Waiting
Login processing...

Trial ends in Request Full Access Tell Your Colleague About Jove
JoVE Journal Environment
Click here for the English version

Environment

Genomförande av bärbara Utsläpp mätsystem (PEMS) för Real-körning Utsläpp (RDE) förordning i Europa

Published: December 4, 2016 doi: 10.3791/54753
Automatic Translation
1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1
1Sustainable Transport Unit, Institute for Energy, Transport and Climate, Joint Research Centre

Introduction

Fordon testas under kontrollerade laboratorieförhållanden för att bestämma deras officiella utsläppsvärden och bränsleförbrukning (t.ex. FN: s ekonomiska kommission för Europa (UNECE) nr 83) 1. För lätta fordon, förordning 715/2007 2 definieras Euro 5 och 6 utsläppsgränser, till vilka fordon i kategorierna M1, M2 (personbilar), N1 och N2 (fordon för transport av gods) måste följa. Överensstämmelse verifieras genom den så kallade "typ I" test som mäter avgasutsläpp efter kallstart under ett standardiserat test i laboratoriet 1. Även laboratorietester säkerställer reproducerbarhet och jämförbara resultat, täcker det endast ett litet antal av de omgivande, drivande, och driftsförhållanden som normalt kan förekomma på vägen. I själva verket, officiella laboratorium testresultat återspeglar mindre den faktiska bränsleförbrukningen upplevs av förare på väg 3. Dessutom on-road fordonsutsläpp, speciellt NOx utsläpp av dieselbilar, är också högre än typgodkännande värden 4-5. Förordning 715/2007 2 innehåller bestämmelser som säkerställer att utsläppsgränserna respekteras under normal användning av fordonet. Olika nya regulatoriska komponenter är på gång för att minska observerade avvikelser, såsom lätta ordningen Världs harmoniserade (WLTP), främst för CO2 och bränsleförbrukning, och Real-Driving Utsläpp (RDE) testförfarande, huvudsakligen för föroreningar.

Visserligen är den viktigaste komponenten i det nya regelverket för vanliga föroreningar som överensstämmer med de utsläppsgränser måste demonstreras under verkliga fordonsdrift efter RDE förfarande. Det nya förfarandet kommer att komplettera mätning av utsläpp på chassidynamometrar, så att en grundlig kontroll av reglerade föroreningar uppnås både i laboratory och på vägen. RDE är baserad på på väg att testa utsläppen med Portable Utsläpp mätsystem (PEMS). PEMS är inte nya, speciellt för tunga fordon testning. United States Environmental Protection Agency (US-EPA) har lagt till laboratorium certifiering tester ytterligare utsläppskraven med inte-att-Exceed (NTE) koncept baserat på provningen med PEMS. I Europa PEMS-baserade överensstämmelsen (ISC) bestämmelser för standarderna Euro VI gäller för EURO V-motorer 6,7. PEMS mäter utsläpp i motoravgaserna med en mätprestanda (t.ex. linearitet, noggrannhet) som är jämförbar med den hos laboratorie kvalitet utrustning 8. Den senaste generationen av PEMS väger 30 kg, är kompakt och kan lätt installeras i små personbilar och därmed få en mindre inverkan på fordonet.

För att klara den verkliga variationen i testförhållanden, specifik testning och utvärdering av data proförfaranden måste genomföras. Testning kan ske under ett brett spektrum av höjd, temperatur, och körförhållanden. Men krav på (i) resa sammansättning (t.ex. ungefär lika stora delar av städer, på landsbygden, och motorvägskörning) och (ii) kördynamik (t.ex. det tillåtna området accelerationer) syftar till att säkerställa att fordon provas på ett rättvist, representativ och tillförlitligt sätt. Ändå, på grund av ett antal faktorer (t.ex. trafik, förare, och vind), förblir något på provkörningen, i viss mån, slumpmässiga och icke-reproducerbara. Således, den största utmaningen var att utveckla en datautvärderingsmetod som bedömer efterhand normaliteten för testförhållanden för att möjliggöra en tillförlitlig bedömning av utsläpp från fordon. För detta ändamål har två metoder som tillämpas inom RDE: den rörliga genomsnitt fönster (MAW) och kraften binning metoden. Den MAW Metoden delar test i underavdelningar (fönster) och använder avståndet specifika genomsnittliga koldioxid (CO 2 9-10 RDE. De två metoderna ger vanligen resultat inom 10%; har dock skillnader i storleksordningen 50% rapporterats 11,12. En fördjupad utvärdering av utvärderingsmetoder två data saknas fortfarande. Europeiska kommissionen erkänner denna brist i skäl 14 i RDE förordningen 13,14 och förutser en översyn av dessa två metoder inom en snar framtid i syfte att behålla dem eller att utveckla en enhetlig metod för utvärdering av gasformiga föroreningar och partikel antal utsläpp.

Hittills har två RDE paket antagits av tekniska kommittén för motorfordon (TCMV) i EU: s medlemsstater och blev lag efter offentliggörandet i Europeiska unionens officiella tidning 13-15. Den första RDE paketet omfattade randvillkor, det verkliga provet förfarandet, ifrågavarande PEMs specifikationerna och utvärderingsmetoder data (MAW och / eller effekt binning), men inte utsläppsgränser (paketet röstades på av TCMV den 18: e maj 2015). Den andra RDE paket läggas inte till överskrida (NTE) utsläppsgränser som gäller för RDE testning. Dessutom har kompletterande randvillkor införs för att kontrollera överskottet eller frånvaron av kördynamik. Utsläppen av varje giltig individuell RDE testet måste ligga under respektive NTE utsläppsgräns, som anges i förordningen som faktorer överensstämmelse. För närvarande är det endast NOx utsläpp som omfattas. Bindande faktorer överensstämmelse kommer att införasi två steg: en faktor 2,1 i Euro 6 NOx gräns (80 mg / km) kommer att gälla 2017-2019 för nya typgodkännanden och alla nya bilar registreringar. Faktorn överensstämmelse kommer därefter sänkas till 1,5 i 2020-2021. Den slutliga Euro 6 överensstämmelse faktor 1,5 ger en ersättning på 0,5 (dvs. 50%) för ytterligare mätosäkerheten av PEMS jämfört med laboratorieutrustning och variabilitet testet mot avgasprovet inom de möjliga områden för testförhållanden (t.ex. temperatur , dynamik och höjd). När det gäller CO, även om bindande faktorer överensstämmelse för närvarande inte diskuteras, på väg koldioxidutsläpp måste mätas och registreras för att erhålla typgodkännande. Det andra paketet röstades på av TCMV på 28: e oktober 2015.

