Summary
Nous présentons ici un protocole visant à évaluer les comportements de conduite tout en suivant un véhicule dans un environnement de conduite simulé. Le protocole présenté est utilisé pour comparer l’impact de différentes origines auditifs sur les comportements au volant.
Abstract
Conduite automobile est une activité quotidienne pour beaucoup d’individus dans les sociétés modernes. Pilotes souvent écoutent la musique pendant que vous conduisez. La méthode présentée ici étudie comment écouter de la musique influence des comportements de conduite. Une simulation de conduite a été choisie parce qu’il offre un environnement bien contrôlé et un bon niveau de validité écologique. Comportements de conduite ont été évaluées au moyen d’une tâche de voiture-qui suit. Dans la pratique, les participants ont reçu l’ordre de suivre un véhicule de tête, comme ils le feraient dans la vraie vie. La vitesse du véhicule de tête a changé au fil du temps, nécessitant des ajustements de vitesse constante pour les participants. Le temps inter véhicule a servi à évaluer les comportements de conduite. Pour compléter les comportements de conduite, l’humeur subjective et niveau physiologique de l’excitation ont également été prélevés. Par conséquent, les résultats recueillis à l’aide de cette méthode offrent des aperçus sur l’état interne de l’homme (humeur subjective et l’excitation physiologique) et des comportements de conduite dans la voiture après la tâche.
Introduction
Activité de conduite automobile a augmenté rapidement au cours des dernières décennies et est maintenant une activité quotidienne pour beaucoup d’individus dans les sociétés modernes. Conformément à cette croissance, l’activité automobile au volant est devenu un sujet d’actualité d’investigation pour la communauté de facteur humain1.
Il y a un nombre très limité des principales activités culturelles qui définissent généralement l’humanité quelle que soit la population et la période historique considérée comme2. La musique est une de ces activités ainsi que l’utilisation de l’outil et le raisonnement symbolique qui sous-tendent les capacités de langage3. Jouer et écouter de la musique sont donc une activité individuelle et sociale essentielle. Suite à une étude exhaustive de la littérature, Schäfer et coll.4 environ 130 différentes fonctions non redondant, associées à l’écoute de la musique et jugées trois musique écoute meta-fonctions étaient alors : (1) l’excitation et régulation de l’humeur, (2). réalisation de la conscience de soi et l’expression de parenté sociale (3). En conséquence, les gens sont fréquemment écouter la musique dans une variété de situations et lieux5. Parmi ces situations, écouter de la musique pendant que vous conduisez est extrêmement fréquente avec les pilotes, écouter de la musique pendant environ trois quarts de leur temps de conduite,6de la déclaration.
Écoute de musique est connu à l’impact de l’état émotionnel de l’auditeur7 et donc induire des changements d’humeur dans une variété de situations et de recherche des zones8. Selon la théorie de congruence de l’humeur, comportement d’une personne est liée à l’accès à son humeur9 avec les éléments de preuve tirés de neuro-imagerie10 tant d’expériences comportementales11. Suivant ce raisonnement, écoute de la musique peut changer l’humeur des pilotes, qui à son tour peut changer les comportements au volant.
Changements d’humeur musicalement induite pendant que vous conduisez trouvées se pour traduire par des améliorations de performances dans certaines conditions ou déficiences dans d’autres conditions. D’une part, complexe et très exigeant des environnements de conduite, musique calme a été trouvée pour atténuer les États affectifs : il a un effet adoucissant sur les émotions négatives, réduit le niveau de stress et améliore la détente et le calme12du conducteur. Cet effet relaxant a été signalé à être plus efficace lors de l’utilisation des changements brusques de la musique par rapport à musique progressive changements13. En revanche, les gens étaient plus lents à détecter les dangers dans la conduite des scènes en colère a été précédemment induit à travers la musique et imagerie par rapport à l’humeur neutre performances14guidée. Bonne musique écoute tandis que la conduite s’est avéré aussi préjudiciable au latéral par oxydation, tandis que la musique triste a eu aucun effet significatif sur le contrôle latéral du véhicule15. En bref, humeur des pilotes peut avoir un impact performances de conduite d’une manière opposée selon la musique et l’induction de l’humeur associés et sur la situation de conduite considérée comme.
