Subskrypcja JoVE jest wymagana do oglądania tego materiału. Zaloguj się lub rozpocznij bezpłatny okres próbny.

Artykuł metodologiczny

Wyznaczanie współczynników tarcia nawierzchni oblodzonych przy różnych ilościach opadów śniegu

5.2K wyświetleń

⸱

DOI:

10.3791/63769

⸱

6 stycznia 2023

 ,  ,  ,  ,  , 
1Highway Academy, Chang’an University, 2School of Modern Posts (Logistics School) & Institute of Posts, Xi’an University of Posts and Telecommunications

W tym artykule

Podsumowanie

Tutaj prezentujemy metodę określania współczynnika tarcia chodników o różnej grubości lodu w pomieszczeniach. Cała procedura obejmuje przygotowanie sprzętu, obliczenie i analizę opadów śniegu, kalibrację sprzętu, określenie współczynnika tarcia i analizę danych.

Streszczenie

Lód na nawierzchniach dróg może prowadzić do znacznego spadku współczynnika tarcia, zagrażając tym samym bezpieczeństwu jazdy. Wciąż jednak nie ma badań, które podałyby dokładne wartości współczynnika tarcia dla nawierzchni pokrytych lodem, co jest niekorzystne zarówno dla projektowania dróg, jak i doboru środków zimowego utrzymania dróg. W związku z tym w artykule przedstawiono eksperymentalną metodę wyznaczania współczynnika tarcia oblodzonych nawierzchni drogowych w okresie zimowym. Do eksperymentu wykorzystano brytyjski przenośny tester (BPT), znany również jako wahadłowy miernik współczynnika tarcia. Eksperyment został podzielony na pięć następujących etapów: przygotowanie sprzętu, obliczenie i analiza opadów śniegu, kalibracja sprzętu, określenie współczynnika tarcia i analiza danych. Na dokładność końcowego eksperymentu bezpośredni wpływ ma dokładność sprzętu, która jest szczegółowo opisana. Ponadto w artykule zaproponowano metodę obliczania grubości lodu dla odpowiednich ilości opadów śniegu. Wyniki pokazują, że nawet niejednolity lód utworzony przez bardzo lekkie opady śniegu może prowadzić do znacznego spadku współczynnika tarcia nawierzchni, zagrażając tym samym bezpieczeństwu jazdy. Ponadto współczynnik tarcia osiąga szczyt, gdy grubość lodu osiąga 5 mm, co oznacza, że należy podjąć środki ochronne, aby uniknąć tworzenia się takiego lodu.

Wprowadzenie

Tarcie w nawierzchni jest definiowane jako przyczepność między oponami pojazdu a leżącą pod nim powierzchnią drogi1. Wskaźnikiem najczęściej kojarzonym z tarciem nawierzchni w projektowaniu dróg jest współczynnik tarcia nawierzchni. Tarcie jest jednym z najważniejszych czynników w projektowaniu dróg i ustępuje tylko trwałości. Istnieje silna i wyraźna korelacja między tarciem nawierzchni a ryzykiem wypadku2. Na przykład istnieje znacząca ujemna korelacja między liczbą wypadków drogowych a odpornością nawierzchni na poślizg3,4,5. Kilka czynników może przyczyniać się do zmniejszenia tarcia nawierzchni, a jednym z najbardziej bezpośrednich i wpływowych z tych czynników są opady śniegu6. W szczególności opady śniegu powodują tworzenie się lodu na chodniku, co skutkuje znacznym zmniejszeniem współczynnika tarcia na drodze7,8. Badanie skupiające się na czynnikach wpływających na liczbę wypadków drogowych w południowej Finlandii wykazało, że wskaźniki wypadków zwykle osiągają szczyt w dni z obfitymi opadami śniegu, a ponad 10 cm śniegu może prowadzić do podwojenia wskaźnika wypadków9. Podobne wyniki uzyskano w badaniach przeprowadzonych zarówno w Szwecji, jak i w Kanadzie10,11. Dlatego badanie właściwości ciernych zamarzniętych nawierzchni ma kluczowe znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Określanie współczynnika tarcia oblodzonych chodników jest złożonym procesem, ponieważ współczynnik tarcia może się zmieniać w zależności od różnych poziomów opadów śniegu i grubości lodu na chodniku. Ponadto różne temperatury i charakterystyka opon mogą również wpływać na współczynnik tarcia. W przeszłości przeprowadzono liczne eksperymenty mające na celu zbadanie charakterystyki tarcia opon na lodzie12. Jednak ze względu na różnice w poszczególnych środowiskach i charakterystyce opon nie można uzyskać spójnych wyników i wykorzystać ich jako podstawy do badań teoretycznych. Dlatego wielu badaczy próbowało opracować modele teoretyczne do analizy tarcia opon o lód. Hayhoe i Sahpley13 zaproponowali koncepcję wymiany ciepła przy tarciu mokrym na styku opon i lodu, podczas gdy Peng et al.14 zaproponowali zaawansowany model danych do przewidywania tarcia w oparciu o powyższą koncepcję. Ponadto firma Klapproth zaprezentowała innowacyjny model matematyczny do opisu tarcia szorstkiej gumy na gładkim lodzie15. Wykazano jednak, że powyższe modele zawierają znaczne błędy, głównie ze względu na ich niezdolność do dokładnego i skutecznego scharakteryzowania właściwości tarcia opon na lodzie16.

