Waiting
Login processing...

Trial ends in Request Full Access Tell Your Colleague About Jove
JoVE Journal Environment
Click here for the English version

Environment

Implementatie van Portable emissiemeetsystemen (PEMS) voor de Real-driving Emissies (RDE) Verordening in Europa

Published: December 4, 2016 doi: 10.3791/54753
Automatic Translation
1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1, 1
1Sustainable Transport Unit, Institute for Energy, Transport and Climate, Joint Research Centre

Introduction

De voertuigen worden getest in gecontroleerde laboratorium omstandigheden om hun officiële emissiewaarden en het brandstofverbruik te bepalen (bijvoorbeeld de Verenigde Naties Economische Commissie voor Europa (UNECE) Verordening 83) 1. Voor lichte voertuigen, Verordening 715/2007 2 definieert de emissiegrenswaarden Euro 5 en 6, waarbij voertuigen van de categorieën M1, M2 (personenauto's), N1, en N2 (voertuigen voor het vervoer van goederen) moet voldoen. Naleving wordt gecontroleerd door het zogenaamde "type I" test die uitlaatemissies gemeten na een koude start tijdens een gestandaardiseerde test in het laboratorium 1. Hoewel laboratoriumtests garandeert reproduceerbaarheid en vergelijkbaarheid van de resultaten, beslaat slechts een klein bereik van de ambient, rijden, en de bedrijfsomstandigheden van de motor die typisch voorkomen op de weg. Als een zaak van de feiten, de officiële laboratoriumtest resultaten weerspiegelen minder en minder van de werkelijke brandstofverbruik ervaren bestuurders op de weg 3. Bovendien, on-road voertuig emissies, in het bijzonder de NO X -uitstoot van dieselauto's, zijn ook hoger dan de typegoedkeuring waarden 4-5. Verordening 715/2007 2 bevat bepalingen om ervoor te zorgen dat de emissiegrenswaarden in acht worden genomen in het kader van de normale werking van het voertuig en het gebruik. Diverse nieuwe regelgeving componenten zijn in de pijplijn om de waargenomen verschillen, zoals de Wereldbank geharmoniseerde lichte Procedure (WLTP), voornamelijk voor CO 2 en het brandstofverbruik en de Real-Driving Emissies (RDE) testprocedure, voornamelijk voor de vermindering van verontreinigingen.

Toegegeven, de belangrijkste component van het nieuwe regelgevingspakket voor conventionele verontreinigende stoffen is dat de naleving van de emissiegrenswaarden moet worden aangetoond dan real-world werking van het voertuig na de RDE procedure. De nieuwe procedure wordt de meting van emissies aanvulling op de rollenbank, waardoor een grondige controle van gereguleerde stoffen zowel kan op de laboratory en op de weg. De RDE is gebaseerd op on-road emissies testen met de Portable emissiemeetsystemen (PEMS). PEMS zijn niet nieuw, in het bijzonder voor zware voertuigen testen. De Amerikaanse Environmental Protection Agency (US-EPA) heeft extra emissie-eisen van de Not-To-Exceed (NTE) Het concept is gebaseerd op tests voertuig met PEMS toegevoegd aan het laboratorium certificering testen. In Europa, PEMS-gebaseerde de overeenstemming (ISC) voorzieningen voor de EURO VI-normen zijn van toepassing voor EURO V motoren 6,7. PEMS maatregel emissies in de uitlaatgassen met een meetprestaties (bijvoorbeeld lineariteit, nauwkeurigheid) die vergelijkbaar is met die van laboratoriumschaal rangmateriaal 8. De nieuwste generatie PEMS gewicht 30 kg, zijn compact en kan gemakkelijk worden geïnstalleerd in kleine personenauto's, dus met een geringe invloed op het voertuig.

Om te gaan met de real-world variabiliteit van testomstandigheden, specifieke testen en data evaluatie proprocedures moeten worden uitgevoerd. Testen kunnen onder uiteenlopende hoogte, temperatuur en rijomstandigheden. Echter, eisen met betrekking tot (i) de reis samenstelling (bijvoorbeeld, ongeveer gelijke delen van de stedelijke, landelijk, en de snelweg rijden) en (ii) rijdynamiek (bijvoorbeeld het toegestane bereik van de versnellingen) doel ervoor te zorgen dat de voertuigen worden getest op een eerlijke, representatieve en betrouwbare wijze. Still, door een aantal factoren (bv verkeer, bestuurder en wind), eventuele op de weg te testen blijft tot op zekere hoogte, willekeurig en niet reproduceerbaar. Zo is de belangrijkste uitdaging was de ontwikkeling van een data-analyse methode die ex post beoordeelt de normaliteit van testomstandigheden om een betrouwbare evaluatie van de emissies van voertuigen mogelijk te maken. Hiertoe werden beide methoden binnen de RDE vastgesteld: de bewegende gemiddelde ramen (MTG) en de kracht binning methode. De MAW methode verdeelt de test in sub-secties (Windows) en maakt gebruik van de afstand-specifieke gemiddelde kooldioxide (CO 2 9-10. Beide methoden geven doorgaans resultaten binnen 10%; echter, hebben verschillen in de orde van 50% gerapporteerd 11,12. Een grondige evaluatie van de twee data evaluatiemethoden wordt nog steeds vermist. De Europese Commissie erkent deze tekortkoming in overweging 14 van de RDE verordening 13,14 en voorziet in een herziening van deze twee methoden in de nabije toekomst met het doel hen te handhaven of het ontwikkelen van een uniforme methode voor de beoordeling van verontreinigende gassen en partikel nummer uitstoot.

