (por ejemplo, temperatura , la dinámica y la altitud). En cuanto a CO, aunque en la actualidad no se discuten factores de conformidad vinculantes, en carretera las emisiones de CO tienen que medirse y registrarse para obtener la homologación. El segundo paquete fue votado por el CTVM en los 28 de octubre de 2015. La reunión de lanzamiento de dos paquetes adicionales se llevó a cabo el día 25 de enero de 2016. El tercer paquete RDE abordará el número de partículas Pems pruebas, arranque en frío emisiones, y las pruebas de vehículos híbridos. La medición de las emisiones de número de partículas a bordo de los vehículos es un reto, ya que todavía no se ha establecido ninguna técnica verificada. Nuevos conceptos y enfoques fueron desarrollados en el período entre 2013 y 2014, incluyendo la detección eléctrica de aerosol en tiempo real combinado con un muestreo de flujo constante 16. Este paquete es para ser votado en la segunda mitad de 2016. El cuarto paquete RDE se ocupará de la definición de los requisitos para la conformidad en servicio y pruebas de vigilancia del mercado. La realización de este paquete está previsto para principios de 2017. El Reglamento RDE 2016/427 2016/646 13 y 14 están actualmente integrados junto con el procedimiento de prueba armonizado a nivel mundial los vehículos ligeros (WLTP) en un reglamento de homologación de tipo más grande de la UE que completar el Reglamento 715/2007 2. El objetivo de este trabajo es presentar los procedimientos experimentales requeridas por el regu RDE recién adoptadamento. El procedimiento de ensayo RDE define los límites de las condiciones de prueba admisibles, el protocolo de pruebas para vehículos, los requisitos para los instrumentos y los métodos de evaluación que se aplicarán para analizar el funcionamiento del vehículo y las emisiones contaminantes derivadas de ellos (Tabla 1). El procedimiento se puede resumir en seis pasos: 1) verificación viaje de la selección del vehículo, 2) preparación del vehículo, 3) Diseño de viaje, 4) la ejecución de viaje, 5) y 6) de cálculo de las emisiones. Si alguno de los requisitos de alguna de estas seis pasos no se cumple, la prueba se considerará que ha fallado. Para una descripción más detallada del procedimiento de ensayo RDE, el lector puede referirse a la propia norma 13-14. <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> Anexo IIIA del Reglamento CE 692/2008 </td></tr><tr><td> 1. Introducción, definiciones y abreviaturas </td></tr><tr><td> 2. Los requisitos generales sobre factores de conformidad </td></tr><tr><td> 3. Prueba de RDE a realizar </td></tr><tr><td> 4. Requisitos generales </td></tr><tr><td> 5. Las condiciones de contorno </td></tr><tr><td> 6. Requisitos del viaje en coche </td></tr><tr><td> 7. Requisitos de funcionamiento </td></tr><tr><td> 8. El aceite lubricante, combustible y el reactivo </td></tr><tr><td> 9. Las emisiones y Evaluación viaje </td></tr><tr><td> Apéndices </td></tr><tr><td> Apéndice 1: Procedimiento de prueba para las pruebas de emisiones de vehículos con un PEMS </td></tr><tr><td> Apéndice 2: Especificaciones y calibración de componentes y señales PEMS </td></tr><tr><td> Apéndice 3: Validación de los MDI y caudal másico de escape no rastreable </td></tr><tr><td> Apéndice 4: Determinación de emisiones </td></tr><tr><td> Apéndice 5: Verificación de las condiciones dinámicas viaje con el método 1 (Moving ventana de promedio) </td></tr><tr><td> Apéndice 6: Verificación de las condiciones dinámicas viaje con el método 2 (Power Binning) </td></tr><tr><td> Apéndice 7: Selección de vehículos para las pruebas de PEMS en la homologación inicial </td></tr><tr><td> 7a Apéndice: Verificación de la dinámica general de disparo </td></tr><tr><td> 7b Apéndice: Procedimiento para determinar el desnivel positivo acumulado de un viaje </td></tr><tr><td> Apéndice 8: Intercambio de datos y presentación de informes </td></tr><tr><td> Apéndice 9: certificado de conformidad del fabricante </td></tr></tbody></table> Tabla 1:. Estructura de la regulación RDE La regulación se considera que es el anexo III bis del Reglamento 692/2008 de la Comisión, de 10. Todas las partes y apéndices se describen en el Reglamento de la Comisión 2016/427 (el primer paquete) 8. Apéndices 7a y 7b, así como los factores de conformidad, se describe en el Reglamento de la Comisión 2016/646 (el segundo paquete) 9.