Aby zredukować błędy modeli teoretycznych, potrzebna jest duża ilość danych eksperymentalnych. Fińska Agencja Meteorologiczna opracowała model tarcia do przewidywania tarcia nawierzchni oblodzonej, a wzór na ten model opierał się przede wszystkim na danych uzyskanych z drogowych stacji meteorologicznych oraz poprzez analizę statystyczną17. Ponadto Ivanović i in. zebrali znaczną ilość danych eksperymentalnych, analizując charakterystykę tarcia opon na lodzie i obliczyli współczynnik tarcia lodu za pomocą analizy regresji18. Gao i in. zaproponowali również nowatorski model predykcyjny trakcji opona-guma-lód, łącząc algorytm optymalizacji Levenberg-Marquardt (LM) z siecią neuronową w celu uzyskania wzoru na współczynnik tarcia na lodzie19. Wszystkie powyższe modele zostały zatwierdzone lub zastosowane w praktyce, a zatem uznaje się je za wykonalne.

Oprócz metod teoretycznych, opracowano wiele praktycznych metod pomiaru współczynnika tarcia chodników na zaśnieżonych i zamarzniętych obszarach. Ze względu na specyfikę pogody, metody te są szeroko stosowane w krajach nordyckich, takich jak Szwecja, Norwegia i Finlandia20. W Szwecji stosuje się następujące trzy główne typy urządzeń do pomiaru tarcia: BV11, SFT i BV14. BV14, podwójny tester tarcia opracowany specjalnie do oceny zimowego utrzymania, jest bezpośrednio połączony z pojazdem pomiarowym i mierzy tarcie suche na obu torach kół jednocześnie20. W Finlandii pojazd do pomiaru tarcia (TIE 475) jest używany do oceny zimowego utrzymania dróg, podczas gdy w Norwegii powszechnie używanym elementem wyposażenia jest miernik tarcia ROAR (bez wody)2. Większość pomiarów tarcia w zimie przeprowadzonych w Szwecji, Norwegii i Finlandii została wykonana przy użyciu zwykłych samochodów osobowych z ABS i przyrządami mierzącymi opóźnienie podczas hamowania2,20. Zaletą tej metody jest to, że jest prosta i stosunkowo niedroga, a główną wadą jest to, że dokładność metody jest bardzo niska.

Badania opisane powyżej dostarczają metod przewidywania i wykrywania współczynników tarcia na lodzie. Nadal jednak nie przedstawiono jednolitej metody i konkretnej wartości, którymi mogliby kierować się projektanci dróg. Co więcej, w przypadku dróg zimowych współczynnik tarcia między oponami a lodem może się różnić w zależności od grubości lodu, a także należy wdrożyć różne środki usuwania21. W związku z tym celem niniejszej pracy jest określenie współczynnika tarcia dróg oblodzonych przy różnych opadach śniegu.