Tot nu toe zijn twee RDE pakketten door de Technische Commissie voor motorvoertuigen (TCMV) van de EU-lidstaten goedgekeurd en werd de wet na de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie 13-15. De eerste RDE pakket had betrekking op de randvoorwaarden, de eigenlijke test procedure, de PEMS specificaties en de gegevens evaluatiemethoden (MAW en / of vermogen binning), maar niet emissiegrenswaarden (het pakket werd door de TCMV gestemd op de 18 e van mei 2015). De tweede RDE pakket van de not-to-exceed (NTE) emissiegrenswaarden voor RDE testen toegevoegd. Daarnaast werden aanvullende randvoorwaarden ingevoerd om de overmaat of afwezigheid van rijdynamiek controleren. De emissies van elke geldige individuele RDE proef moet onder de respectieve NTE emissiegrenswaarden, in de verordening overeenstemming factoren genoemd. Op dit moment worden alleen NOx-emissies. Bindende overeenstemming factoren zal worden ingevoerdin twee stappen: een factor 2.1 van de Euro 6 NO x limiet (80 mg / km) van toepassing 2017-2019 voor nieuwe typegoedkeuringen en alle inschrijvingen van nieuwe wagens. De overeenstemming factor zal vervolgens worden verlaagd tot 1,5 in 2020-2021. De definitieve Euro 6 overeenstemming factor van 1,5 geeft een marge van 0,5 (dat wil zeggen, 50%) voor de aanvullende meetonzekerheid van PEMS vergelijking met laboratoriumapparatuur en de test naar emissietest variabiliteit binnen het mogelijke bereik van testomstandigheden (bijvoorbeeld temperatuur , dynamiek en hoogte). Ten aanzien van CO, hoewel bindende overeenstemming factoren zijn op dit moment niet aan de orde, op de weg de CO -uitstoot moeten worden gemeten en geregistreerd om typegoedkeuring te verkrijgen. Het tweede pakket is gestemd door de TCMV op de 28e oktober 2015.

De kick-off meeting van twee aanvullende pakketten werd gehouden op de 25e januari 2016. De derde RDE pakket zal het aantal deeltjes te pakken PEMS testen, koude start emissies, en het testen van hybride voertuigen. Het meten van het aantal deeltjes uitstoot van on-board auto's is een uitdaging, omdat er geen geverifieerde techniek nog niet is vastgesteld. Nieuwe concepten en methoden werden ontwikkeld in de periode tussen 2013 en 2014, met inbegrip van elektrische detectie van aerosol in real-time in combinatie met een constante stroom sampling 16. Dit pakket moet worden gestemd in de tweede helft van 2016. De vierde RDE pakket zal zich bezighouden met de definitie van de eisen voor de overeenstemming en het testen van het markttoezicht. Afronding van dit pakket is voorzien begin 2017. De RDE Regulations 2016/427 13 en 2016/646 14 zijn op dit moment samen geïntegreerd met de Procedure wereldwijd geharmoniseerde lichte voertuigen Test (WLTP) in een groter EU-verordening typegoedkeuring die zal aanvulling van Verordening 715/2007 2.

Het doel van dit document is om de experimentele procedures die door de onlangs aangenomen RDE Ver presenterenning. De RDE testprocedure bepaalt de grenzen van het toelaatbare testomstandigheden, het protocol voor het testen van voertuigen, de eisen voor instrumenten, en de evaluatiemethoden moeten worden toegepast voor het analyseren van werking van het voertuig en de bijbehorende uitstoot van vervuilende stoffen (tabel 1). De procedure kan worden samengevat in zes stappen: 1) keuze van het voertuig, 2) de voorbereiding voertuig, 3) trip ontwerp, 4) trip uitvoering, 5) reis verificatie, en 6) berekening van de emissies. Als een van de eisen van een van deze zes stappen niet wordt voldaan, wordt de test als mislukt beschouwd. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de RDE testprocedure, kan de lezer verwijzen naar de verordening zelf 13-14.

Bijlage III A van EG-verordening 692/2008
1. Inleiding, definities en afkortingen
2. Algemene eisen aan de conformiteit factoren
3. RDE-test uit te voeren
4. Algemene eisen
5. Randvoorwaarden
6. Trip eisen
7. Operationele vereisten
8. Smeerolie, brandstof en reagens
9. Emissies en trip evaluatie
bijlagen
Bijlage 1: procedure test voor de emissies van voertuigen testen met een PEMS
Bijlage 2: Specificaties en kalibratie van PEMS componenten en signalen
Bijlage 3: Validatie van PEMS en niet-traceerbare uitlaatgasmassastroom
Bijlage 4: Bepaling van de emissie
Bijlage 5: Controle van de trip dynamische omstandigheden met methode 1 (Moving Middelingstijd Window)
Bijlage 6: Controle van de trip dynamische omstandigheden met methode 2 (Power Binning)
Bijlage 7: Selectie van voertuigen voor PEMS testen bij de eerste typegoedkeuring
Bijlage 7a: Verificatie van de totale reis dynamiek
Bijlage 7b: Procedure voor het bepalen van de cumulatieve positieve hoogteverschil van een reis
Bijlage 8: De uitwisseling van gegevens en rapportage-eisen
Bijlage 9: certificaat van overeenstemming van de fabrikant

Tabel 1:. Structuur van de RDE regeling De regeling wordt beschouwd als BIJLAGE IIIA van Verordening 692/2008 10 van de Commissie zijn. Alle onderdelen en bijlagen worden beschreven in Verordening 2016/427 (het eerste pakket) 8. Bijlagen 7a en 7b, en de conformiteit factoren, worden beschreven in Verordening 2016/646 (tweede pakket) 9.

Protocol

1. Selecteer de Vehicle

  1. Voor typegoedkeuring doeleinden, kiest een representatief voertuig van een "PEMS-test familie." Families worden beschouwd als voertuigen met dezelfde technische kenmerken (dat wil zeggen, het type aandrijving, brandstof, verbrandingsproces, aantal cilinders, motor volume, wijze van brandstoftoevoer, koelsysteem, nabehandelingsinrichtingen en uitlaatgasrecirculatie) zijn. Voor meer informatie, zie Hoofdstuk 4 en aanhangsel 7 13.
  2. Voor andere doeleinden (bijvoorbeeld vergelijking laboratorium versus on-road emissies), kies dan een voertuig dat de experimentele doelstellingen past.