<table><tbody><tr><td>Analizador PEMS</td><td>Sensors Inc.</td><td>Analizador SEMTECH ECOSTAR</td><td></td></tr><tr><td>PEMS AVL MOVE</td><td></td><td></td><td>Figura 2</td></tr><tr><td>PEMS analizador</td><td>Horiba</td><td>OBS</td><<td>strong>Figure 2</td></tr><tr><td>PEMS analizador</td><td>MAHA</td><td>PEMS-GAS</td><<td>strong>Figure 2</td></tr><tr><td>Exhaust Flow meter</td><td>Sensors Inc.</td><td>Especificaciones SEMTECH EFM-HS</td><td>EFM-HS de Table 4</td></tr><tr><td>GPS</td><td>Estación meteorológica Garmin</td><td>Drive 50</td><td></td></tr><tr><td></td><td>Waisala</td><td>AWS310</td><td></td></tr><tr><td>Zero gas</td><td>Air Liquide</td><td>AL089</td><td>Alphagaz 1 (N2)</td></tr><tr><td>Span gas</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>1.800 ppm NO en N2</td></tr><tr><td>Gas de envergadura</td><td>Air Liquide</td><td>SM190022710IT</td><td>13% CO2 en baterías N2</td></tr><tr><td>Baterías</td><td>Descubra</td><td>EV12A-A</td><td></td></tr><tr><td colspan="4">La mención de nombres comerciales o productos comerciales no constituye una aprobación o recomendación por parte de los autores o de la Comisión Europea</td></tr></tbody></table>

implementación de sistemas portátiles de medición de emisiones (pems) para el reglamento de emisiones real de conducción (rde) en europa

Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe

Los vehículos se prueban en condiciones de laboratorio controladas y relativamente estrechas para determinar sus valores oficiales de emisiones y el consumo de combustible de referencia. Sin embargo, en la carretera, las condiciones ambientales y de conducción pueden variar en un amplio rango, lo que a veces hace que las emisiones sean más altas que las medidas en el laboratorio. Por esta razón, la Comisión Europea ha desarrollado un procedimiento de prueba complementario de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) utilizando los Sistemas Portátiles de Medición de Emisiones (PEMS) para verificar las emisiones de gases contaminantes y número de partículas durante una amplia gama de condiciones normales de funcionamiento en la carretera. En este artículo se presenta el procedimiento de prueba RDE recientemente adoptado, diferenciando seis pasos: 1) selección del vehículo, 2) preparación del vehículo, 3) diseño del viaje, 4) ejecución del viaje, 5) verificación del viaje y 6) cálculo de emisiones. De estos pasos, la preparación del vehículo y la ejecución del viaje se describen con mayor detalle. Se dan ejemplos de verificación de viajes y cálculos de emisiones.