Kick-off-mötet ytterligare två paket hölls den 25: e januari 2016. Den tredje RDE paketet kommer att behandla partikelantal PEMS testning, kallstart euppdrag och testning av hybridfordon. Mätning partikelantal utsläpp ombord fordon är utmanande, eftersom ingen verifierad teknik har ännu inte fastställts. Nya koncept och metoder har utvecklats under perioden mellan 2013 och 2014, bland annat elektrisk detektering av aerosol i realtid i kombination med konstant flöde provtagning 16. Detta paket är att bli föremål för omröstning i den andra halvan av 2016. Den fjärde RDE paketet kommer att behandla med definitionen av krav på överensstämmelse i drift och marknadsövervakning testning. Slutförande av detta paket planeras i början av 2017. RDE förordningarna 2016/427 13 och 2016/646 14 närvarande integreras tillsammans med världsomfattande lätta fordon testprocedur (WLTP) i ett större EU-förordningen typgodkännande som kommer att komplettera förordningen 715/2007 2.

Syftet med detta dokument är att presentera de experimentella förfaranden som krävs av den nyligen antagna RDE förordning. Förfarandet RDE testet definierar gränserna för tillåtna testförhållanden, till protokollet för att testa fordon, kraven för instrument, och utvärderingsmetoder tillämpas för att analysera fordonsdrift och tillhörande utsläpp av föroreningar (tabell 1). Förfarandet kan sammanfattas i sex steg: 1) val av fordon, 2) fordon förberedelse, 3) resa konstruktion, 4) utförande resa, 5) resa kontroll, och 6) beräkningar av utsläppen. Om något av kraven i någon av dessa sex steg inte uppfylls, är testet anses misslyckades. För en mer detaljerad beskrivning av RDE testprocedur, kan läsaren hänvisa till själva förordningen 13-14.

Bilaga IIIA i EG-förordningen 692/2008
1. Inledning, definitioner och förkortningar
2. Allmänna krav på faktorer överensstämmelse
3. RDE test som skall utföras
4. Allmänna krav
5. Randvillkor
6. Karta krav
7. Operativa krav
8. Smörjolja, bränsle och reagens
9. Utsläpp och resa utvärdering
bilagor
Bilaga 1: Provningsförfarande för att testa utsläpp från fordon med en PEMS
Bilaga 2: Specifikationer och kalibrering av PEMS komponenter och signaler
Tillägg 3: Validering av PEMS och icke-spårbara avgasmassflöde
Bilaga 4: Fastställande av utsläpp
Tillägg 5: Kontroll av trip dynamiska förhållanden med metod 1 (Moving medelvärdesbildande fönstret)
Tillägg 6: Kontroll av trip dynamiska förhållanden med metod 2 (Ström Binning)
Bilaga 7: Val av fordon för PEMS testning vid första typgodkännandet
Bilaga 7a: Kontroll av övergripande resa dynamik
Bilaga 7b: Förfarande för att fastställa den ackumulerade positiva höjd vinst av en resa
Bilaga 8: Datautbyte och rapporteringskrav
Bilaga 9: Tillverkarens intyg om överensstämmelse

Tabell 1:. Struktur för RDE förordningen Förordningen anses vara BILAGA IIIA i förordning 692/2008 10. Alla delar och bilagor beskrivs i kommissionens förordning 2016/427 (det första paketet) 8. Bilagor 7a och 7b, liksom de faktorer överensstämmelse, beskrivs i kommissionens förordning 2016/646 (det andra paketet) 9.

Protocol

1. Välj Vehicle

  1. För typ ändamål godkännande, välja ett representativt fordon från en "PEMS testfamiljen." Familjer anses vara fordon med samma tekniska egenskaper (dvs framdrivnings typ, bränsle, förbränningsprocessen, antal cylindrar, motorvolym, Typ av bränslematning, kylsystem, efterbehandlingsanordningar, och Exhaust Gas Recirculation). För mer information, se kapitel 4 och bilaga 7 13.
  2. För något annat ändamål (t.ex. jämförelse av laboratorie kontra på väg utsläpp), väljer ett fordon som passar de experimentella mål.