2. Bereid de Vehicle

  1. Bereid de PEMS.
    LET OP: Zie bijlage 1 van de verordening 8 voor de PEMS apparatuur.
    1. Gebruik (minstens) CO en NOx analysatoren de concentratie van polluenten in de uitlaatgassen. Gebruik een CO 2 analysator om de dri bepalenVing de ernst van de test (agressiviteit), tijdens de controle en de berekening stappen.
    2. Gebruik een of meerdere instrumenten of sensoren, zoals een uitlaatgasmassadebietsignaal meter (EFM), aan de uitlaatgasmassastroom te bepalen.
    3. Gebruik een global positioning system (GPS) op positie, hoogte en snelheid van het voertuig te bepalen.
    4. Gebruik zo sensoren en andere toestellen die geen deel uitmaken van het voertuig (bijvoorbeeld een weerstation) factoren zoals omgevingstemperatuur, luchtvochtigheid, luchtdruk of voertuigsnelheid meten.
    5. Gebruik een energiebron los van het voertuig op de PEMS stroom. Voor personenauto's, zijn 12 V of 24 V accu's doorgaans gebruikt.
    6. Eventueel gebruik maken van andere hulpapparatuur, zoals batterijladers, een personal computer op afstand te controleren de PEMS-status, riemen voor de installatie van de PEMS binnenkant van de auto, of metalen platform voor montage op de trekhaak buiten de auto.
  2. Installerende PEMS.
    1. Installeer de PEMS hoofd- en regeleenheden buiten het voertuig (bijvoorbeeld, op een trekhaak door middel van een specifiek platform) of in de boot / trunk (figuur 1). Indien de PEMS in de cabine wordt gemonteerd, bevestig deze goed met behulp van riemen en ontluchten overtollige gassen buiten de auto, zoals door gebruik polytetrafluorethyleen (PTFE) buizen.
    2. Installeer ten minste CO 2, CO en NO x analyzers (en na goedkeuring van het derde RDE-pakket, een deeltje nummer analyzer) met hun verwarmde sampling lijnen. Volg de instructies van de PEMS fabrikant en de lokale gezondheids- en veiligheidsvoorschriften.
    3. Wanneer de PEMS niet is voorzien van een eigen accu's, zet een 12 V accu in het voertuig cabine, bijvoorbeeld achter de stoel van de bijrijder. Fix it goed met bandjes.
    4. Met behulp van magneten, bevestig de weerstation en GPS direct op het chassis van het voertuig (bijvoorbeeld op het dak van het voertuig). Sluit de GPS-signaal kabels aan op dePEMS hoofdtoestel signaal ingangspoort.
    5. Wanneer een EFM wordt gebruikt, ervoor te zorgen dat het meetbereik van de EFM overeenkomt met de uitlaatgasmassastroom tarieven naar verwachting tijdens de test. Raadpleeg de specificaties van de fabrikant blad voor de EFM. Een voorbeeld wordt gegeven in tabel 2.
    6. Pas het voertuig uitlaatpijp aan de EFM met behulp van slangklemmen en flexibele aansluitingen of lassen metalen buizen. Gebruik aansluitingen die thermisch stabiel bij de uitlaatgastemperaturen verwacht tijdens de test teneinde de vorming van deeltjes te voorkomen. Vermijd de afnemende binnendiameter van de uitlaat met kleinere buizen of verminderen van de dwarsdoorsnede door het toevoegen van vele bemonsteringssondes op dezelfde positie.
      1. Als u twijfelt, controleer dan of de installatie en werking van de PEMS de statische druk niet onnodig hoeft te verhogen bij de uitlaat. Meet de druk met een druksensor (nauwkeurigheid beter dan 0,1 kPa) in de uitlaatopening of in een verlengstuk met dezelfde diameter als closely mogelijk bij het einde van de pijp.
        LET OP: Als er geen limieten druk worden gegeven door de fabrikant van het voertuig, de toevoeging van PEMS of sondes mogen niet leiden tot de statische druk aan de uitlaat uitlaten op het voertuig te verschillen van meer dan ± 0,75 kPa bij 50 km / uur of meer dan ± 1,25 kPa bij 120 km / h uit de statische drukken geregistreerd wanneer niets is aangesloten op de uitlaatgassen outlets.
    7. Monteer de sonde (s) ten minste 200 mm stroomopwaarts van de uitgang van de uitlaat om de invloed van de omgevingslucht stroomafwaarts van het punt van monsterneming (figuur 2) te minimaliseren. Als een EFM gebruikt, installeert de bemonsteringssondes stroomafwaarts van de EFM, met inachtneming van een minimale afstand van 150 mm om de stroom aftastelement (figuur 2). De probes moet een passende lengte die toestaat bemonstering van de middellijn hebben. Probes met een lengte gelijk aan de binnendiameter van de uitlaat kan ook worden gebruikt als ze meerdere ple gaten langs hun lengte.
    8. Zorg ervoor dat de maximale lading wordt gerespecteerd (dat wil zeggen, <90%). De PEMS plus een co-driver zijn ongeveer 150 kg, zodat de maximale belasting van de auto niet wordt bereikt. Voeg extra gewichten als de grenswaarde van 90% moet worden bereikt.
    9. Na de installatie van de PEMS, het uitvoeren van een lek controle door de instructies van de PEMS fabrikant. Blokkeer de sonde met een zachte plastic dop, draai de PEMS monster pompen op een vacuüm te trekken, en dan sluit ze af. De pompen kunnen worden geregeld door het aansluiten van de PEMS op een pc via een Ethernet-kabel. Indien dit niet mogelijk is (bijvoorbeeld, de probe wordt in de uitlaatschoorsteen), vervolgens de lekkagecontrole uit het monster inlaat van de analysator.
      LET OP: De PEMS software communiceert met de hoofdunit en regelt de pompen zodra het lek check procedure is begonnen. Controleer de vacuümdruk. De pass / fail druk beperking van schade wordt bepaald door de PEMS fabrikanten.
1 "fo: keep-together.within-page =" 1 "fo: keep-met-next.within-page =" always "> Flow Tube Outer Diameter in 1 1.5 2 2.5 3 4 5 6 mm 25 38 51 64 76 102 127 152 Flow Tube Length (lengte inclusief extensie) in 20 (26) 20 (26) 20 (26) 25 (32,5) 25 (34) 25 (37) 30 (45) 36 (54) mm 508 (660) 508 (660) 508 (660) 635 (825) 635 (864) 635 (940) 762 (1143) 914 (1372) Debiet100 ° C (kg / h) min Flow 6.9 10.9 15.8 18.9 22.5 30.7 38.6 46.2 Max Flow 85 276 535 890 1250 2080 3115 4005 Stroomsnelheid bij 400 ° C (kg / h) min Flow 10.4 16.4 23.9 28.4 34 46.3 58.2 69.6 Max Flow 64 208 402 670 930 1550 2345 3015

Tabel 2:. Voorbeeld typische stromingsmeter kenmerken Per stroommeter, de afmetingen en het maximale debiet op verschillen ent uitlaatgassen temperaturen worden gegeven. De gegevens zijn afkomstig van sensoren 'High Speed ​​uitlaatgasstroommeter.

Figuur 1
Figuur 1:.. PEMS van verschillende fabrikanten In deze voorbeelden worden de PEMS buitenkant van het voertuig op een drager of op de trekhaak geïnstalleerd Klik hier om een grotere versie van deze figuur te bekijken.