Międzynarodowo, brytyjski przenośny tester (BPT) oraz przenośny tester tarcia Szwedzkiego Instytutu Badawczego Dróg i Transportu (VTI PFT) są obecnie najczęściej używanymi instrumentami do pomiaru współczynnika tarcia22,23. PFT to przenośny tester tarcia opracowany przez VTI, który pozwala operatorowi wykonywać pomiary w pozycji pionowej i zapisywać dane na komputerze22. PFT może mierzyć większość konturowych oznaczeń drogowych, ale liczba obecnie dostępnych instrumentów jest nadal bardzo mała2. BPT to wahadłowy tester współczynnika tarcia, który został opracowany przez Brytyjskie Laboratorium Badań Drogowych (RRL, obecnie TRL). Przyrząd jest dynamicznym wahadłowym testerem udarności używanym do pomiaru strat energii w przypadkach, gdy gumowa krawędź suwaka jest przesuwana po powierzchni testowej. Wyniki są podawane jako brytyjskie liczby wahadła (BPN), aby podkreślić, że są one specyficzne dla tego testera i nie są bezpośrednio równoważne z tymi z innych urządzeń24. Wykazano, że przyrząd jest przydatny do wyznaczania współczynników tarcia w eksperymentalnym polu nawierzchni23. W tym eksperymencie wykorzystano BPT do określenia współczynników tarcia.

Niniejsze badanie opisuje eksperymentalną procedurę pomiaru współczynnika tarcia oblodzonych chodników odpowiadającego różnym ilościom opadów śniegu w pomieszczeniach. Szczegółowo wyjaśniono problemy, na które należy zwrócić uwagę w eksperymentach, takie jak kalibracja eksperymentalna, implementacja eksperymentu i metody analizy danych. Obecne procedury eksperymentalne można podsumować następującymi pięcioma krokami: 1) przygotowanie sprzętu, 2) obliczanie i analiza opadów śniegu, 3) kalibracja sprzętu, 4) wyznaczanie współczynnika tarcia oraz 5) analiza danych.

Dostęp ograniczony. Zaloguj się lub rozpocznij wersję próbną, aby wyświetlić tę treść.

Protokół

1. Przygotowanie sprzętu

  1. BPT
    1. Upewnij się, że BPT (Rysunek 1) znajduje się w okresie eksploatacji oraz że jego powierzchnia jest czysta i nieuszkodzona.
      UWAGA: Elementami BPT są podstawa, spirala poziomująca, poziomnica, wskaźnik, wahadło, spirala podnosząca, spirala mocująca, uchwyt oraz tarcza.
  2. Płyty asfaltowe
    1. Upewnij się, że rozmiar próbki mieszanki asfaltowej użytej w eksperymencie wynosi 30 cm x 30 cm x 5 cm.
  3. Urządzenie do zamrażania
    1. Upewnij się, że zastosowane urządzenie do zamrażania pozwala na swobodną regulację temperatury w zakresie od -20 °C do 0 °C.
  4. Przygotuj pozostały sprzęt używany w eksperymencie: statyw, cylinder miarowy, arkusz gumowy, termometr nawierzchniowy, suwmiarę oraz szczotkę.
    UWAGA: Rozmiar arkusza gumowego użytego w eksperymencie wynosił 6,35 mm x 25,4 mm x 76,2 mm i powinien on spełniać wymagania jakościowe podane w Tabeli 124.
    1. Upewnij się, że arkusz gumowy nie posiada żadnej z poniższych wad: 1) plam z oleju; 2) zużycia krawędzi w poprzek większego niż 3,2 mm; lub 3) zużycia wzdłużnego większego niż 1,6 mm.
    2. Przed użyciem nowego arkusza gumowego upewnij się, że został on zmierzony 10 razy za pomocą BPT na suchej powierzchni przed wykorzystaniem go do oficjalnych testów.

2. Obliczanie i analiza opadów śniegu

UWAGA: Tabela 2 przedstawia klasyfikację klas opadów śniegu. Biorąc pod uwagę przypadki ekstremalne, urządzenie wymaga 24 h opadów śniegu do przeprowadzenia badania.

  1. Aby ułatwić przeprowadzenie eksperymentu, należy wykonać odpowiednie obliczenia i analizy, przyjmując górną granicę dla każdego poziomu opadów śniegu.
    UWAGA: Różne poziomy głębokości pokrywy śnieżnej oraz odpowiadające im objętości wody w próbkach po obliczeniach zostały przedstawione w Tabeli 3. W eksperymencie nie uwzględniono wpływu nadzwyczajnych zamieci śnieżnych, a kategorie od bardzo słabych opadów śniegu do dużych zamieci ponumerowano od 1 do 6.