2. Förbered Vehicle

  1. Förbered PEMS.
    OBS: Se bilaga 1 i förordningen 8 för PEMS utrustning.
    1. Använd (åtminstone) CO och NOx-analysatorer för att bestämma koncentrationen av föroreningar i avgaserna. Använd en CO2 analysator för att bestämma driving svårighetsgrad av testet (aggressivitet), under kontroll och beräkningssteg.
    2. Använd ett eller flera instrument eller sensorer, såsom en avgasmassflödesmätare (EFM), för att bestämma avgasmassflödet.
    3. Använda ett globalt positioneringssystem (GPS) för att bestämma position, höjd, och hastigheten hos fordonet.
    4. I förekommande fall, använder sensorer och andra apparater som inte är en del av fordonet (t.ex. en väderstation) för att mäta faktorer såsom omgivningstemperatur, luftfuktighet, lufttryck, eller fordonets hastighet.
    5. Använd en energikälla som är oberoende av fordonet för att driva PEMS. För personbilar, är 12 V eller 24 V batterier som vanligtvis används.
    6. Du kan också använda andra hjälpmedel, som batteriladdare, en persondator att fjärr kontrollera PEMS status, remmar för installation av PEMS insidan av bilen, eller metall plattform för montering på dragstången utanför bilen.
  2. Installeraden PEMS.
    1. Installera PEMS huvud- och styrenheter utanför fordonet (t.ex. på en dragstång med hjälp av en särskild plattform) eller i bagageutrymmet / bagageutrymmet (Figur 1). Om PEMS installeras i kabinen, fixa det väl använda remmar och ventilera överskottsgaser utanför bilen, såsom genom att använda polytetrafluoreten (PTFE) rör.
    2. Installera åtminstone CO2, CO och NOx-analysatorer (och efter godkännande av den tredje RDE paketet, ett partikelantal analysator) med sina uppvärmda provtagningsledningarna. Följ instruktionerna från PEMS tillverkaren och de lokala hälso- och säkerhetsbestämmelser.
    3. När PEMS inte är försedd med sina egna batterier, montera en 12 V batteri i fordonshytten, exempelvis bakom sam-förarsätet. Fixa det väl med remmar.
    4. Med hjälp av magneter, fästa väderstationen och GPS direkt på fordonets chassi (t.ex. på taket av fordonet). Anslut GPS signalkablar tillPEMS huvudenheten signalingångsport.
    5. När en EFM används, se till att mätområdet för EFM matchar flöden avgasmass förväntas under testet. Konsultera tillverkarens specifikationer blad för EFM. Ett exempel ges i tabell 2.
    6. Anpassa fordons avgasrör till EFM med hjälp av slangklämmor och flexibla kopplingar eller svets metallrör. Använda kontakterna som är termiskt stabila vid avgastemperaturer förväntas under provningen för att undvika generering av partiklar. Undvika minskning av innerdiametern på ändröret med användning av mindre rör eller minskning av tvärsnittet genom att tillsätta många provtagningssonder vid samma position.
      1. Om du är osäker, kontrollera att installationen och driften av PEMS inte i onödan ökar det statiska trycket vid avgasutloppet. Mät trycket med en trycksensor (noggrannhet bättre än 0,1 kPa) i avgasutloppet eller i en förlängning med samma diameter, som closely som möjligt till slutet av röret.
        OBS: Om inga tryckgränser ges av fordonstillverkaren, tillsättning av PEMS eller eventuella prober bör inte orsaka det statiska trycket vid utloppen avgas på fordonet att avvika med mer än ± 0,75 kPa vid 50 km / h eller mer än ± 1,25 kPa vid 120 km / tim från de statiska tryck som registreras när ingenting är anslutet till uttag fordonets avgas.
    7. Montera provtagningssonden (s) minst 200 mm uppströms utloppspunkten för avgasutloppet för att minimera inverkan av luften nedströms provtagningspunkten (Figur 2). Om en EFM används, installera provtagningssonder nedströms EFM, respektera ett avstånd på minst 150 mm till flödessensorelement (Figur 2). Proberna bör ha en lämplig längd som medger provtagning från centrumlinjen. Prober med längder som är lika med den inre diametern hos ändröret kan också användas om de har multi PLE hål längs sina längder.
    8. Se till att den maximala last respekteras (dvs. <90%). De PEMS plus en kartläsare är cirka 150 kg, så den maximala belastningen av bilen inte nått. Lägg till extra vikter om gränsen på 90% måste uppnås.
    9. Efter installation av PEMS, utför en läckagekontroll genom att följa instruktionerna från PEMS tillverkaren. Blockera sondspetsen med en mjuk plastlock, vrid PEMS provet pumpar på att dra ett vakuum, och sedan stänga av dem. Pumparna kan styras genom att ansluta PEMS till en dator via en Ethernet-kabel. Om detta inte är möjligt (t.ex. sonden installeras i avgas stack), utför sedan läckagekontroll från provinloppet av analysatorn.
      OBS: PEMS mjukvaran kommunicerar med huvudenheten och styr pumparna när läckagekontroll förfarande har börjat. Övervaka vakuumtrycket. Passet / misslyckas tryckgräns förlust anges av PEMs tillverkare.
En "fo: keep-together.within-page =" 1 "fo: keep-med-next.within-page =" always "> Flödes Tube Ytterdiameter i 1 1,5 2 2,5 3 4 5 6 mm 25 38 51 64 76 102 127 152 Flödes Tube Längd (längd inklusive förlängning) i 20 (26) 20 (26) 20 (26) 25 (32,5) 25 (34) 25 (37) 30 (45) 36 (54) mm 508 (660) 508 (660) 508 (660) 635 (825) 635 (864) 635 (940) 762 (1143) 914 (1372) Flödeshastighet vid100 ° C (kg / h) min Flow 6,9 10,9 15,8 18,9 22,5 30,7 38,6 46,2 max Flow 85 276 535 890 1250 2080 3115 4005 Flödeshastighet vid 400 ° C (kg / h) min Flow 10,4 16,4 23,9 28,4 34 46,3 58,2 69,6 max Flow 64 208 402 670 930 1550 2345 3015

Tabell 2:. Exempel på typiska egenskaper flödesmätare för varje flödesmätare, dimensionerna och de högsta flödeshastigheter på Differ ent avgastemperaturer ges. Uppgifterna kommer från sensorer "High Speed ​​avgasflödesmätare.

Figur 1
Figur 1:.. PEMS från olika tillverkare I dessa exempel är PEMS installeras utsidan av fordonet på ett stöd eller på dragkroken Klicka här för att se en större version av denna siffra.

figur 2
Figur 2:. PEMS installation Gasanalysatorernas ligger inne i fordonet. Det minimum som krävs avstånd före och efter EFM ges också i figuren. Observera att inga elastomerkontakter användes i denna inställning.jpg "target =" _ blank "> Klicka här för att se en större version av denna siffra.

  1. Bekräfta installationen PEMS.
    OBS: Detta delsteg är valfritt. Det är dock rekommenderas att validera den installerade PEMS en gång för varje PEMS-fordonskombination genom att köra ett test på en chassidynamometer under en cykel som liknar den som används för typgodkännande, antingen före eller efter det på provkörningen.
    1. Sätt fordonet med PEMS på en chassidynamometer. Förbereda PEMS som i steg 4 (se nedan) för att leda en resa.
    2. Kör ett typgodkännande test över en världs harmoniserade Light-fordon testcykeln (WLTC), efter så långt som möjligt kraven i i-kraft laboratoriereglering (se bilaga 3) 13.
    3. Mäta utsläppen av föroreningar med PEMS, parallellt med laboratorieutrustning som används för typgodkännande av fordon.
    4. Beräkna PEMs utsläpp per sekund (som i steg 4). Summera Calculated realtids utsläpp för att få den totala massan av förorenande utsläpp (g) och sedan dividera det med test avstånd (km) som erhållits från chassidynamometer.
    5. Jämför PEMS totala avståndet specifika mängden föroreningar (g / km) med referenslaboratoriesystem beräknas enligt förordningen. Skillnaden måste uppfylla specifika krav för varje förorening (t.ex. för NOx, ± 15 mg / km eller 15% av laboratoriereferens, beroende på vilket som är större).