Figuur 2
Figuur 2:. PEMS installatie De gasanalysatoren bevinden zich in het voertuig. De minimum afmetingen voor en na de EFM worden ook gegeven in de figuur. Merk op dat er geen elastomere connectors die in deze opstelling.jpg "target =" _ blank "> Klik hier om een ​​grotere versie van deze figuur te bekijken.

  1. Valideren de PEMS installatie.
    LET OP: Deze sub-step is optioneel. Echter, is het raadzaam om de geïnstalleerde PEMS eenmaal te valideren voor elke combinatie PEMS-voertuig door het uitvoeren van een test op een rollenbank gedurende een cyclus gelijk aan die gebruikt voor de typegoedkeuring, hetzij vóór of na de on-road-test.
    1. Zet de auto met de PEMS op een rollenbank. Bereid de PEMS zoals in stap 4 (zie hieronder) voor het uitvoeren van een reis.
    2. Drive een typegoedkeuringstest over een wereld geharmoniseerde Light-voertuigen Test Cycle (WLTC), na zoveel mogelijk aan de eisen van de in-force laboratorium verordening (zie bijlage 3) 13.
    3. Meet de uitstoot van verontreinigende stoffen bij de PEMS, parallel met het laboratorium apparatuur die wordt gebruikt voor de typegoedkeuring van de voertuigen.
    4. Bereken de PEMS emissies per seconde (zoals in stap 4). Som de berekeningted real-time-uitstoot van de totale massa van de verontreinigende emissies (g) te krijgen en vervolgens delen door de test afstand (km) verkregen uit de rollenbank.
    5. Vergelijk het PEMS totale afstand-specifieke massa van verontreinigende stoffen (g / km) met het referentielaboratorium systeem berekend op basis van de verordening. Het verschil heeft specifieke eisen voor elke verontreinigende stof (bijvoorbeeld voor NO x, ± 15 mg / km of 15% van het laboratorium referentie, welke het grootst is) te vervullen.

3. Ontwerp de Trip

  1. Het ontwerp van de reis op basis van wegenkaarten. Hebben de uitgevoerde reis aan de in de tabellen 3 en 4 voldoen.
  2. Zorg ervoor dat de reis begint met een stedelijk (U) deel (snelheid ≤60 km / uur), verder met een landelijke (R) enerzijds, en eindigt met een snelweg (M) deel (snelheid> 90 km / uur).
  3. Zorg ervoor dat de aandelen van de stedelijke, landelijk, en de snelweg rijden zijn gelijk. Ten behoeve van trip ontwerp, de definitie van stedelijke, landelijke en snelweg werking wordt bepaald op basis van de momentane voertuigsnelheid en houdt rekening met de topografie van de testlocatie.
    Tijdens de definitie van de snelweg reis deel, aandacht besteden aan de aanwezigheid van beperkingen, zoals tol stations, die de werkelijke snelheid zal beperken.
    LET OP: Elektronische kaarten kan aanvullende informatie over plaatselijke snelheidsbeperkingen, reisduur, trip afstand, en lokale verhoging geven met betrekking tot de zeespiegel.
</ Tr>
Parameter randvoorwaarde
Omgevingstemperatuur
(AMB T in graden Celsius (° C)) 		Matig: 0 ≤T amb <30 (1)
Extended (laag): -7 ≤T amb <0 (1)
Extended (hoog): 30 <T amb ≤35
Hoogte (h alt in meter boven de zeespiegel) Matig: h alt ≤700
Extended: 700 <h alt ≤1,300
Rijdynamiek omvat de effecten van de weg rang, wind, rijdynamiek (versnellingen, vertragingen), en hulpsystemen op het energieverbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen van het testvoertuig Road overlopen geëvalueerd als cumulatief positief hoogteverschil van een RDE reis (<1200 m / 100 km)
Over het algemeen teveel of tekort aan rijdynamiek tijdens de reis beoordeeld door middel van dynamische parameters zoals acceleratie, v ∙ een + of RPA
Trip dekking en volledigheid gecontroleerd door de MAW en de Power-Binning methoden
Temperatuur staat van het voertuig (2) </ Sup> Geen enkel voertuig conditioning voorgeschreven
Koude start periode van maximaal 5 minuten uitgesloten
Nabehandeling voorwaarde (2) Onder bepaalde voorwaarden: de periodieke regeneratie van de emissies controlesystemen, bijvoorbeeld Diesel Particulate Filter (DPF), kunnen worden uitgesloten of de test kan worden herhaald
hulpsystemen De airconditioning systeem of andere ondersteunende apparaten worden bediend zoals gebruikt door de consument tijdens de real-world rijden
Vehicle payload en testmassa Tot 90% van de toegestane lading (met inbegrip van de bestuurder, een getuige van de test, indien van toepassing, de testapparatuur met de montage en de voeding apparaten); kunstmatige lading kunnen worden toegevoegd
(1) Bij wijze van uitzondering, tussen het begin van de toepassing van de binding niet te overschrijden (NTE) emissiegrenswaarden, zoals gedefinieerd in punt 2.1 van Annex IIIa bij Verordening (EG) nr 692/20088 en tot vijf jaar na de vermelde data in de leden 4 en 5 van artikel 10, van Verordening (EG) nr 715/20072, de lagere temperatuur voor gematigde voorwaarden zijn groter dan of gelijk te zijn 3 ° C en de lagere temperatuur voor uitgebreide voorwaarden groter of gelijk aan -2 ° C.
(2) Dedicated koude start bepalingen zullen worden uitgevoerd als onderdeel van de 3 e RDE pakket. Specifieke voorschriften ten aanzien van koude start duur en / of controle, afstand voor de status van periodiek regenererende nabehandelingssystemen, motor conditioning en weken voertuig zal ook gegeven worden.

Tabel 3:. Randvoorwaarden zijn van een geldig RDE-test 12 De randvoorwaarden hebben betrekking op de oorspronkelijke voorwaarden die moeten worden genomen voor en tijdens de proefvaart. Voor elke staat, zijn de grenzen en enkele opmerkingen gegeven.