3. Kalibracja sprzętu

  1. Poziomowanie i regulacja zera
    1. Ustaw BPT w odpowiednim miejscu.
      UWAGA: Odpowiednie miejsce to takie, w którym podłoże jest płaskie i wolne od ubytków.
    2. Obracaj śrubą poziomującą w podstawie BPT, aby pęcherzyk poziomiczy znajdował się w pozycji środkowej.
    3. Poluzuj śrubę mocującą, obracaj śrubą podnoszącą, aż wahadło zostanie uniesione i będzie swobodnie oscylować, a następnie dokręć śrubę mocującą.
    4. Umieść ramię wahadła na prawym wsporniku stołu wahadła, trzymając ramię w pozycji poziomej, jednocześnie obracając wskaźnik w prawą stronę tak, aby był zlicowany z ramieniem.
    5. Naciśnij przycisk zwolnienia, aby ramię wahadła mogło swobodnie oscylować. Gdy wahadło minie najniższy punkt i osiągnie najwyższy punkt, przytrzymaj je ręką.
      UWAGA: Jeśli urządzenie jest skalibrowane, wskaźnik powinien w tym momencie wskazywać zero.
    6. Jeśli wskaźnik nie pokazuje punktu zero, poluzuj lub dokręć nakrętkę zerującą i powtarzaj kroki 3.1.4 oraz 3.1.5, aż wskaźnik wskaże punkt zero.
  2. Kalibracja długości poślizgu
    1. Umieść płytkę asfaltową bezpośrednio pod wahadłem, jednocześnie luzując śrubę mocującą tak, aby dolna krawędź gumowej płytki dotykała powierzchni płytki asfaltowej.
    2. Przygotuj linijkę do pomiaru długości poślizgu i zbliż ją do gumowej płytki.
    3. Unieś uchwyt transportowy tak, aby lewa skala linijki długości poślizgu była zlicowana z dolną krawędzią gumowej płytki.
    4. Unieś uchwyt transportowy i przesuń wahadło w prawo tak, aby dolna krawędź gumowej płytki ledwo dotykała powierzchni płytki asfaltowej.
    5. Sprawdź, czy linijka długości poślizgu jest zlicowana z krawędzią gumowej płytki. Jeśli tak, długość poślizgu spełnia wymóg 126 mm. W przeciwnym razie kontynuuj następujące czynności.
    6. Obracaj śrubą podnoszącą, aby wyregulować wysokość wahadła, i powtarzaj kroki 3.2.3-3.2.5, aby dostosować długość poślizgu do wymagań.
    7. W przypadku konieczności precyzyjnego dostrojenia, obracaj śrubą poziomującą w podstawie.
      ​UWAGA: Podczas regulacji pęcherzyk poziomiczy musi pozostawać w centrum.