3. Utforma Trip

  1. Utforma resan baserat på vägkartor. Har den genomförda resan uppfyller kraven i tabellerna 3 och 4.
  2. Se till att resan börjar med en urban (U) del (hastighet ≤60 km / h), fortsätter med en lantlig (R) del, och avslutas med en motorväg (M) del (hastighet> 90 km / h).
  3. Se till att aktierna i städer, på landsbygden, och motorvägskörning är lika. I syfte att trip design, definitionen av stads-, landsbygds- och motorvägen drift definieras på basis av den momentana fordonshastigheten och tar hänsyn till topografi testplatsen.
    Under definitionen av motorvägen resan delen, vara uppmärksamma på att förekomsten av begränsningar, såsom tullstationer, vilket kommer att begränsa den faktiska hastigheten.
    OBS: Elektroniska kartor kan ge ytterligare information om lokala hastighetsbegränsningar, restid, färdavstånd och lokal höjd i förhållande till havsnivån.
</ Tr>
Parameter Randvillkor
Omgivningstemperatur
(T amb i grader Celsius (° C)) 		Medel: 0 ≤T amb <30 (1)
Extended (låg): -7 ≤T amb <0 (1)
Extended (hög): 30 <T amb ≤35
Höjd (h alt i meter över havet) Medel: h alt ≤700
Utökad: 700 <h alt ≤1,300
Kördynamik omfattar effekterna av väg klass, vind, kördynamik (accelerationer, inbromsningar), och hjälpsystem vid energiförbrukning och utsläpp av föroreningar i provfordonet Väg grad utvärderas som ackumulerad positiv höjd vinst av en RDE resa (<1200 m / 100 km)
Totalt överskott eller brist av kördynamik under resan bedömas med hjälp av dynamiska parametrar som acceleration, v ∙ en + eller RPA
Trip täckning och fullständighet kontrolleras av MAW och Power Binning metoder
Fordonstemperaturförhållande (2) </ Sup> Inget fordon conditioning föreskrivna
Kallstart period på upp till 5 minuter uteslutna
Efterbehandling villkoret (2) Under vissa förhållanden: den periodiska regenerering utsläpp system, t.ex. dieselpartikelfilter (DPF), kan uteslutas eller test kan upprepas
hjälpsystem Luftkonditioneringssystemet eller andra hjälpanordningar ska drivas som används av konsumenten under verkliga körning
Fordonsnyttolast och provningsvikt Upp till 90% av den tillåtna nyttolast (inklusive förare, ett vittne av testet, i förekommande fall, testutrustningen med monteringen och strömförsörjningsenheter); artificiell last kan tillsättas
(1) Med avvikelse mellan början av tillämpningen av bindande inte till överskrida (NTE) utsläppsgränser som anges i avsnitt 2.1 i Annex IIIa till förordning (EG) nr 692/20088 och fem år efter de datum som anges i punkterna 4 och 5 i artikel 10 i förordning (EG) nr 715/20072, den lägre temperaturen för måttliga villkor ska vara större eller lika med 3 ° C och lägre temperatur under längre villkor ska vara större eller lika med -2 ​​° C.
(2) Dedikerade kallstarts bestämmelser kommer att genomföras som en del av den 3: e RDE lagstiftningspaket. Specifika recept om kallstart varaktighet och / eller distans, kontroll för status av periodiskt regenererande efterbehandlingssystem, uppvärmningstid och fordonsblötläggning ges också.

Tabell 3:. Randvillkor för en giltig RDE analys 12 Randvillkoren hänvisar till de ursprungliga villkoren som måste respekteras före och under testet resan. För varje tillstånd, är de begränsningar och några kommentarer ges.

<table border = "1" fo: keep-together.within-page = "1" fo: keep-med-next.within-page = "always"> Parameter Krav Avstånds specifika städer, på landsbygden och motorvägs aktier (vald baserad på en gata karta) (1) 34%, 33%, och 33% med en tolerans ± 10% (urbana aktier måste vara större än 29%) Definition av U / R / M körning på momentana fordonshastigheten v (2) Urban: fordonets hastighet v ≤60 km / tim Rural: fordonets hastighet 60 <v ≤90 km / tim Motorväg: fordonets hastighet v> 90 km / h Avstånd av stads-, landsbygds- och motorvägsdelar (2) Minsta avstånd av 16 km Hastighet av stads-, landsbygds- och motorvägsdelar (2) Urban: snitthastighet 15-40 km / tim; urbanoperation som består av flera stopptider 10 sekunder eller längre (3) Stoppa perioder (4): 6-30% av varaktigheten för stadstrafik Motorväg: korrekt täckning av hastigheter mellan 90 och åtminstone 110 km / h v> 100 km / h under åtminstone 5 min Högsta fordonshastighet (2) v ≤145 km / tim (kan överskridas med 15 km / tim för att inte mer än 3% av varaktigheten av motorvägen portion) Restid (2) Mellan 90 och 120 min övriga krav Start- och slutpunkt får inte avvika i sin höjd över havet med mer än 100 m RDE tester utförda på normala arbetsdagar och timmar (1) Största möjliga kontinuitet för stads-, landsbygds- och motorvägsdelarna (1,2) (1) som skall kontrolleras vid utformning eller utförande av resan. (2) som skall kontrolleras efter slutförandet av resan. (3) Om ett stopp varar mer 180 sek, skall emissions händelser under 180 sek efter en sådan orimligt lång stopptiden uteslutas från utvärderingen. (4) definieras som fordonshastighet som är mindre än 1 km / tim.

Tabell 4:. Operativa krav för ett giltigt RDE analys 12 De operativa kraven hänvisar till de villkor som måste uppfyllas under test resan. För varje tillstånd, är de begränsningar och några kommentarer ges.