L’objectif de la méthode rapporté ici est d’offrir une situation de conduite expérimentalement bien contrôlée afin d’étudier l’impact de la musique à l’écoute sur les comportements de conduite. Afin de garantir la reproductibilité de la situation de conduite, une méthode basée sur la simulation de conduite a été mis en place. À première vue, une simulation de conduite pourrait être considérée comme une version dégradée d’enquêtes de conduite réelle. Cependant, la réalité est plus complexe, et un montage expérimental donné ne peut être considéré comme la meilleure solution expérimentale en termes absolus. Le meilleur montage expérimental est plutôt celui qui convient le plus précisément aux besoins de l’enquête concernait16. Si véritable voiture-conduite est le montage expérimental qui se reproduit au mieux la situations de conduite de la vie quotidienne, il est également livré avec certains inconvénients : sécurité des conducteurs en cas de manipulations expérimentales, des déficiences potentielles en termes de performances, de conduite et difficultés dans le contrôle de l’environnement de conduite, y compris le trafic, les conditions météorologiques, la lumière des conditions, niveau de bruit ambiant, etc.. À l’inverse, si des simulateurs de conduite ne sont pas aussi réalistes que des véhicules réels, des manipulations et des conditions expérimentales peuvent être strictement contrôlées et répliquées17. Ainsi, les différents participants peuvent être exposés à l’exactes mêmes conditions expérimentales. En outre, des manipulations expérimentales potentiellement compromettre les performances motrices sont rendues possibles que seulement virtuelle sécurité (et non réel) sont activées. Au total, une simulation de conduite offre un excellent compromis entre la nécessité de préserver l’activité motrice naturelle (c.-à-d., la validité externe) et la nécessité d’un fort contrôle expérimental (c.-à-d. la validité interne).
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Protocol
Toutes les méthodes décrites ici ont été approuvés par le Comité d’éthique du département de psychologie de l’Université Lyon 2 et le consentement éclairé a été obtenu de tous les participants.
NOTE : Les Participants ont été recrutés au moyen d’avis affichés dans la communauté locale et à l’université.
1. les participants
- Veiller à ce que les participants aient un permis de conduire et au moins deux ans d’expérience de conduite.
- Veiller à ce que les participants aient normale ou corrigée à l’audition et une vision normale.
- Veiller à ce que les participants ne souffrent pas d’une maladie mentale (schizophrénie, par exemple).
- Recruter un nombre similaire de femelles et mâles.
- Fournir aux participants une ceinture fréquence cardiaque liée à une montre pour surveiller la fréquence cardiaque.
- Demandez aux participants de choisir librement leur propre morceau de musique préféré (exemples de choix des participants : Uptown Funk de Mark Ronson featuring Bruno Mars ou pom-pom girl de l’OMI). Demander aux participants de fournir cette musique trace sur une clé USB. Cette piste permet de créer différents horizons musicaux pour l’expérience (voir section 3).
2. simulation de conduite
Remarque : Les étapes suivantes sont décrites à l’issu d’un nouveau simulateur de conduite, un BB_Sim développé à l’Université de Sherbrooke, qui comprend un ordinateur, trois écrans, ainsi qu’un volant et pédales accélérations et freinages pour la conduite des contrôles. L’étude initiale a été réalisée avec un simulateur de conduite différent à l’aide de logiciels open source OpenSD2S18.
- Définissez la simulation de conduite conduite de bruit (c'est-à-dire, le moteur du véhicule conduit) à ± 25dB.