<table border = "1" fo: keep-together.within-page = "1" fo: keep-met-next.within-page = "always"> Parameter eis Afstand-specifieke stedelijke, plattelands- en de snelweg aandelen (geselecteerd op basis van een straat kaart) (1) 34%, 33%, en 33% met een ± 10% tolerantie (stedelijke aandelen moeten grote dan 29% bedragen) Definitie van U / R / M rijden op basis van momentane voertuigsnelheid v (2) Urban: voertuigsnelheid v ≤60 km / uur Landelijk: snelheid van het voertuig 60 <v ≤90 km / uur Snelweg: voertuigsnelheid v> 90 km / uur Afstand van stedelijke, landelijke en de snelweg gedeelten (2) Minimale afstand van 16 km Snelheid van stedelijke, plattelands- en de snelweg gedeelten (2) Urban: gemiddelde snelheid 15-40 km / uur; stedelijkhandeling die bestaat uit meerdere stop periodes van 10 seconden of langer (3) Stop punten (4): 6-30% van de tijdsduur van stedelijke operatie Snelweg: goede dekking van snelheden tussen 90 en ten minste 110 km / hr v> 100 km / uur gedurende ten minste 5 min Maximumsnelheid van het voertuig (2) v ≤145 km / uur (mag worden overschreden bij 15 km / uur voor niet meer dan 3% van de tijdsduur van gedeelte snelweg) Reisduur (2) Tussen de 90 en 120 min Andere vereisten De start en het eindpunt is niet verschillen in hun hoogte boven de zeespiegel met meer dan 100 m RDE tests uitgevoerd op de normale werkdagen en uren (1) Maximaal mogelijke continuïteit voor stedelijke, landelijke en de snelweg porties (1,2) (1) worden gecontroleerd bij het ontwerpen en uitvoeren van de reis. (2) wordt gecontroleerd na de voltooiing van de reis. (3) als een stop periode langer duurt het 180 sec, de emissie gebeurtenissen tijdens de 180 sec na een dergelijk buitensporig lange stop termijn wordt uitgesloten van de evaluatie. (4) gedefinieerd als voertuigsnelheid lager dan 1 km / h.

Tabel 4:. Operationele vereisten voor een geldige RDE-test 12 De operationele eisen hebben betrekking op de voorwaarden die tijdens de proefvaart te worden gerespecteerd. Voor elke staat, zijn de grenzen en enkele opmerkingen gegeven.

4. Voer de Trip

  1. Schakel de PEMS en laat het stabiliseren gedurende ongeveer 40 minuten, volgens de specificaties van de fabrikant PEMS.
    1. Aan vocht condensvorming te voorkomen en om een ​​eNSure geschikte penetratie rendementen van de verschillende gassen, ervoor te zorgen dat de bemonstering lijn (s) een minimum temperatuur van 60 ° C hebben bereikt, met of zonder koeler, voor het meten van verontreinigende gassen. Voor deeltjes, de minimum temperatuur 100 ° C.
    2. Controleer of de PEMS vrij is van waarschuwingssignalen en foutmeldingen. In het geval van waarschuwingsberichten, raadpleegt u de PEMS sectie handleiding voor probleemoplossing.
  2. Kies de kalibratiegassen om het bereik van concentraties van verontreinigende stoffen naar verwachting tijdens de reis (dat wil zeggen, moet de kalibratie bereik ten minste 90% van de concentratie waarden verkregen uit 99% van de metingen van de geldige delen van de emissietest te dekken) overeenkomen. CO 2 wordt een reeks van 10-14% aanbevolen, terwijl voor NOx, ongeveer 1500-2000 ppm aanbevolen. De werkelijke concentratie van een kalibratiegas moet binnen ± 2% van de nominale waarde.
  3. Voer nul- en spankalibratie aanpassingen van dede analyseapparatuur met behulp van de kalibratiegassen.
    1. Sluit de nul-gas (N2) of synthetische lucht of gebruik maken van de omgevingslucht als nul gas.
    2. Bereid de software (bijv Tech Sensor's). Selecteer Test → Session Manager → Geef een naam → Open (een sessie) → Pre Test opties: Zero.
    3. Koppel de nul gas.
    4. Sluit de overspanning gasfles naar het PEMS bij een druk van 1 bar.
    5. Bereid de software. Selecteer Test → Session Manager → Pre Test opties: Span.
    6. Plaats de concentraties van de gassen in de fles in de PEMS software (onder zero / span grafische gebruikersinterfaces). De PEMS software detecteert automatisch de analysator respons en vergelijkt deze met de fles waarde. Het systeem past automatisch de respons van de analysator aan de overspanning waarde.
    7. Koppel de ijkgas en sluit de volgende.
      NB: De gebruiker heeft de mogelijkheid om een ​​overspanning fles te gebruiken met alle relevante gases (ten minste CO 2 en NO x) of afzonderlijke gasflessen.
  4. Als alles klaar is, start de bemonstering meting. Maak een bestand naam in het tabblad 'Test'.
    1. Voor het starten van de motor, start de opname van de parameters door te drukken "Start" in de Session Manager via de PEMS software al op de pc zijn geïnstalleerd. Om tijd uitlijning te vergemakkelijken, beginnen met het opnemen van de parameters, hetzij in een enkele data opname-apparaat of met een gesynchroniseerde tijd stempel.
      OPMERKING: Commando's om te starten en te stoppen bemonstering en te starten en te stoppen met opnemen zijn beschikbaar in de PEMS software, die eerder op een pc is geïnstalleerd en aangesloten via een Ethernet-kabel aan op het hoofdtoestel PEMS. Verschillende software en grafische user interfaces worden vastgesteld door de PEMS fabrikanten.
  5. Het gedrag van de in kaart gebrachte reis door de instructies van een navigatiesysteem. De reis moet 90-120 min duren. Rijd normaal, het vermijden van overmatig schuwe ofagressief rijgedrag. Respecteer alle lokale en nationale verkeersregels. Het airconditioningsysteem of andere hulpinrichtingen kunnen worden op een manier die strookt met hun mogelijk gebruik door de consument.
  6. Continue bemonstering, meten en registreren van de parameters gedurende de on-road-test. De motor kan worden gestopt en gestart, maar de bemonstering van emissies en parameter opname moet worden voortgezet. Meten en registreren gegevens kan worden onderbroken om minder dan 1% van de totale reisduur, maar niet meer dan een aaneengesloten periode van 30 seconden, uitsluitend in het geval van onbedoelde signaalverlies of ten behoeve van PEMS systeemonderhoud.
  7. Informatie over eventuele waarschuwingssignalen suggereert storing van de PEMS.
  8. Aan het eind van de reis, zet de verbrandingsmotor. Verdere gegevens opnemen totdat de responstijd van het bemonsteringssysteem is verstreken (ongeveer 20 seconden). Druk op "Stop" in de Session Manager.
  9. Na afloop van de test en voor deanalyzers zijn uitgeschakeld, controleer dan de drift van het analyseapparaat gevoerd, waarbij de nul en de overspanning gemeten, met behulp van de kalibratiegassen die gebruikt werden voor de test, als volgt. Volg de procedure in stap 4.3, met het verschil van Zero en Span te selecteren in het venster "Bericht Test".
    1. Meet het niveau van de analysator (s) nul. Controleer of het verschil tussen de pre-test en na de testresultaten voldoet aan de door aanhangsel 1 8 eisen. Bijvoorbeeld voor NOx, de toelaatbare nulpuntsdrift is 5 ppm.
    2. Meet de spanwijdte niveau van de analyser (s). Het is toegestaan ​​om de analyser vóór de meetbereikverloop verificatie nul, als de nulpuntsverloop was vastbesloten te zijn binnen het toegestane bereik. Controleer of het verschil tussen de pre-test en na de testresultaten voldoet aan de door aanhangsel 1 8 eisen. Bijvoorbeeld voor NOx, de toelaatbare nulpuntsdrift is 5 ppm en de toelaatbare meetbereikverloop is 5 ppm, of 2%van de lezing (de grootste waarde is).
    3. Als het verschil tussen de pre-test en post-test resultaten voor de nul- en meetbereikverloop is hoger dan toegestaan, vervalt de testresultaten en herhaal de test.