<html> Se dará un ejemplo de la función de los requisitos de RDE. Seleccionar y preparar el vehículo y el diseño y la realización del viaje: Esto no fue un ensayo de homologación de tipo, sino una aplicación de los procedimientos RDE. De este modo, el vehículo seleccionado, la gasolina de vehículos de inyección directa con turbocompresor un euro 5B de poca potencia (1,2-L desplazamiento del motor), que ya estaba disponible en el laboratorio del CCI. Un viaje RDE-compatible se seleccionó (Figura 3). Después de la instalación y preparación del PEMS, se llevó a cabo el viaje. <img alt="figura 3" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig3.jpg" /> Figura 3: Diseño de viaje Un viaje que incluye urbano (≤60 km / h), rural, y la autopista (&gt; 90 km / h) partes en partes iguales se muestra.. El diseño se basa en los límites de velocidad en las carreteras elegidas.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg &quot;target =&quot; _ blank &quot;&gt; Haga clic aquí para ver una versión más grande de esta figura. Verificar el viaje: El viaje fue verificada mediante la comprobación de (i) los límites y condiciones de operación y (ii) la normalidad de conducción. Las condiciones de contorno y de operación y los requisitos de disparo se cumplieron (Tabla 5). La temperatura ambiente y la altitud máxima fueron ambos dentro de los límites moderados de 0 a 30 ° C y ≤700 m, respectivamente. El viaje consistía en la conducción urbana seguido de conducción rural y la autopista. Se duró 96 min y se cubre una distancia de al menos 16 km para cada una de las porciones / R / M U. Las acciones distancia estaban dentro de 29-44% para la parte urbana y 23-43% para las zonas rurales y autopistas. El viaje mostró períodos de parada, que se definen como períodos con una velocidad del vehículo de menos de 1 km / h, en el rango prescrito de 6-30% de la duración de la operación urbana. En la medida de una<html> s el vehículo perfiles de velocidad se refiere, la prueba mostró una operación de la autopista que cubre adecuadamente (i) El intervalo entre 90 y 110 km / h, y (ii) una velocidad superior a 100 km / h durante al menos 5 minutos. La velocidad máxima del vehículo estaba muy por debajo del umbral de 145 km / h, mientras que la velocidad media de la parte de conducción urbana del viaje, incluyendo las paradas, estaba dentro del rango permisible de 15-40 km / h. El desnivel positivo acumulado a lo largo de todo el viaje fue por debajo del límite de 1.200 m por cada 100 km. La diferencia de altura entre los puntos inicial y final fue &lt;100 m. La aceleración positiva relativa y los 95 º percentiles de la velocidad multiplicada por la aceleración positiva estaban dentro de los límites (véase la Figura 4). Los datos experimentales con una conducción más agresiva utilizando el mismo coche, así como otras pruebas en la literatura, se muestran para comparación 17,18. /ftp_upload/54753/54753fig4.jpg &quot;/&gt; Figura 4: Índices para comprobar el exceso o la falta de dinámica de conducción. (A) 95 ° percentil del producto de la velocidad instantánea y la aceleración positiva durante, y la conducción por autopista urbana rural. (B) la aceleración positiva relativa durante, y la conducción por autopista urbana rural. Los cuadrados abiertos son los resultados experimentales. Los triángulos abiertos son los resultados con la conducción agresiva en el mismo coche. Los asteriscos son los viajes agresivos en ciudades alemanas. La línea continua muestra de los límites permitidos. La aprobación o no de zonas también se muestran. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig4large.jpg" target="_blank">Por favor, haga clic aquí para ver una versión más grande de esta figura.