- Siège du participant devant le simulateur, environ 60 cm à partir des écrans (trois écrans situés devant le participant, 48 x 30 cm chacun, couvrant une superficie totale de 137,52 ° de l’angle visuel sur l’axe horizontal et 28,65 ° de l’angle visuel sur la verticale axe), dans un siège de voiture modifié.
- Le participant dajuster la distance entre le siège et les pédales avec la poignée sous le siège.
- Une fois que le participant est confortablement positionné, fournissent des instructions sur l’utilisation des fonctionnalités du simulateur (c.-à-d., la façon d’interagir avec le volant et les pédales d’accélération et de freinage).
- Informer le participant de la maladie de simulation qui peut parfois se produire et informer le participant que la simulation sera arrêtée à tout moment si nécessaire.
- Utiliser une route rurale avec une voie de circulation par sens avec cinq coudes gauche et cinq virages droite et sans aucun trafic.
3. musique
- Logiciel permet de modifier le tempo de la musique, sans aucune modification de la hauteur.
- Créez quatre milieux auditif pour chaque participant : (1) No Music, avec aucune musique additionnelle a joué ; (2) musique, chaque participant musique préféré suivre sans modification ; (3) musique + 10, chaque morceau de musique préféré participant à un rythme croissant. Le tempo est augmenté de 10 % de la valeur de tempo régulier ; (4) musique-10, chaque morceau de musique préféré participant avec un tempo une diminution. Le tempo est diminué de 10 % du tempo régulier.
- Contrôler l’intensité de la musique. Intensité de la musique est connue pour modifier la conduite représentations19. Régler l’intensité à 75 dB pour tous les milieux auditifs mais la condition No musique.
- Utilisez un logiciel pour jouer l’un des quatre origines musicales pendant toute la durée de chaque lecteur. Jouer la musique sur deux haut-parleurs latéraux moniteur sous tension situés à droite et à gauche du participant.
4. simulation voiture-qui suit tâche
- Fournir des instructions relativement à la tâche : « conduire comme vous le feriez dans une situation de vie réelle. Votre objectif est de suivre le véhicule devant vous à une distance constante proche mais sans danger, comme si à la suite d’un ami sur une route inconnue. » Informer le participant qu’il n’y a aucun trafic ou des obstacles sur le chemin d’accès.
- Commencez la simulation avec une phase de formation afin de familiariser le participant avec le simulateur de conduite, l’environnement simulé, les commandes du véhicule et la tâche de la voiture qui suit. Lorsque le participant se sent confortable, interrompre l’entraînement.
- Aller de l’avant avec les disques expérimentaux. Lancement de la tâche de suivi de voiture simulée et parmi les quatre horizons musicaux.
- Commencer à enregistrer les données de fréquence cardiaque au début de chaque tâche de suivi de voiture simulée et mettre fin à la fin de cette tâche motrice.
- Pour la tâche de conduite voiture simulée, avoir le premier lecteur de pilote pour 50 m avant l’arrêt à un panneau « Stop ». Une fois que le véhicule du participant a cessé, un véhicule principal apparaît sur la route à la gauche de l’intersection. Demandez aux participants de suivre le véhicule. Après une première phase dans laquelle la vitesse du véhicule principal est stationnaire et set à 20 km/h, ce qui permet du véhicule conduit à rattraper, sa vitesse puis varie sinusoïdalement entre 45 km/h et 70 km/h au cours de chaque période de 60 s pour un total de 3 min. Ensuite, demander au participant d’arrêter l’entraînement.
- Pour la voiture-qui suit, utiliser une route à deux voies avec sens de circulation opposé. Afin de fournir un environnement de conduite réaliste, utilisez une section de route avec un nombre équilibré de gauche (n = 5) et virages à droite (n = 5) avec différents rayons de courbure de 45 m à 300 m. en outre, ajouter des éléments visuels sur les bords de la section de la route tels que les arbres , des obstacles, des champs et relief.