4. Wyznaczenie współczynnika tarcia

  1. Wybrać siedem kawałków płyt asfaltowych, oczyścić je szczotką i pozostawić do naturalnego wyschnięcia w temperaturze pokojowej.
  2. Ponumerować płyty asfaltowe od 1 do 7.
  3. Umieścić płyty asfaltowe w formach, a następnie schłodzić i zamrozić je przy użyciu warstwy wody.
    UWAGA: W tym doświadczeniu siedem próbek umieszczono w zamrażarce w kontrolowanej temperaturze -10 °C na 24 h. Różne próbki z odpowiadającymi im objętościami wody przedstawiono na Rysunku 2.
    1. Próbka 1: Aby zasymulować bardzo lekki opad śniegu, nalać 9 cm3 wody na próbkę asfaltu. Wypełnić wodą pustki na powierzchni płyty asfaltowej i wyrównać wystające części. Nie oczekuje się, aby warstwa lodu całkowicie pokryła cząsteczki asfaltu na powierzchni próbki. W związku z tym niektóre cząsteczki pozostaną odsłonięte; zjawisko to określa się mianem lodu plamistego.
    2. Próbka 2: Aby zasymulować lekki opad śniegu, nalać 216 cm3 wody na próbkę asfaltu za pomocą cylindra miarowego. Przewidywana grubość lodu wynosi 2,17 mm. W tym przypadku warstwa wody całkowicie pokrywa powierzchnię próbki. Po zamrożeniu powinna ona być całkowicie oblodzona.
    3. Próbka 3: Aby zasymulować średni opad śniegu, nalać 441 cm3 wody na próbkę asfaltu za pomocą cylindra miarowego. Przewidywana grubość lodu wynosi 5,4 mm.
    4. Próbka 4: Aby zasymulować ciężki opad śniegu, nalać 891 cm3 wody na próbkę asfaltu za pomocą cylindra miarowego. Przewidywana grubość lodu wynosi 11 mm.
    5. Próbka 5: Aby zasymulować zamieć, nalać 1 791 cm3 wody na próbkę asfaltu za pomocą cylindra miarowego. Przewidywana grubość lodu wynosi 22,1 mm.
    6. Próbka 6: Aby zasymulować silną zamieć, nalać 2 691 cm3 wody na próbkę asfaltu za pomocą cylindra miarowego. Przewidywana grubość lodu wynosi 33,2 mm.
    7. Próbka 7: Umieścić próbkę bezpośrednio w zamrażarce do schłodzenia bez dodawania wody, jako suchą próbkę mrożoną do porównania.
  4. Po zamrożeniu wyjąć próbki z zamrażarki, zdjąć formy i umieścić je na centrach BPT, które zostały wcześniej wypoziomowane i wytarowane.
  5. Za pomocą termometru nawierzchniowego zmierzyć temperaturę powierzchni próbki i zapisać wynik.
  6. Przeprowadzić kalibrację długości poślizgu, aby zapewnić dystans poślizgu wynoszący 126 mm.
  7. Nacisnąć przełącznik zwolnienia ramienia wahadła. Gdy ramię wahadła przejdzie przez najniższy punkt i wychyli się do punktu najwyższego, przytrzymać je ręką, a następnie odczytać i zapisać wynik.
  8. Przywrócić ramię wahadła do pozycji zerowej, a wskaźnik do pozycji poziomej.
    UWAGA: Długość poślizgu należy kalibrować ponownie przed zbadaniem każdej nowej próbki.
  9. Powtórzyć powyższe kroki łącznie 10 razy, mierząc siedem próbek sekwencyjnie.
    ​UWAGA: Dla każdej próbki wykonuje się 10 pomiarów, a różnice między wartością minimalną a maksymalną powinny być mniejsze niż 3.

5. Analiza danych

  1. Zapisz dane z Rysunku 3 w tabeli, a następnie wyznacz średnią z wyników pomiarów, aby otrzymać wynik końcowy (Tabela 4).
  2. Korekta temperatury dla wartości wahadła
    1. Wprowadź zmierzone wartości temperatury do poniższego równania, aby otrzymać wartość BPN skorygowaną o temperaturę:
      Równanie równowagi statycznej ΔBPN\(_T\)=68.0108−0.232T(K), analiza wzoru dla zmiany termicznej BPN.
      UWAGA: Jednostką temperatury stosowaną w oryginalnym równaniu jest kelwin, natomiast temperatury eksperymentalne podano w stopniach Celsjusza, dlatego należy przeprowadzić konwersję temperatury. Konwersję między tymi dwiema jednostkami temperatury wykonuje się w następujący sposób:
      T (K) = 273.15 + T (oC)
    2. Odejmij skorygowaną wartość BPN od średniej wartości BPN w Tabeli 4, aby otrzymać końcową wartość BPN skorygowaną o temperaturę.
    3. Przedstaw końcowe wartości BPN z Tabeli 4 w formie wykresu słupkowego, aby uzyskać bardziej intuicyjne wyniki (Rysunek 4).

Dostęp ograniczony. Zaloguj się lub rozpocznij wersję próbną, aby wyświetlić tę treść.

Wyniki

Próbka 7 w tabeli 4 stanowi grupę kontrolną próbek suchych, natomiast pozostałe próbki 1-6 odpowiadają grubościom lodu od bardzo lekkiego opadu śniegu po dużą zamieć śnieżną.

Przy porównaniu próbki 7 z pozostałymi sześcioma grupami zaobserwowano, że tworzenie się lodu znacząco redukuje współczynnik tarcia nawierzchni. Ponadto współczynnik tarcia nawierzchni malał wraz ze wzrostem grubości lodu, a grubość lodu wykazywała tendencję do stabilizacji na poziomie 5 mm, co odpowiada ...