</a> <table border="1" fo:keep-together.within-page="1" fo:keep-with-next.within-page="always"><tbody><tr><td> condiciones </td><td> Unidades </td><td> límites </td><td> Viaje </td><td> Urbano </td><td> Rural </td><td> Autopista </td><td> comentarios </td></tr><tr><td> Velocidad </td><td> [Km / h] </td><td></td><td></td><td> ≤60 </td><td> 60 &lt;v ≤90 </td><td> v&gt; 90 </td><td></td></tr><tr><td> Carga útil </td><td> [%] </td><td> 90 </td><td> 75 </td><td></td><td></td><td></td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> Temperatura ambiente </td><td> [DO] </td><td> -7 ... + 35 </td><td> 19 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderado) </td></tr><tr><td> Max. altitud </td><td> [metro] </td><td> ≤1,300 </td><td> 302 </td><td></td><td></td><td></td><td> ok (moderado) </td></tr><tr><td> Inicio / Fin de cambio de altitud </td><td> [metro] </td><td> &lt;100 </td><td> 40 </td><td></td><td></td><td></td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> de desnivel positivo acumulado </td><td> [M / 100 km] </td><td> &lt;1,200 </td><td> 636 </td><td></td><td></td><td></td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> Aceleración positiva relativa </td><td> [m / seg 2] </td><td> Figura 4 </td><td></td><td> 0,215 </td><td> 0,134 </td><td> 0,100 </td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> aceleración positiva velocidad x </td><td> [m 2 / seg 3] </td><td> Figura 4 </td><td></td><td> 15.5 </td><td> 22.7 </td><td> 21.4 </td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> duración del viaje </td><td> [segundo] </td><td> 90-120 </td><td> 96 </td><td></td><td></td><td></td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> Distancia recorrida </td><td> [Km] </td><td> &gt; 16 </td><td></td><td> 29 </td><td> 27 </td><td> 23 </td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> Compartir </td><td> [%] </td><td> 23 (29) -43 </td><td></td><td> 36.7 </td><td> 34.2 </td><td> 29.1 </td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> Detener el tiempo (duración de Urbana) </td><td> [%] </td><td> &amp; #160; 6-30 </td><td></td><td> 28.8 </td><td></td><td></td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> v&gt; 100 km / hr </td><td> [Min] </td><td> ≥5 </td><td></td><td></td><td></td><td> 9.7 </td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> v&gt; 145 km / h (Autopista de tiempo) </td><td> [%] </td><td> &lt;3 </td><td></td><td></td><td></td><td> 0 </td><td> De acuerdo </td></tr><tr><td> La velocidad media (parte urbana) </td><td> [Km / h] </td><td> 15-40 </td><td></td><td> 28 </td><td> 75 </td><td> 114 </td><td> De acuerdo </td></tr></tbody></table> Tabla 5: Resumen de la evaluación de viaje Las condiciones de contorno;. los requisitos de la prueba; y los resultados obtenidos antes y / o durante el viaje por las partes, y las autopistas urbanas, rurales, respectivamente, están en la lista. La normalidad de la conducción se llevó a cabo con la evaluac ESTÓMAGOMétodo de iones, con exclusión de arranque en frío y al ralentí y un peso de las emisiones de NOx con desviaciones de emisiones de CO2 superior al 25% del ciclo de homologación de acuerdo con el método ESTÓMAGO (ver Apéndice 5) 8. Se utilizó el software de EMROAD libre. Calcular las emisiones RDE: También se llevó a cabo el análisis de los resultados con el software EMROAD. Los resultados se pueden ver en la Figura 5. Las emisiones de NO x urbana estaban en el mismo nivel o inferior a las emisiones respectivas fases WLTC (0,02 g / km). Las emisiones rurales y autopistas fueron&gt; 0,05 g / km más alto que las respectivas fases WLTC. En promedio, las emisiones de carretera fueron 0,056 g / km, lo que es más bajo que el límite NTE (para este caso, el factor de 0,06 mg / km x 2,1 conformidad). Por lo tanto, este vehículo específico pasaría la prueba de RDE (a pesar de que el procedimiento RDE no es aplicable a los vehículos Euro 5). Más ejemplos se pueden encontrar en otro lugar 17-18. <img alt="Figura 5" src="/files/ftp_upload/54753/54753fig5.jpg" /> Figura 5:. ESTÓMAGO las emisiones de NOx del viaje por carretera en función de la velocidad a MAW Los cuadrados azules muestran las medias de NO x las emisiones de cada ventana con un promedio en movimiento como una función de la velocidad del vehículo ventana de la media respectiva. Rombos negros representan la media en carretera las emisiones de NOx de todas las ventanas que representan, rural, y la conducción en autopista urbana. Círculos blancos representan el laboratorio de emisiones de NOx más de las cuatro fases de la WLTP. <a href="http://ecsource.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig5large.jpg" target="_blank">Por favor, haga clic aquí para ver una versión más grande de esta figura.</a>