- Répéter la tâche de la voiture qui suit pour chacun des quatre origines musicales. La tâche de la voiture qui suit prend environ 4 min (3 min de voiture réelle-suit plus le début et la fin de la simulation de conduite).
Remarque : La durée de la tâche de la voiture qui suit peut être prolongée si nécessaire. - Faites une pause de 5 min entre chaque tâche de suivi de voiture pour réduire les effets de report.
- Contrebalancer l’ordre de présentation des quatre origines musicales entre les participants utilisant un design carré Latin.
5. collecte des données
- Recueillir l’humeur subjective des participants après que chaque condition à l’aide de l' échelle brève Introspection un humeur (IMC)20 validé en Français21,22. Ce questionnaire fournit des données sur l’humeur des participants sur les quatre dimensions de l’humeur : agréable/désagréable, l’excitation/calme, positif/fatigué et négatif/détendu.
- Recueillir des mesures physiologiques. Calculer la fréquence cardiaque moyenne et la variabilité de la fréquence cardiaque au cours de la totalité du disque pour chaque condition expérimentale en utilisant les données enregistrées par la fréquence cardiaque surveillance montre un échantillon par seconde. En pratique, calculer la fréquence cardiaque moyenne par une moyenne de toutes les données recueillies au cours de chaque variabilité expérimentale de condition et de la fréquence cardiaque en calculant l’écart sur les mêmes données.
- Objectif de mesurer les comportements par le biais de temps inter véhicule moyen et la variabilité inter vehicular temps de conduite. Record les deux conduits et position leader du véhicule et la vitesse à chaque fois l’étape à une fréquence d’échantillonnage de 60 Hz.
- À chaque pas de temps, calculer le temps inter véhicule comme le temps nécessaire pour le véhicule conduit à atteindre la position du véhicule plomb si la position des véhicules a été gelée et la vitesse du véhicule conduit a été constante.
- Moyenne de toutes les valeurs recueillies pour un lecteur obtenir le temps moyen entre véhicules et calculer l’écart sur ces valeurs pour obtenir la variabilité inter vehicular fois.
Remarque : Plusieurs variables peuvent être calculées pour qualifier les comportements de conduite durant une tâche de la voiture qui suit. Le temps inter véhicule est particulièrement bien adapté car il offre une indication de la marge de sécurité entre le véhicule conduit et le véhicule de tête, choisi par le pilote.
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Representative Results
Les principales comparaisons sont basées sur les conditions expérimentales suivantes. La première condition expérimentale est No musique contre musique, une comparaison entre la No musique de fond et l’individu préfère la musique de fond à l’aide d’une paire de t-test. Ces analyses visaient à évaluer l’influence de l’écoute de musique préférée par rapport à une condition de contrôle sans musique. La deuxième condition expérimentale est quatre horizons musicaux différents, une comparaison entre No Music, musique, Music + 10 et musique -10 correspondant à une manipulation de tempo de la musique par rapport à une condition de contrôle sans musique, à l’aide d’ANOVA à mesures répétées.
Comparativement à No Music, musique a eu un effet significatif sur l’humeur subjectif tel qu’observé sur trois des quatre dimensions de l’échelle d’Introspection humeur bref (Figure 1). Des différences significatives pour l’agréable-désagréable (t(23) =-2.75 ; p < 0,01), l’excitation-calm (t(23) =-2.67 ; p < 0,01) et positif-fatigué (t(23) = 3,54 ; dimensions p < 0,001). Pas de différences significatives ont été observées pour la dimension négative-détendu (t(23) = 1,05 ; p = 0,153).
Figure 1 : Humeur subjectif évalué par l’IMC sous aucune musique et les conditions de fond de musique. Pleasant-désagréable (A) niveau de 16 (plus désagréable situation) à 64 (situation plus agréable). (B) l’excitation-calme niveau 12 (niveau d’activation minimale) / 48 (niveau d’excitation maximale). (C) niveau positif-fatigué de 7 (niveau plus fatigué) à 28 (niveau plus positif). (D) négatif-détendu niveau 6 (niveau plus négatif) à 24 (plus détendue niveau). Barres d’erreur représentent des écarts-types. S’il vous plaît cliquez ici pour visionner une version agrandie de cette figure.