4. Genomför resan

  1. Slå på de PEMS och låt den stabiliseras under ca 40 min, i enlighet med specifikationerna i PEMS tillverkaren.
    1. För att undvika fuktkondensering och eNsure lämpliga penetrationsgraden i olika gaser, se till att provtagningsledningen (s) har nått en temperatur på minst 60 ° C, med eller utan kylare, för mätning av gasformiga föroreningar. För partiklar, är den lägsta temperatur 100 ° C.
    2. Kontrollera att PEMS är fri från varningssignaler och felindikationer. Vid varningsmeddelanden, se PEMS manuella felsökningsavsnitt.
  2. Välj kalibreringsgaserna för att matcha utbudet av förorenande koncentrationer som förväntas under resan (dvs bör kalibreringsområdet täcka minst 90% av de koncentrationsvärden som erhållits från 99% av mätningarna av de giltiga delar av testet utsläpp). För CO2, är ett område av 10-14% rekommenderas, medan NOx, är cirka 1,500-2,000 ppm rekommenderas. Den verkliga koncentrationen hos en kalibreringsgas måste ligga inom ± 2% av det angivna värdet.
  3. Utför noll och span kalibreringsjusteringaranalysatorerna med hjälp av kalibreringsgaserna.
    1. Anslut noll gas (N2) eller syntetisk luft eller använda omgivande luft som noll gas.
    2. Förbered programvaran (t.ex. Sensor Tech). Välj Test → sessionsmanager → Namnge → Öppna (en session) → Pre Test alternativ: Noll.
    3. Koppla noll gas.
    4. Anslut span gasflaskan till PEMS vid ett tryck av 1 bar.
    5. Förbereda programvaran. Välj Test → Sessionshanteraren → Pre Test alternativ: Span.
    6. Sätt koncentrationerna av gaserna i flaskan i PEMS programvara (under noll / span grafiska användargränssnitt). Den PEMS Programvaran upptäcker automatiskt analysatorns utslag och jämför den med flaskan värde. Systemet justerar automatiskt svar av analysatorn span värde.
    7. Koppla spangas och anslut nästa.
      OBS: Användaren har möjlighet att använda ett spann flaska med all relevant gaSES (åtminstone CO2 och NOx) eller separata gasflaskor.
  4. När allt är klart, starta mätningen provtagning. Skapa ett filnamn i "Testnamn" -fliken.
    1. Innan motorn startas, startar registrering av parametrarna genom att trycka på "Start" i sessionshanteraren via PEMS programvaran redan är installerad på datorn. För att underlätta tidsinställning, börja spela in parametrarna antingen i en enda datainspelningsenhet eller med en synkroniserad tidsstämpel.
      OBS: Kommandon för att starta och stoppa provtagning och att starta och stoppa inspelningen finns i PEMS programvara, som tidigare var installerat på en dator och är ansluten via en Ethernet-kabel till PEMS huvudenheten. Olika program och grafiska användargränssnitt antas av de PEMs tillverkare.
  5. Genomför den mappade resan genom att följa instruktionerna från ett navigationssystem. Resan ska pågå 90-120 min. Kör normalt undvika alltför blygsamma elleraggressiv körning. Respektera alla lokala och nationella trafiksäkerhetsregler. Luftkonditioneringssystemet eller andra hjälpanordningar kan drivas på ett sätt som är förenligt med deras möjliga användning av konsumenten.
  6. Fortsätt provtagning, mätning och registrering av parametrarna hela på provkörningen. Motorn kan startas och stoppas, men provtagningen utsläpp och parameter inspelningen måste fortsätta. Mätning och dataregistrering kan avbrytas för mindre än 1% av den totala restid, men inte mer än en sammanhängande period av 30 sekunder, endast när det gäller oavsiktlig signalförlust eller för att PEMS systemunderhåll.
  7. Dokumentera eventuella varningssignaler som tyder på fel på PEMS.
  8. I slutet av resan, stänga av förbränningsmotorn. Fortsätt datainsamling tills svarstiden för de provtagningssystem har förflutit (ca 20 sek). Tryck på "Stopp" i Session Manager.
  9. Vid slutet av testet och innananalysatorer är avstängda, kontrollera driften av analys, som mätte noll och span, med hjälp av kalibreringsgaserna som användes före testet enligt följande. Följ proceduren i steg 4,3, med den skillnaden att välja Zero och Span från "Post Test" fönstret.
    1. Mäta nollnivån hos analysatorn (er). Kontrollera att skillnaden mellan förtest och efter testresultat uppfyller de krav som anges i tillägg 1 8. Till exempel för NOx, är den tillåtna noll drift 5 ppm.
    2. Mäta span nivå av analysatorn (er). Det är tillåtet att noll analysatorn före span drift kontroll, om noll drift bestämdes att ligga inom det tillåtna området. Kontrollera att skillnaden mellan förtest och efter testresultat uppfyller de krav som anges i tillägg 1 8. Till exempel för NOx, är den tillåtna noll drift 5 ppm och den tillåtna Spännavvikelsen är 5 ppm, eller 2%av avläsningen (beroende på vilket som är större).
    3. Om skillnaden mellan förtest och efter testresultat för noll och span drift är högre än tillåtet, ogiltigförklara testresultaten och upprepa testet.

5. Kontrollera resan

  1. Exportera inspelade data till ett kalkylark. I "Datafiler," ladda upp filen skapats före testerna. Sedan, i "Data Analysis" och välj "bearbeta filen."
    OBS: På fliken "Inställningar", se till att inställningarna är korrekta; Om du är osäker, använd standardvärden från tillverkaren. I "Output", välj de signaler som du vill exportera (typiskt alla av dem).
  2. Kontrollera att (i) parameter inspelningarna nådde de nödvändiga uppgifterna fullständigheten mer än 99%, (ii) det kalibrerade området av analys står för minst 90% av de koncentrationsvärden som erhållits från 99% av mätningarna av de giltiga delar avgasprovet, och (iii) less än 1% av det totala antalet mätningar som används för utvärdering överstiger det kalibrerade området av analys med upp till en faktor av två. Om dessa krav inte uppfylls, skall provet ogiltigförklaras.
  3. Baserat på de exporterade data, kontrollera efterlevnaden av randvillkor (tabell 3).
    1. Verifiera överensstämmelsen med randvillkoren för omgivningens temperatur och höjd som anges i tabell 3, genom att kontrollera de uppgifter som momentana omgivande luftfuktighet och temperatur, respektive.
    2. Kontrollera att restid är mellan 90 och 120 min.
    3. Kontrollera aktierna i städer, på landsbygden och motorvägskörning; den högsta fordonshastigheten; medelhastigheten; och tomgång aktier i stadskörning och bekräfta att de överensstämmer med tabell 3.
    4. Kontrollera överskottet eller frånvaron av driv dynamik, som anges av produkten av momentana fordonshastigheten och positiv acceleration (v ∙ a +) och den relativa Positive Acceleration (RPA) (se kapitel 5 och bilaga 7a) 13,14.
    5. Kontrollera realiserade höjdprofiler (dvs resan ackumulerade positiva höjd vinst och skillnaden i höjd mellan start- och slutpunkterna för en resa) (kapitel 6 och bilaga 7b) 13,14.
  4. Baserat på de exporterade data, kontrollera efterlevnaden med de operativa kraven (tabell 4). Kontrollera att en tillräcklig täckning av normala dynamik uppnåddes under testet (tabell 4), med tillämpning av rörliga genomsnitt fönster (MAW) och / eller effekt binning metoder på grundval av sammansatta parametrar, såsom CO2, som omfattar effekterna av väg klass, vind, kördynamik, (t.ex. accelerationer, inbromsningar), och hjälpsystem vid fordons energiförbrukning och utsläpp (se tilläggen 5 och 6 13).