Dostęp ograniczony. Zaloguj się lub rozpocznij wersję próbną, aby wyświetlić tę treść.

Dyskusja

W niniejszej pracy przeanalizowano procedurę badania współczynnika tarcia nawierzchni oblodzonej za pomocą BPT. Kilka punktów należy kompleksowo przeanalizować i szczegółowo omówić tutaj. Po pierwsze, jeśli chodzi o przygotowanie próbek mieszanki mineralno-asfaltowej, należy starać się użyć asfaltu drogowego do przygotowania próbek, ale nie jest to wymóg. Przygotowanie próbek mieszanki mineralno-asfaltowej powinno odbywać się w ścisłej zgodności z protokołami doświadczalnymi ASTM (D6926-20), ponieważ wpływa to na dokładn...

Dostęp ograniczony. Zaloguj się lub rozpocznij wersję próbną, aby wyświetlić tę treść.

Oświadczenia

Autorzy nie mają nic do ujawnienia.

Podziękowania

Autorzy pragną podziękować Programowi Badań Naukowych Finansowanemu przez Departament Edukacji Prowincji Shaanxi (Program nr 21JK0908).

Dostęp ograniczony. Zaloguj się lub rozpocznij wersję próbną, aby wyświetlić tę treść.

Materiały

Lista materiałów użytych w tym artykule
NazwaFirmaNumer katalogowyKomentarze
SzczotkaShenzhen Huarui Brush Industry Co., LTDL-31
Sprzęt do zamrażaniaHaier GroupBC / BD-251HD
Cylinder pomiarowyZhaoqing High-tech Zone Qianghong Plastic Mold Co., LTDlb1
Termometr chodnikowy Fluke Electronic Insrtument CompanyF62MAX
Wahadłowy miernik tarciaMuyang County Highway Instrument Co., LTD/
Arkusz gumowyJiangsu Muyang Xinchen Highway Instrument Co., LTD785120123500
Linijka długości przesuwnej Jiangsu Muyang Xinchen Highway Instrument Co., LTD785120123500
statywHangzhou Ruiqi Trading Co., LTDTRGC1169