Compte tenu de tous les quatre horizons auditifs, un effet significatif sur l’humeur subjective a été observé sur les quatre dimensions de l’IMC (Figure 2). Des différences significatives pour l’agréable-désagréable (F(3,69) = 2,75 ; p < 0,05), l’excitation-calm (F(3,69) = 7.74 ; p < 0,001), positive-fatigué (F(3,69) = 7.36 ; p < 0,001) et négatif-détendu (F(3,69) = 3.24 ; dimensions p < 0,03).
Figure 2 : Humeur subjectif évalué par l’IMC dans les quatre conditions de différents horizons auditif. Pleasant-désagréable (A) niveau de 16 (plus désagréable situation) à 64 (situation plus agréable). L’excitation (B) niveau de 12 (niveau d’activation minimale) / 48 (niveau d’excitation maximale). (C) positif-fatigué niveau de 7 (niveau plus fatigué) à 28 (niveau plus positif). (D) négatif-détendu niveau 6 (niveau plus négatif) à 24 (plus détendue niveau). Barres d’erreur représentent des écarts-types. S’il vous plaît cliquez ici pour visionner une version agrandie de cette figure.
La fréquence cardiaque moyenne était significativement différente pour les arrière-plans sans musique et de la musique (t(18) =-5.05 ; p < 0,001 ; La figure 3). La variabilité de fréquence cardiaque n’a été pas significativement affectée par la condition de fond (t(18) =-1.58 ; p = 0,07 ; La figure 3).
Figure 3 : Signifie la fréquence cardiaque et la variabilité du rythme cardiaque sous la musique et pas des conditions de fond. Fréquence cardiaque moyenne de (A). Variabilité de fréquence cardiaque moyenne (B). Barres d’erreur représentent des écarts-types. S’il vous plaît cliquez ici pour visionner une version agrandie de cette figure.
La fréquence cardiaque moyenne était significativement différente dans les quatre conditions de fond sonore (F(3,51) = 4.25 ; p < 0,01 ; La figure 4). La variabilité de fréquence cardiaque n’a été pas significativement affectée par la condition de fond (F(3,51) = 0,94 ; p = 0,43 ; La figure 4).
Figure 4 : Signifie la fréquence cardiaque et la variabilité du rythme cardiaque dans les quatre conditions de différents horizons auditif. Fréquence cardiaque moyenne de (A). Variabilité de fréquence cardiaque moyenne (B). Barres d’erreur représentent des écarts-types. S’il vous plaît cliquez ici pour visionner une version agrandie de cette figure.
Le temps inter véhicule moyens était significativement différent pour les arrière-plans sans musique et de la musique (t(23) = 2,53 ; p < 0,01 ; La figure 5). L’écart du temps inter véhicule n’était pas touchée par la condition de fond (t(23) = -0,11 ; p = 0,55 ; La figure 5).
Figure 5 : Signifie temps inter véhicules et un écart de temps inter véhicules au titre de la musique et pas des conditions de fond. (A) moyenne temps inter véhicule. (B) temps inter véhicules moyenne écart-type. Barres d’erreur représentent des écarts-types. S’il vous plaît cliquez ici pour visionner une version agrandie de cette figure.
Le temps moyen inter vehicular n’était pas significativement différent dans les quatre conditions de fond sonore (F(3,69) = 1,88 ; p = 0,14 ; La figure 6). De même, l’écart du temps inter véhicule n’a été pas significativement affectée par la condition de fond (F(3,69) = 1,57 ; p = 0,20 ; La figure 6).