6. Beräkna Utsläpp

  1. Beräkna RDE emission resultat för alla händelser inom gränsen för normal kördynamik med hjälp av MAW och / eller ström binning metoder. För Sensor Tech PC-mjukvara, sker detta automatiskt om, på fliken "Inställningar", var "fönster" metod som valts.
  2. Beräkna förhållandet mellan RDE utsläppen gränsvärdet för utsläpp av den specifika föroreningen. Ett fordon klarar testet om utsläpp av föroreningar kvar under den tillämpliga faktorn överensstämmelse (se kapitel 2) 8 med åtminstone en av de två metoderna (MAW eller effekt binning). För NOx, är denna faktor 2,1 från 2017-2019 (ny typgodkännanden / nyregistreringar) och kommer att sänkas till 1,5 i 2020-2021.
    OBS: I slutet av resan, de flesta beräkningar och utsläppsrapporter sker automatiskt, eftersom de flesta PEMs tillverkare erbjuder lämplig beräkningsprogram. Alternativt kan den fria programvaran EMROAD (för MAW) eller CLEAR (för effekt binning) användas för att utföra steg 5 (kontrollera resan).

Representative Results

Ett exempel på funktionen hos de RDE kraven kommer att ges.

Välj och förbereda fordonet och design och genomföra resan: Det var inte ett typgodkännande test, men en tillämpning av RDE förfaranden. Således valt fordon, en Euro 5B lätta turboladdade direktinsprutade bensinfordon (1,2-L cylindervolym) var redan tillgänglig i GFC laboratorium. En RDE-kompatibel resa valdes (Figur 3). Efter installation och förberedelse av PEMS, var resan genomfördes.

Figur 3
Figur 3: Trip designen En resa som inkluderar städerna (≤60 km / tim), lantligt, och motorvägen (> 90 km / h) delar i lika delar visas.. Konstruktionen bygger på hastighetsgränser av de valda vägarna.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg "target =" _ blank "> Klicka här för att se en större version av denna siffra.

Kontrollera resan: Resan kontrollerades genom att kontrollera (i) gränsen och driftsförhållanden och (ii) normalitet körning. Rand och driftförhållanden och resan kraven uppfylldes (Tabell 5). Omgivningstemperaturen och den maximala höjden var både inom de moderata gränserna för 0-30 ° C och ≤700 m, respektive. Resan bestod av stadskörning följt av landsbygden och motorvägskörning. Det varade 96 minuter och täckte ett avstånd på minst 16 km för varje U / R / M portioner. Distans aktier var inom 29-44% för den urbana delen och 23-43% för landsbygden och motorvägs delar. Resan visade stopptider, som definieras som perioder med en fordonshastighet på mindre än 1 km / tim, på föreskrivet intervallet 6-30% av den urbana verksamheten varaktighet. Så långt en s fordonets hastighetsprofiler är berörda, testet visade en motorväg operation som lämpligt sätt omfattas (i) intervallet mellan 90 och 110 km / h och (ii) hastigheter över 100 km / h under åtminstone 5 min. Fordonets maximala hastighet var väl under tröskeln på 145 km / h, medan den genomsnittliga hastigheten för stadskörning delen av resan, inklusive stopp, var inom det tillåtna området av 15-40 km / tim. Den ackumulerade positiva höjd vinst över hela resan var under gränsen för 1200 m per 100 km. Höjdskillnaden mellan start- och slutpunkterna var <100 m. Den relativa positiva acceleration och 95: e percentilen av den hastighet multiplicerat med positiv acceleration var inom de gränser (se Figur 4). Experimentella data med mer aggressiv körning använder samma bil, liksom andra tester som rapporterats i litteraturen, visas för jämförelse 17,18.

/ftp_upload/54753/54753fig4.jpg "/>
Figur 4: Index för att kontrollera överskottet eller frånvaron av kördynamik. (A) 95: e percentilen av produkten från momentana hastigheten och positiv acceleration under stads-, landsbygds- och motorvägskörning. (B) Relativ positiv acceleration under stads-, landsbygds- och motorvägskörning. De ofyllda kvadraterna är de experimentella resultaten. De öppna trianglarna är resultat med aggressiv körning i samma bil. Asteriskerna är aggressiva resor i tyska städer. Den heldragna linjen visar de tillåtna gränserna. Den godkänd eller underkänd områden visas också. Klicka här för att se en större version av denna siffra.

Betingelser Enheter gränser Resa Urban Lantlig Motorväg kommentarer
Fart [Km / h] ≤60 60 <v ≤90 v> 90
nyttolast [%] 90 75 ok
Omgivningstemperatur [° C] -7 ... + 35 19 ok (måttlig)
Max. höjd över havet [M] ≤1,300 302 ok (måttlig)
Start / End höjdskillnad [M] <100 40 ok
Kumulativ positiv höjd vinst [M / 100 km] <1200 636 ok
Relativ Positiv Acceleration [m / s 2] figur 4 0,215 0,134 0,100 ok
hastighet x positiv acceleration [m 2 / sek 3] figur 4 15,5 22,7 21,4 ok
restid [Sek] 90-120 96 ok
tillryggalagd sträcka [Km] > 16 29 27 23 ok
Dela med sig [%] 23 (29) -43 36,7 34,2 29,1 ok
Stopptid (Urban varaktighet) [%] & #160; 6-30 28,8 ok
v> 100 km / tim [Min] ≥5 9,7 ok
v> 145 km / h (av motorvägen tid) [%] <3 0 ok
Medelhastighet (Urban del) [Km / h] 15-40 28 75 114 ok

Tabell 5: Sammanfattning av resan utvärdering De randvillkor,. provningskraven; och de resultat som uppnåtts före och / eller under resan för städer, på landsbygden och motorvägs delar, respektive, listas.