Bibliografia

  1. Rajamani, R., Piyabongkarn, N., Lew, J., Yi, K., Phanomchoeng, G. Tire-road riction-coefficient estimation. IEEE Control Systems Magazine. 30 (4), 54-69 (2010).
  2. Wallman, C. -G., Åström, H. Friction measurement methods and the correlation between road friction and traffic safety: A literature review. Swedish National Road and Transport Research Institute. , Stockholm. (2001).
  3. Kuttesch, J. S. Quantifying the relationship between skid resistance and wet weather accidents for Virginia data. Virginia Tech. , Master's thesis (2004).
  4. Juga, I., Nurmi, P., Hippi, M. Statistical modelling of wintertime road surface friction. Meteorological Applications. 20 (3), 318-329 (2013).
  5. Zhang, Y. The optimum amount of road deicing salt in humid areas. Advances in Engineering Research. 153 (2017), 283-290 (2017).
  6. Haavasoja, T., Pilli-Sihvola, Y. Friction as a measure of slippery road surfaces. Proceedings of 15th International Road Weather Conference. SIRWEC. , Quebec, Canada. (2010).
  7. Norrman, J. Slipperiness on roads-an expert system classification. Meteorological Applications. 7 (1), 27-36 (2000).
  8. Mayora, J. M. P., Piña, R. J. An assessment of the skid resistance effect on traffic safety under wet-pavement conditions. Accident Analysis & Prevention. 41 (4), 881-886 (2009).
  9. Juga, I. The effect of snowfall and low temperature on road traffic accident rates in Souther. Proceedings of 16th International Road Weather Conference. SIRWEC. , Helsinki, Finland. (2012).
  10. Waluś, K. J., Olszewski, Z. Analysis of tire-road contact under winter conditions. Proceedings of the World Congress on Engineering. WFEO and UNESCO. , London, UK. (2011).
  11. Salimi, S., Nassiri, S., Bayat, A., Halliday, D. Lateral coefficient of friction for characterizing winter road conditions. Canadian Journal of Civil Engineering. 43 (1), 73-83 (2016).
  12. Hunter, J. E. Reconstructing collisions involving ice and slippery surfaces. SAE Transactions. 102, 1425-1436 (1993).
  13. Hayhoe, G., Shapley, C. Tire force generation on ice. Journal of Passenger Cars. 98 (6), 30-38 (1989).
  14. Peng, X., Xie, Y., Guo, K. A new method for determining tire traction on ice. SAE 2000 Automotive Dynamics & Stability Conference. , Detroit, Michigan. (2000).
  15. Klapproth, C., Kessel, T., Wiese, K., Wies, B. An advanced viscous model for rubber-ice-friction. Tribology International. 99, 169-181 (2016).
  16. Lahayne, O., et al. Rubber friction on ice: experiments and modeling. Tribology Letters. 62 (2), 17(2016).
  17. Hippi, M., Juga, I., Nurmi, P. A statistical forecast model for road surface friction. Proceedings of 15th International Road Weather Conference. SIRWEC. , Quebec, Canada. (2010).
  18. Ivanović, V., et al. Experimental identification of dynamic tire friction potential on ice surfaces. Vehicle System Dynamics. 44 (1), 93-103 (2006).
  19. Gao, J., Zhang, Y., Du, Y., Li, Q. Optimization of the tire ice traction using combined Levenberg-Marquardt (LM) algorithm and neural network. Journal of the Brazilian Society of Mechanical Sciences and Engineering. 41, 40(2019).
  20. Nordstroem, O. Development and validation of BV14, a new twin track fixed slip friction tested for winter road maintenance monitoring in Sweden. Proceedings of XTH PIARC International Winter Road Congress. Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). , Luleaa, Sweden. (1998).
  21. Norem, H. Selection of strategies for winter maintenance of roads based on climatic parameters. Journal of Cold Regions Engineering. 23 (4), 113-135 (2009).
  22. Bergström, A., Åström, H., Magnusson, R. Friction measurement on cycleways using a portable friction tester. Journal of Cold Regions Engineering. 17 (1), 37-57 (2003).
  23. Henry, J. J. Evaluation of pavement friction characteristics. Transportation Research Board. , Washington, DC. (2000).
  24. ASTM International. ASTM E303-93. Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester. ASTM International. , West Conshohocken, PA. (2018).
  25. ASTM International. ASTM D6926-20. Standard Practice for Preparation of Asphalt Mixture Specimens Using Marshall Apparatus. ASTM International. , West Conshohocken, PA. (2020).
  26. China Meteorological Association. Snowfall formation conditions and classification. Meteorological Bureau of the People's Republic of China. , Available from: http://www.cma.gov.cn/2011xzt/kpbd/SnowStorm/2018050902/201811/t20181106_482641.html (2018).
  27. Oliver, J. W., Tredrea, P., Pratt, D. Seasonal variation of skid resistance in Australia. Special Report No 37. Australian Road Research Board. , (1988).
  28. Steven, B. Friction Testing of Pavement Preservation Treatments: Temperature Corrections and Operator/Machine Variability. University of California Pavement Research Center Davis and Berkely. , California, US. (2009).
  29. Transport Research Laboratory. BS 7976-2:2002. Pendulum testers - Method of operation. Transport Research Laboratory. , London, UK. (2002).
  30. Lu, Q. Friction testing of pavement preservation treatments: Literature review. UC Davis: University of California Pavement Research Center. , California, US. (2006).
  31. Bazlamit, S. M., Reza, F. Changes in asphalt pavement friction components and adjustment of skid number for temperature. Journal of Transportation Engineering. 131 (6), 470-476 (2005).

Dostęp ograniczony. Zaloguj się lub rozpocznij wersję próbną, aby wyświetlić tę treść.

Przedruki i uprawnienia

Tagi

Współczynnik tarciawahadłowy tester tarciailość opadów śniegupłyta asfaltowagrubość loduoblodzenie nawierzchnikompensacja temperaturybezpieczeństwo drogoweutrzymanie zimowe
Wyznaczanie współczynników tarcia nawierzchni oblodzonych przy różnych ilościach opadów śniegu
Skontaktuj się z nami
Poleć bibliotece

Prywatność

Warunki korzystania z usługi

Zasady

Prawa autorskie © 2026 MyJoVE Corporation. Wszelkie prawa zastrzeżone.