Figure 6 : Signifie temps inter véhicules et un écart de temps inter véhicules dans les quatre conditions de différents horizons auditif. (A) moyenne temps inter véhicule. (B) temps inter véhicules moyenne écart-type. Barres d’erreur représentent des écarts-types. S’il vous plaît cliquez ici pour visionner une version agrandie de cette figure.
Écouter de la musique ou pas (No musique par rapport aux conditions de musique) alors que la conduite s’est avérée pour avoir un effet significatif sur l’humeur subjective, niveau physiologique de l’excitation et performances de conduite. Plus en détail, écouter de la musique préférée au volant s’est avéré avoir une incidence positive sur l’humeur, conduisant à un niveau plus élevé de la douceur, l’excitation et un état d’esprit plus positif (Figure 1). La comparaison entre aucune musique et les origines de la musique révèle une influence significative de la musique à l’écoute sur la fréquence cardiaque moyenne de chauffeurs. Musique a augmenté la fréquence cardiaque moyenne. Conformément aux données subjectives, cette augmentation peut être interprétée comme une augmentation de l’excitation induite par la musique à l’écoute (Figure 3). Il est supposé que l’augmentation de l’excitation produite par l’écoute de la musique se traduit dans la conduite des modifications de comportement. Dans la tâche de la voiture-qui suit, les conducteurs ont un plus petit temps inter véhicule tout en écoutant de la musique par rapport à la condition de contrôle sans musique à écouter (Figure 5). Cela peut être interprété comme une réduction de la marge de sécurité de conduire le véhicule à suivre dans une perspective d’évaluation externe (p. ex., marge de sécurité absolue). Toutefois, du point de vue des conducteurs, la réduction du temps inter véhicules est très probablement ajustée selon ses propres capacités de perception. Avec un niveau plus élevé d’excitation, plus rapide des détections et des réponses à suivre les changements de vitesse du véhicule principal est possible. Toujours du point de vue des pilotes, une diminution du temps inter véhicule est nécessaire pour maintenir la même marge de sécurité (p. ex., marge de salubrité des aliments). En somme, le protocole expérimental rapportés ici s’est avéré pour être assez sensible pour révéler des changements d’humeur, changements physiologiques et des changements de comportement conduite pour la comparaison entre aucune musique et le signal musical. La manipulation du tempo music (c.-à-d., la comparaison entre quatre différents horizons auditifs) ne s’est traduit pas dans le même schéma de résultats. Si tous les quatre dimensions de l’humeur subjective et physiologiquement mises en recouvrement de l’excitation se sont avérées être sensiblement influencé par le fond sonore, aucun impact clair sur le tempo de la musique a été trouvé. En effet, musique, musique + 10 et -10 signal musical a eu un effet légèrement différent sur pilotes humeur subjective et l’excitation physiologique (Figure 2 et Figure 4). En outre, ces quatre conditions, prises dans leur ensemble n’a pas changé les comportements de conduite nettement, comme l’a révélé le temps inter véhicule (Figure 6).