Normaliteten körning utfördes med MAW evaluation-metoden, med undantag för kallstart och tomgång och väga NOx-utsläppen med CO2 utsläpp avvikelser större än 25% av typgodkännandecykeln enligt MAW metoden (se bilaga 5) 8. Den fria EMROAD programvara användes.

Beräkna RDE utsläpp: Analysen av resultaten genomfördes också med EMROAD programvara. Resultaten kan ses i Figur 5. Urban NOx utsläppen låg på samma nivå som eller lägre än de respektive WLTC faser utsläpp (0,02 g / km). Landsbygden och motorvägs utsläppen var> 0,05 g / km högre än respektive WLTC faserna. I genomsnitt var 0,056 g / km, vilket är lägre än NTE gräns (i detta fall, faktor 0,06 mg / km x 2,1 överensstämmelse) on-road utsläpp. Således skulle detta specifika fordon passerar RDE testet (även om RDE förfarande är inte tillämpligt på Euro 5-fordon). Fler exempel kan hittas någon annanstans 17-18.

figur 5
Figur 5:. MAW NOx-utsläpp av vägen resan som en funktion av MAW hastighet blå fyrkanter visar medel NOx-utsläpp från varje rörliga medelvärdesbildande fönstret som en funktion av respektive fönster genomsnittlig fordonshastighet. Fasta diamanter skildra medelvärdet på väg NOx-utsläpp av alla fönster som representerar stads-, landsbygds- och motorvägskörning. Vita cirklar visar laboratoriet NOx-utsläppen under de fyra faserna i WLTP. Klicka här för att se en större version av denna siffra.

Discussion

I detta papper, var RDE proceduren beskriven. Flera punkter förtjänar särskild uppmärksamhet och kommer att diskuteras mer i detalj här.

För typ erhålla godkännande, är det obligatoriskt att bestämma avgasflödet med användning av utrustning såsom en EFM funktion utan någon koppling till ECU av fordonet. När det gäller förberedelse fordon, är det viktigt att kopplingen mellan EFM och avgasröret. Materialen bör vara temperatur- och avgaskompositionen beständig. Även om detta inte är så kritisk för NO x, kommer det att vara av betydelse för partikelantal provtagning, där desorption av avsatt material kan leda till artificiellt höga utsläpp. Dessutom bör punkter som kan ackumuleras kondensat undvikas. De kondensat som bildas vid accelerationer kan träda i mätsystemen och skada eller blockera dem. Punkterna analysatorerna provtagnings är anslutna nedströms EFM för att säkerställa att hela flow passerar genom EFM. Om detta inte är möjligt och de är anslutna uppströms om EFM, har en korrigering för det extraherade flödet som skall göras. Analysatorerna ska anslutas nedströms EFM, utan några ändringar i längden på provtagningsledningarna. Om detta inte är möjligt, uppehållstiden i den extra slangen måste beaktas i programmet för att säkerställa korrekta beräkningar utsläpp. Analysatorerna kan installeras i eller utanför fordonet, så länge som säkerhetskrav uppfylls. Dessutom kalibreringen av analysutrustningen kräver uppmärksamhet. Det måste ske inom det förväntade intervallet av fordonets utsläpp. Annars kan kravet på 90% täckning av 99% av mätningarna av de giltiga delar av utsläppsprovningen inte uppfyllas.

Resan verifiering och beräkningen av utsläppen typiskt genom den PEMS programvara. För normal körning, kan alla villkor uppfylls lätt 17 </ Sup>. Till exempel, baserat på våra mätningar, är en normalt driven resa väl inom de dynamiska gränsvärden som (Figur 4). Däremot kan aggressiv körning vara inom passområdet, särskilt under de stads- eller motorvägs delar. Å andra sidan, data i holländska städer visar att normal körning även kan överskrida dessa gränser 18. I framtiden, erfarenheter under tiden genomfört tester närmare randvillkor, och utvärderingsmetoder som visar skillnader i> 50% kommer att utvärdera tillämpningen av förfarandet 11,19.

En källa till osäkerhet kommer från fastställandet av väg laster för mätning av CO2-utsläpp med WLTC; Dessa mätningar används för att utvärdera normalitet körförhållandena med utvärderingen RDE data. Helst de valda vägen laster liknar dem i det obelastade fordonets provas med de PEMS på vägen. Den flexibilitet som beviljats av WLTP (t.ex. till determine vägen belastningen baserad på konservativa generiska parametrar eller fordonet med den högsta testmassan inom en familj) kan orsaka väsentliga avvikelser i CO 2 -utsläpp bestäms av WLTC och uppmätta senare på vägen. Följaktligen kan metoderna ge en förspänd utvärdering av den faktiska drivande svårighetsgrad. Bestämmelserna WLTP för inställning av vägmotstånd kan eventuellt behöva specificeras för RDE ändamål.

Det bör noteras att, i jämförelse med den europeiska tunga i regel överensstämmelsen, det finns vissa skillnader (t ex är driftkorrigering tillåten, OBD anslutning är nödvändig för att beräkna utsläppen i g / kWh) på grund av de olika typerna godkännandeförfarandet för tunga fordon (motorer) 6. Skillnaderna är utanför ramen för denna uppsats. Med USA i användning följs reglering, det finns fler skillnader i utvärderingsmetoden.

Worldwide, RDE markerarförsta tillsyns på väg test för lätta fordon. RDE bestämmelser som fastställs i förordning 2016/427 markera den första relevanta instans för typgodkännande av lätta fordon i Europa, där RDE kompletterar standard provningen under kontrollerade förhållanden i laboratoriet. Förfarandet RDE Testet medger provning, och därmed kontrollerande, utsläpp fordon föroreningar inom ramen för ett brett spektrum av driftsförhållanden och i en mer robust och omfattande sätt än det för tillfället tillämpas laboratorietester med en fördefinierad körcykel.