5. Controleer de Trip

  1. Exporteer de opgenomen gegevens naar een spreadsheet-bestand. In "Data Files," upload het bestand gemaakt voordat de tests. Dan, in "Data-analyse", kies "Verwerk het bestand."
    LET OP: In het tabblad 'Instellingen', ervoor te zorgen dat de instellingen correct zijn; in geval van twijfel, gebruik maken van de standaardwaarden van de fabrikant. In het tabblad "Output", selecteert u de signalen die u wilt exporteren (meestal allemaal).
  2. Controleer of (i) de parameter opnamen bereikte de vereiste gegevens volledigheid van meer dan 99%, (ii) het gekalibreerde bereik van de analysatoren een ten minste 90% van de concentratiewaarden verkregen bij 99% van de metingen van de geldige delen de emissietest, en (iii) less dan 1% van het totale aantal metingen gebruikt ter evaluatie overschrijdt de gekalibreerde bereik van de analysatoren met maximaal een factor twee. Als niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, moet de test ongeldig.
  3. Op basis van de uitgevoerde gegevens, controleert de naleving van de randvoorwaarden (tabel 3).
    1. Controleer de overeenstemming met de randvoorwaarden omgevingstemperatuur en hoogte, zoals aangegeven in tabel 3, door eerst de momentane omgevingsvochtigheid en temperatuurgegevens, respectievelijk.
    2. Controleer of de reisduur is tussen de 90 en 120 min.
    3. Controleer de aandelen van de stedelijke, landelijk, en de snelweg rijden; de maximale snelheid van het voertuig; de gemiddelde snelheid; en stationair draaien aandelen van stadsritten en bevestigen dat zij voldoen aan tabel 3.
    4. Controleer de overmaat of afwezigheid van het rijden dynamica, zoals bepaald door het product van momentane snelheid van het voertuig en positieve acceleratie (v ∙ a +), en de Relative Positive Acceleration (RPA) (zie Hoofdstuk 5 en Bijlage 7a) 13,14.
    5. Controleer de gerealiseerde hoogteprofielen (dat wil zeggen, de reis cumulatieve positieve hoogteverschil en het verschil in hoogte tussen het begin- en eindpunt van een reis) (Hoofdstuk 6 en Bijlage 7b) 13,14.
  4. Op basis van de geëxporteerde gegevens, controleert de naleving van de operationele eisen (tabel 4). Controleer of een voldoende dekking van normale dynamica werd bereikt tijdens de test (Tabel 4), het aanbrengen van de bewegende gemiddelde ramen (MTG) en / of de stroom binning methoden op basis van samengestelde parameters, zoals CO2, dat de gevolgen van omvatten road rang, wind, rijdynamiek, (bv, versnellingen, vertragingen), en hulpsystemen op energie voertuig verbruik en de emissies (zie bijlagen 5 en 6, 13).

6. Bereken de Emissies

  1. Bereken de RDE emissie resultaat voor alle evenementen binnen de grenzen van de normale rijdynamiek met behulp van de MAW en / of de stroom binning methoden. Voor Sensor's Tech PC-software, dit gebeurt automatisch wanneer, in het tabblad 'Instellingen', werd het "Window" methode gekozen.
  2. Bereken de verhouding van de RDE-uitstoot tot het uiterste emissie van de specifieke verontreinigende stof. Een voertuig passeert de test als de uitstoot van vervuilende stoffen onder de geldende overeenstemming factor blijven (zie hoofdstuk 2) 8 met behulp van ten minste één van de twee methoden (MAW of vermogen binning). Voor NO x, is deze factor 2,1 2017-2019 (nieuwe typegoedkeuringen / nieuwe registraties) en zal worden verlaagd tot 1,5 in 2020-2021.
    LET OP: Aan het eind van de reis, de meeste berekeningen en emissies rapporten worden automatisch uitgevoerd, zoals de meeste fabrikanten bieden PEMS geschikt berekening software. Als alternatief kan de gratis software EMROAD (voor MAW) of CLEAR (om de macht binning) worden gebruikt om stap 5 (controleer de reis) uit te voeren.

Representative Results

Een voorbeeld van de functie van de RDE eisen krijgt.

Selecteren en voorbereiden van het voertuig en het ontwerp en het gedrag van de reis: Dit was geen typegoedkeuring test, maar een toepassing van de RDE procedures. Zo is het gekozen voertuig, een Euro 5B lichte turbocharged directe benzine-injectie voertuig (1,2-L cilinderinhoud), was al beschikbaar in het laboratorium van het GCO. Een RDE-compliant reis was geselecteerd (figuur 3). Na installatie en voorbereiding van de PEMS, werd de reis uitgevoerd.

figuur 3
Figuur 3: Trip ontwerp Een reis die stedelijke (≤60 km / uur) omvat, landelijk, en de snelweg (> 90 km / uur) delen in gelijke delen wordt getoond.. Het ontwerp is gebaseerd op de snelheidslimieten van de gekozen weg.rce.jove.com/files/ftp_upload/54753/54753fig3large.jpg "target =" _ blank "> Klik hier om een ​​grotere versie van deze figuur te bekijken.