La Comisión Europea ha desarrollado un procedimiento de prueba de emisiones en condiciones reales de conducción (RDE) para verificar las emisiones contaminantes durante el funcionamiento de vehículos en el mundo real utilizando los Sistemas Portátiles de Medición de Emisiones (PEMS). En este artículo se presentan los procedimientos experimentales requeridos por la prueba RDE recientemente adoptada.

Implementación de sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) para el Reglamento de Emisiones real de conducción (RDE) en Europa

Vehicles are tested in controlled and relatively narrow laboratory conditions to determine their official emission values and reference fuel consumption. ...

El objetivo general de este video es presentar la prueba recientemente adoptada de emisiones en conducción real para vehículos ligeros, que mide las emisiones en carretera utilizando un sistema portátil de medición de emisiones. En Europa, el procedimiento de emisiones en conducción real complementará el tipo de aprobación de vehículos ligeros cuando la prueba se realice entre metros. De este modo, los contaminantes regulados quedan rigurosamente controlados bajo una amplia gama de condiciones normales de conducción.Este procedimiento mide las emisiones de vehículos en el mundo real, en la carretera, en ciudades y en autopistas. El procedimiento nos proporciona una visión integral del rendimiento en emisiones de cada prueba que realizamos. Demostrarán el procedimiento Rinaldo Colombo, Mauro Cadario y Philippe Le-Lijour.Idealmente, instale la unidad principal del sistema de medición portátil (PEMS) y la unidad de control en el exterior del vehículo, como en un enganche o gancho de remolque, utilizando una plataforma o en el maletero. Si el PEMS debe instalarse en la cabina, sujételo con correas al automóvil. Instale una ventilación hacia el exterior para los gases de escape y los condensados que expulsa el PEMS.A continuación, siga las instrucciones del fabricante y las regulaciones locales para instalar un analizador de dióxido de carbono, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, unidades accesorias y sus conectores, así como sus líneas de muestreo calentadas. Si el PEMS no funciona con sus propias baterías, sujete dos baterías de 12 voltios dentro de la cabina del vehículo. Por ejemplo, detrás del asiento del pasajero delantero.A continuación, fije la estación meteorológica y el GPS directamente al exterior del vehículo. Luego, conecte los cables de señal al puerto de entrada de señal de la unidad principal del PEMS. Ahora seleccione un medidor de flujo de escape, o EFM, que sea capaz de medir la tasa esperada de flujo másico de escape del vehículo en pruebas.Dependiendo del vehículo específico, el EFM se puede sujetar a una barra de remolque, a un portabicicletas o a soportes metálicos. Sujete el EFM al tubo de escape utilizando tubos metálicos de soldadura. Evite reducir el diámetro interno del tubo de escape utilizando tubos más pequeños.A continuación, coloque todas las sondas de muestreo de gas dentro de los 20 centímetros de la salida del escape, pero evite obstruir el flujo del escape colocando demasiadas sondas en la misma posición. Si se utiliza un EFM, las sondas deben estar a al menos 20 centímetros de la salida del escape. Idealmente, cada sonda debe tomar muestras desde la línea central del flujo de escape.Las sondas grandes que abarcan el diámetro del tubo de escape también se pueden utilizar si tienen múltiples orificios a lo largo de su longitud. Antes de la calibración de cero y de rango, realice una verificación de fugas. Para comenzar, encienda el PEMS y déjelo estabilizarse siguiendo las recomendaciones del fabricante.Esto puede tardar unos 40 minutos. Utilice la corriente eléctrica y no las baterías. Conecte la PC al PEMS.Antes de continuar, asegúrese de que las líneas de muestreo de gas hayan alcanzado al menos 60 grados Celsius. Además, resuelva cualquier advertencia o señal de error en el PEMS antes de continuar. Una vez calentado, calibre el sistema con gases de cero y de rango.Primero, conecte la línea de gas cero. Utilice nitrógeno o aire sintético como gas cero y ajuste la presión a la especificada por el fabricante, generalmente de uno a dos bares. Luego, inicie el procedimiento de puesta a cero en el software de PEMS.Primero, abra una