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Discussion
La méthode proposée est bien adaptée pour des enquêtes ergonomiques cognitives, car il offre un excellent compromis entre le contrôle expérimental et validité écologique16. Si un contrôle expérimental fort est nécessaire pour s’assurer que les résultats recueillis sont liés à des manipulations expérimentales, aucun résultat n’est d’intérêt s’il ne les conditions expérimentales. En effet, les résultats scientifiques sont utiles si transférable à des situations réelles. Ces affirmations ne signifient pas que les expériences seulement la vie réelle sont précieux, mais plutôt soulignent que la validité écologique d’une méthode dépend des objectifs de la recherche16. La méthode déclarée devrait être favorisée par des chercheurs qui s’intéressent à la cognition humaine et des comportements dans des situations de vie réelle (c'est-à-dire, la conduite automobile) et qui ont besoin d’un bon contrôle expérimental. Bien sûr, la méthode signalée pas reproduit la vie réelle des situations, où une variété de sons/bruits peut interférer avec l’impact de la musique à l’écoute sur les comportements de conduite au volant. Dans les situations de conduite réelle que sécurité propre des pilotes est activée, cela pourrait également avoir des répercussions sur les résultats. Cependant, avec la méthode proposée ici, la tâche motrice est non ventilée et conducteurs peuvent conduire comme ils le font habituellement dans un environnement simulé où les événements (c.-à-d., la voiture de suivre les changements de vitesse) peuvent être reproduites avec précision d’une affection à l’autre et d’un participant à l’autre. La méthode proposée a également des limites. La conduite est une activité complexe et la tâche de la voiture qui suit reproduite ici est juste une tâche motrice parmi de nombreux autres possibles tâches de conduite. Dans la tâche de la voiture-qui suit, l’accent est mis sur le régulateur de vitesse, mais le contrôle latéral, ainsi que des tâches tactiques et stratégiques, qui se livrent à différents niveaux de contrôle cognitif et les circuits neuronaux sont pas enquêté sur23. En outre, la brève durée du protocole n’est pas suffisante pour enquêter sur la fatigue, la distraction ou esprit errant questions par exemple.
Heureusement, la méthode proposée peut être ajustée selon les besoins expérimentaux. Ici et conformément à précédentes études sur l’impact de la conduite avec musique24,25, seulement la célèbre voiture-qui suit tâche26 a été utilisé. À l’avenir les études, les autres situations de conduite impliquant les explorations visuelles différentes stratégies27 pourraient également considérer et ajoutées au protocole expérimental.
Indépendamment de ces éventuelles adaptations du protocole, une période de familiarisation avec le simulateur de conduite est nécessaire pour s’assurer que les participants soient familiers avec la dynamique du véhicule et correctement installés. Dans le même ordre d’idées, la qualité et l’intensité des morceaux de musique, ainsi que de la qualité des haut-parleurs sont essentiels à l’incertain la reproductibilité de la méthode.
Les émotions humaines sont classiquement considérées comme une combinaison de deux orthogonales dimensions28,29,30,31: valence (à partir de l’affect négatif à affect positif) et éveil (à partir de désactivation à activation). Par exemple, la tristesse est associée à une valence très négative (c'est-à-dire, désagréable) mais est neutre en termes d’activation31. Une direction de recherche future serait d’étudier plus avant ces deux dimensions des émotions en utilisant l’écoute de musique. En outre, la musique est un stimulus complex que l'on pourrait qualifier d’après ses propres propriétés (par exemple, intensité, tempo, rythme, mode). La musique peut aussi être décrit ses effets sur les auditeurs. Ainsi, un morceau de musique donné peut avoir un impact différent sur chaque écouteur individuel. Ici, nous avons étudié l’influence d’écouter le morceau de musique préférée, ainsi que de manipulation un tempo, sur les performances de conduite. À l’avenir, les autres dimensions de la musique puissent être examinées ainsi que l’impact différentiel selon l’auditeur.
Futures applications de la méthode pourraient également être rendues au-delà des enquêtes écoute de musique. Par conséquent, les sujets de recherche tels que texter au volant32, esprit-errance derrière la roue33et conduite d’automatisation34,35,36,37 pourraient bénéficier de la méthode proposée .
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Disclosures
Les auteurs n’ont rien à divulguer.
Acknowledgments
Cette étude a été financée par le CORTEX de LABEX (ANR-11-LABX-0042) Université de Lyon, au sein du programme « Investissements d’avenir '' (ANR-11-IDEX-0007) exploité par l’Agence nationale de recherche de Français (ANR).
Materials
| Name | Company | Catalog Number | Comments |
| Audacity software | Audacity | Open source | https://www.audacityteam.org |
| Driving simulator | Université de Sherbrooke | BB sim | |
| Polar watch with heart rate monitor | Polar | RC3 | https://www.polar.com/fr |
| Speakers | Yamaha | MSP3 | |
| Steering wheel and pedals | Logitech | G27 |
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