Controleer de reis: De reis werd geverifieerd door het controleren van (i) de grens en de bedrijfsomstandigheden en (ii) de normaliteit van het rijden. De grens en de werkomstandigheden en de reis eisen is voldaan (tabel 5). De omgevingstemperatuur en de maximale hoogte waren binnen de grenzen van gematigde 0-30 ° C en ≤700 m, respectievelijk. De reis bestond uit rijden in de stad, gevolgd door landelijke en de snelweg rijden. Het duurde 96 minuten en heeft een afstand van ten minste 16 km per van de U / R / M porties. De afstand aandelen waren binnen 29-44% voor de stedelijke deel en 23-43% voor het platteland en de snelweg onderdelen. De reis bleek stop perioden gedefinieerd als perioden met een snelheid van minder dan 1 km / uur, in het voorgeschreven traject van 6-30% van de stedelijke bedrijfsduur. Wat een s de voertuigsnelheid profielen betreft, de test toonde een autosnelweg operatie die goed onder (i) het gebied tussen 90 en 110 km / h en (ii) snelheden boven 100 km / uur gedurende tenminste 5 min. De maximale snelheid van het voertuig was ruim onder de drempel van 145 km / uur, terwijl de gemiddelde snelheid van de stedelijke besturen deel van de reis, met inbegrip van stops, was binnen het toegestane bereik van 15-40 km / uur. De cumulatieve positieve hoogteverschil over de hele reis was onder de grens van 1200 meter per 100 km. Het hoogteverschil tussen het begin- en eindpunt was <100 m. De relatieve positieve versnelling en de 95e percentielen van de snelheid vermenigvuldigd met de positieve versnelling waren binnen de grenzen (zie figuur 4). Experimentele gegevens met meer agressief rijden met dezelfde auto, en andere tests gerapporteerd in de literatuur, worden ter vergelijking getoond 17,18.

/ftp_upload/54753/54753fig4.jpg "/>
Figuur 4: Indices om de overmaat of afwezigheid van rijdynamiek te controleren. (A) 95 ste percentiel van het product van momentane snelheid en positieve versnelling tijdens stedelijke, landelijk, en de snelweg rijden. (B) Relatieve positieve versnelling tijdens stedelijke, landelijk, en de snelweg rijden. De open vierkanten zijn de experimentele resultaten. De open driehoeken zijn resultaten met agressief rijden in dezelfde auto. De sterretjes zijn agressief uitstapjes in Duitse steden. De doorlopende lijn geeft de toegestane limieten. Het wel of niet met gebieden worden ook getoond. Klik hier om een grotere versie van deze figuur te bekijken.

Conditie eenheden grenzen Reis Stedelijk landelijk Snelweg Comments
Snelheid [Km / uur] ≤60 60 <v ≤90 v> 90
payload [%] 90 75 OK
Omgevingstemperatuur [° C] -7 ... + 35 19 ok (matig)
Max. hoogte [M] ≤1,300 302 ok (matig)
Start / End hoogteverschil [M] <100 40 OK
Cumulatief positief hoogteverschil [M / 100 km] <1200 636 OK
Relatieve Positieve Acceleration [m / sec2] figuur 4 0,215 0,134 0.100 OK
snelheid x positieve versnelling [2 m / sec 3] figuur 4 15.5 22.7 21.4 OK
reisduur [Sec] 90-120 96 OK
afgelegde afstand [Km] > 16 29 27 23 OK
Delen [%] 23 (29) -43 36.7 34.2 29.1 OK
Stoptijd (van Urban duur) [%] & #160; 6-30 28.8 OK
v> 100 km / h [Min] ≥5 9.7 OK
v> 145 km / uur (van snelweg tijd) [%] <3 0 OK
Gemiddelde snelheid (Urban deel) [Km / uur] 15-40 28 75 114 OK

Tabel 5: Samenvatting van de trip evaluatie De randvoorwaarden;. de test eisen; en de resultaten verkregen voor en / of tijdens de reis voor de stedelijke, landelijke en gedeelten snelweg, respectievelijk, zijn weergegeven.

De normaliteit van het rijden werd uitgevoerd met de MAW evaluation-methode, met uitzondering van koude start en stationair draaien en de NOx-uitstoot met een gewicht van CO 2 -uitstoot afwijkingen van meer dan 25% van de typegoedkeuring cyclus volgens de MAW methode (zie bijlage 5) 8. De gratis EMROAD software werd gebruikt.

Bereken de RDE emissie: De analyse van de resultaten werd uitgevoerd met de software EMROAD. De resultaten zijn te zien in figuur 5. De stedelijke NOx emissies op hetzelfde niveau als of lager dan de respectieve fasen WLTC emissies (0,02 g / km). De landelijke en de snelweg uitstoot> 0,05 g / km hoger dan de respectieve WLTC fasen. Gemiddeld is de on-road uitstoot 0,056 g / km, wat lager is dan de limiet NTE (in dit geval, 0,06 mg / km x 2,1 overeenstemming factor). Zo zou deze specifieke voertuig de RDE-test (ook al is de RDE procedure is niet van toepassing op Euro 5 voertuigen). Meer voorbeelden kan elders worden gevonden 17-18.

figuur 5
Figuur 5:. MAW NOx emissies van de reis als functie van het MTG snelheid De blauwe vierkanten geven de gemiddelde NO x-emissies van alle bewegende gemiddeld venster als een functie van het respectieve venster gemiddelde snelheid. Solid diamanten tonen de gemiddelde on-road NOx-uitstoot van alle vensters die steden, het platteland, en de snelweg rijden. Witte cirkels verbeelden het laboratorium NOx-emissies over de vier fasen van de WLTP. Klik hier om een grotere versie van deze figuur te bekijken.

Discussion

In deze paper, werd de RDE procedure beschreven. Verschillende punten verdienen speciale aandacht en zal nader besproken te worden.