nueva sesión. Luego, seleccione el puerto de gas cero y ejecute el procedimiento. Ahora, desconecte el gas cero y prepárese para la calibración del intervalo.Seleccione los gases de calibración para que coincidan con el rango de concentraciones de contaminantes esperadas durante el viaje. Para el dióxido de carbono, utilice un gas de calibración entre 10 y 14 % de dióxido de carbono. Para los óxidos de nitrógeno, use estándares entre 1.500 y 2.000 partes por millón.Conecte la botella de gas de calibración al PEMS y ajuste la presión del gas a uno o dos bares. Luego, envíe la señal al software. En la interfaz de usuario, indique las concentraciones de los gases en la botella.El software detectará y ajustará la respuesta del analizador al valor de rango. Si es necesario, continúe las verificaciones de rango con los demás gases. Opcionalmente, repita el procedimiento de cero.Luego, cambie de la conexión actual de nuevo a las baterías. A continuación, antes de encender el motor, comience la grabación de datos. Por motivos de alineación temporal, utilice un solo dispositivo de grabación de datos.Ahora, conduzca el trayecto planificado según lo indicado por el sistema de navegación. El trayecto debe durar entre 90 y 120 minutos y debe realizarse de manera normal, sin agresividad ni excesiva prudencia. El aire acondicionado puede utilizarse según sea necesario.Al finalizar el recorrido, continúe registrando datos después de apagar el motor, hasta que haya transcurrido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo. Luego, detenga el registro de la prueba. Antes de apagar los analizadores, verifique su deriva mediante la re-medición de los gases cero y de rango que se utilizaron antes de la prueba.Si las lecturas se han desviado demasiado, la prueba debe anularse. Finalmente, exporte los datos. Vaya a los archivos de datos y cargue el archivo creado antes de la prueba.Para el análisis, seleccione todas las opciones y luego, en el análisis de datos, elija procesar el archivo. Se preparará una hoja de cálculo con los datos para su análisis. Utilizando un vehículo de inyección directa de gasolina turboalimentado ligero conforme a la norma Euro 5b con un desplazamiento del motor de 1,2 litros, se instaló un PEMS y se realizó un trayecto conforme a las normas RDE.El viaje se verificó revisando las condiciones de contorno, las condiciones de operación y la normalidad de la conducción. Todos los requisitos del viaje y los parámetros operativos estaban dentro de los límites definidos. La aceleración positiva relativa estaba dentro de los límites, al igual que los percentiles 95 de la velocidad multiplicada por la aceleración positiva.Para comparación, se proporcionan datos con una conducción más agresiva en el mismo automóvil, así como otras pruebas de la literatura. Los resultados muestran que las emisiones urbanas de óxidos de nitrógeno fueron comparables o más bajas que las emisiones de la fase WLTC en laboratorio, mientras que las emisiones medidas en zonas rurales y en autopista fueron, de hecho, más altas. En promedio, las emisiones estuvieron por debajo de los límites NTE y, por lo tanto, este vehículo específico aprobaría la prueba RDE.Una vez dominada, esta técnica puede realizarse en menos de un día. Se necesita medio día para la instalación del equipo y medio día para la ejecución del viaje y el análisis de datos. Al intentar este procedimiento, es importante recordar que cada vehículo es único y que cada configuración podría ser diferente.Después de su desarrollo, esta técnica allanará el camino para realizar verificaciones efectivas de conformidad en servicio y para la vigilancia de calles desocupadas en condiciones reales de conducción. No olvide que trabajar con gases de escape y gases de calibración span puede ser peligroso y se deben tomar precauciones al realizar el procedimiento. La instalación del equipo siempre debe realizarse en áreas bien ventiladas.

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Implementación de sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) para el Reglamento de Emisiones real de conducción (RDE) en Europa (Video) | JoVE Journal

Implementación de sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) para el Reglamento de Emisiones real de conducción (RDE) en Europa

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