Icke desto mindre är RDE också föremål för begränsningar. Först, modal emissionsmätningar på vägen under långa tidsperioder innebär en risk för analysatorn drift (t.ex. på grund av variationer i omgivningstemperatur). På väg emissionsmätningar är därmed föremål för större osäkerhetsmarginaler (uppskattningsvis högst 20-30% på gränsen gällande utsläpp NOx) 21 än emissionsmätningsi laboratoriet, även om PEMS analysatorer uppfyller liknande krav noggrannhet och precision som laboratorieanalys. För det andra, hantering av PEMS utrustning kräver utbildning; provningutsläpps på vägen är ännu inte plug-and-play, och det kräver en expert. Som på väg att testa med PEMS är fortfarande ganska ny, utbildning som gör att biltillverkare och tekniska tjänster för att förvärva och utbyta bästa praxis behövs. Denna artikel är ett försök att sprida kunskap om hantering av PEMS och provning av utsläpp från fordon på vägen. Större skala erfarenhet med bestämmelserna RDE, som kan erhållas genom inter laborationer eller genom benchmarking mot befintlig internationell lagstiftning, saknas fortfarande. Som RDE utgör den första på väg testförfarande för lätta fordon över hela världen, förutser kommissionen en årlig översyn av faktorer överensstämmelse och en mer omfattande översyn av hela RDE förfarandet i halvtids.

Disclosures

De åsikter som uttrycks här är författarnas och kan inte betraktas som officiella ståndpunkt Europeiska kommissionen.

Omnämnandet av firmanamn eller kommersiella produkter utgör inte godkännande eller rekommendation från författarna eller Europeiska kommissionen.

Materials

Name Company Catalog Number Comments
PEMS analyzer Sensors Inc. SEMTECH ECOSTAR
PEMS analyzer AVL MOVE Figure 2
PEMS analyzer Horiba OBS Figure 2
PEMS analyzer MAHA PEMS-GAS Figure 2
Exhaust Flow meter Sensors Inc. SEMTECH EFM-HS EFM-HS specifications of Table 4
GPS Garmin Drive 50
Weather station Waisala AWS310
Zero gas Air Liquide AL089 Alphagaz 1 (N2)
Span gas Air Liquide SM190022710IT 1,800 ppm NO in N2
Span gas Air Liquide SM190022710IT 13% CO2 in N2
Batteries Discover EV12A-A
Mention of trade names or commercial products does not constitute endorsement or recommendation by the authors or the European Commission

DOWNLOAD MATERIALS LIST

References

  1. Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4. , United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Geneva, Switzerland. (2012).
  2. Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC). Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).
  3. Tietge, U., et al. From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper. , (2015).
  4. Weiss, M., et al. On-road emissions of light-duty vehicles in Europe. Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).
  5. Ntziachristos, L., Galassi, M. Emission Factors for New and Upcoming Technologies in Road Transport. JRC Report. 26952. , Available from: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf (2014).
  6. Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council. , Available from: http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0 (2011).
  7. Commission Regulation (EU) No 64/2012 of 23 January 2012 amending Regulation (EU) No 582/2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles. (Euro VI). , Available from: http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b (2012).
  8. United States Environmental Protection Agency. Determination of PEMS measurement allowances for gaseous emissions regulated under the heavy-duty diesel engine in-use testing program. Revised Final report. , Available from: https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085 (2008).
  9. Vlachos, T., et al. In-use emissions testing with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) in the current and future European vehicle emissions legislation: Overview, underlying principles and expected benefits. SAE Int. J. Commer. Veh. 7 (1), 199-215 (2014).
  10. Vlachos, T., et al. Evaluating vehicles real-driving emissions performance: a challenge for the emissions control legislation. VDI Research Reports. , (2015).
  11. Hausberger, S., et al. Experiences with current RDE legislation. 3rd Conference on Real Driving Emissions, 27-29 October 2015, Berlin, , (2015).
  12. Demuynck, J., et al. Euro 6 Vehicles' RDE-PEMS Data Analysis with EMROAD and CLEAR. 6th International MinNOx Conference, 22-23 June 2016, Berlin, , Available from: http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf (2016).
  13. Commission Regulation 2016/427. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions. Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).
  14. Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions. Official J. European Union. L 109, 1-22 (2016).
  15. Commission Regulation (EC) No. 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC). Official J. European Union. L 199, 1-135 (2008).
  16. Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).
  17. Steven, H. Analysis of the WLTP EU in-use database and additional data with respect to dynamic driving behavior parameters. Presented to the RDE Task Force on 25 Feb 2015. , Available upon request (2015).
  18. Ligterink, N. E. On-road determination of average Dutch driving behaviour for vehicle emissions. TNO Report 2016 R 10188. , TNO - Netherlands Organisation for Applied Scientific Research. Available from: https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions (2016).
  19. Bosteels, D. Real Driving Emissions and Test Cycle Data from 4 Modern European Vehicles. IQPC 2nd International Conference Real Driving Emissions, 18 September 2014, Düsseldorf, , (2014).
  20. Vlachos, T., et al. The Euro 6 Real-Driving Emissions (RDE) procedure for light-duty vehicles: Effectiveness and practical aspects. 37th International Vienna Motor Symposium, 28-29 April 2016, Vienna, , (2016).
  21. Giechaskiel, B., et al. Vehicle emission factors of solid nanoparticles in the laboratory and on the road using Portable Emission Measurement Systems (PEMS). Front. Environ. Sci. 3 (82), (2015).
  22. Weiss, M., et al. Preliminary uncertainty assessment. Presentation given to the European Commission, RDE Task Force on Uncertainty Evaluation. , Available from: https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf (2015).

Tags

Miljövetenskap bärbara utsläppsmätningen Systems (PEMS) Real-Driving Utsläpp (RDE) på väg tester partikelantal (PN) fordonsutsläpp typgodkännande inte-att-Exceed (NTE) överensstämmelse Factor (CF)
Genomförande av bärbara Utsläpp mätsystem (PEMS) för Real-körning Utsläpp (RDE) förordning i Europa
Play Video
PDF DOI DOWNLOAD MATERIALS LIST

Cite this Article

Giechaskiel, B., Vlachos, T.,… More

Giechaskiel, B., Vlachos, T., Riccobono, F., Forni, F., Colombo, R., Montigny, F., Le-Lijour, P., Carriero, M., Bonnel, P., Weiss, M. Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe. J. Vis. Exp. (118), e54753, doi:10.3791/54753 (2016).

Less
Copy Citation Download Citation Reprints and Permissions
View Video

Get cutting-edge science videos from JoVE sent straight to your inbox every month.

Waiting X
Simple Hit Counter