Voor typegoedkeuring doeleinden, is het verplicht om de uitlaatgasstroom met behulp van apparatuur te bepalen, zoals een EFM functioneren zonder enige verbinding met de ECU van het voertuig. Bij de voorbereiding voertuig, de verbinding tussen de EFM en de uitlaat is belangrijk. De materialen moeten temperatuur- en uitlaatgassen samenstelling-resistent zijn. Hoewel dit niet kritisch voor NOx, zal het belangrijk zijn voor deeltjesaantal bemonstering, waarbij desorptie van gedeponeerde materiaal kan tot kunstmatig hoge emissies. Bovendien moeten punten die condensaten kunnen ophopen worden vermeden. De condensaten gevormd tijdens acceleraties kan in de meetsystemen te voeren en beschadigen of blokkeren. De bemonsteringspunten van de analysatoren stroomafwaarts van de EFM verbonden teneinde te waarborgen dat de gehele flow gaat door de EFM. Indien dit niet mogelijk en worden voorgeschakeld van de EFM, een correctie voor de geëxtraheerde stroom moet worden gemaakt. De analyseapparatuur moet stroomafwaarts van het EFM worden aangesloten, zonder aanpassingen aan de lengte van de bemonsteringsleidingen. Als dit niet mogelijk is, de verblijftijd in de extra buis heeft in de software in aanmerking te nemen om correcte emissieberekeningen. De analyzers kan binnen of buiten het voertuig worden geïnstalleerd, mits veiligheidseisen voldaan. Bovendien, de ijking van de analysatoren vereist aandacht. Het moet worden gedaan binnen het verwachte bereik van de uitstoot van het voertuig. Anders kan de eis van 90% dekking van 99% van de metingen van de geldige gedeelten van de emissietest niet vervuld.

De reis verificatie en de berekening van de emissies worden doorgaans uitgevoerd door de PEMS software. Voor normaal rijden, kunnen alle omstandigheden gemakkelijk voldaan worden 17 </ Sup>. Bijvoorbeeld, op basis van onze metingen, normaal aangedreven reis is ruim binnen de grenzen dynamische begrenzing (Figuur 4). Echter, agressief rijgedrag binnen de pas zone, vooral tijdens de stedelijke of snelweg porties. Aan de andere kant, de gegevens in de Nederlandse steden laten zien dat normaal rijden ook deze limieten 18 kunnen overschrijden. In de toekomst, ervaring mettertijd tests dichter bij de randvoorwaarden en evaluatiemethoden die verschillen van> 50% tonen de toepasbaarheid van de procedure 11,19 beoordelen.

Een bron van onzekerheid voort uit de vaststelling van de weg belasting voor de meting van CO2-emissies met WLTC; deze metingen worden gebruikt om de normale rijomstandigheden de RDE gegevensevaluatie evalueren. Idealiter, de gekozen weg veel lijken op die van de onbelaste voertuig getest met de PEMS onderweg. De door de WLTP verleend (bijvoorbeeld om d flexibiliteitetermine de weg belasting op basis van conservatieve generieke parameters of het voertuig met de hoogste testmassa binnen een gezin) kan aanzienlijke afwijkingen veroorzaken in de CO 2 -uitstoot bepaald door de WLTC en later gemeten op de weg. Als gevolg daarvan kunnen de werkwijzen een bevooroordeelde evaluatie van de feitelijke rij ernst opleveren. De WLTP voorzieningen worden getroffen om de weg belasting kan mogelijk moeten worden opgegeven voor RDE doeleinden.

Opgemerkt wordt dat, in vergelijking met het Europese heavy-duty in overeenstemming regelgeving, zijn er enkele verschillen (bijvoorbeeld wordt drift correctie toegestaan, OBD verbinding noodzakelijk om de emissies in g / kWhr berekenen) vanwege de verschillende soorten goedkeuringsprocedure voor de zware voertuigen (motoren) 6. De verschillen zijn buiten het bestek van dit artikel. Met de VS in-use-naleving van regelgeving, zijn er meer verschillen in de evaluatiemethode.

Wereldwijd RDE markeert deeerste reguleringsperiode on-road test voor lichte voertuigen. De RDE bepalingen vastgelegd in Verordening 2016/427 markeren de eerste relevante instantie voor de typegoedkeuring van lichte voertuigen in Europa, waar RDE een aanvulling op de standaard controle van voertuigen onder gecontroleerde omstandigheden in het laboratorium. De RDE testprocedure maakt het mogelijk voor het testen, en dus controlling, het voertuig uitstoot van verontreinigende stoffen in het kader van een breed scala van operationele omstandigheden en in een meer robuuste en alomvattende wijze dan de momenteel toegepaste laboratoriumtests met een vooraf gedefinieerde rijcyclus.

Toch RDE is ook onderhevig aan beperkingen. Ten eerste modale emissiemetingen onderweg over langere perioden kunnen ertoe leiden analysator drift (bijvoorbeeld de variabiliteit van omgevingstemperatuur). On-road emissiemetingen zijn dus grotere onzekerheidsmarges (geraamd op een maximum van 20-30% op de grens van toepassing uitstoot van NO x) 21 dan emissiemeting onderwerps in het laboratorium, zelfs als PEMS analysatoren aan vergelijkbare eisen aan nauwkeurigheid en precisie laboratorium analyzers. Ten tweede, de afhandeling van PEMS apparatuur vereist training; het uitvoeren van de emissie testen op de weg is nog niet plug-and-play, en het vereist een deskundige. Als testen op de weg met PEMS is nog steeds vrij nieuw, de opleiding die het mogelijk maakt autofabrikanten en technische diensten te verwerven en best practices te delen nodig is. Het onderhavige artikel is een poging om de verspreiding van kennis over de behandeling van PEMS en het testen van de emissies van voertuigen op de weg. Grotere schaal ervaring met de RDE bepalingen, zoals kan worden verkregen door inter-laboratorium oefeningen of door middel van benchmarking tegen de bestaande internationale regelgeving, wordt nog steeds vermist. Zoals RDE de eerste on-road testprocedure voor lichte voertuigen vormt de hele wereld, de Europese Commissie voorziet in een jaarlijkse evaluatie van de conformiteit factoren en een meer uitgebreid overzicht van de gehele RDE procedure op de middellange termijn.

Disclosures

Het uitzicht hier zijn die van de auteurs en kunnen niet als het officiële standpunt van de Europese Commissie worden beschouwd.

Vermelding van handelsnamen of commerciële producten geen goedkeuring of aanbeveling vormen door de auteurs of de Europese Commissie.

Materials

Name Company Catalog Number Comments
PEMS analyzer Sensors Inc. SEMTECH ECOSTAR
PEMS analyzer AVL MOVE Figure 2
PEMS analyzer Horiba OBS Figure 2
PEMS analyzer MAHA PEMS-GAS Figure 2
Exhaust Flow meter Sensors Inc. SEMTECH EFM-HS EFM-HS specifications of Table 4
GPS Garmin Drive 50
Weather station Waisala AWS310
Zero gas Air Liquide AL089 Alphagaz 1 (N2)
Span gas Air Liquide SM190022710IT 1,800 ppm NO in N2
Span gas Air Liquide SM190022710IT 13% CO2 in N2
Batteries Discover EV12A-A
Mention of trade names or commercial products does not constitute endorsement or recommendation by the authors or the European Commission

DOWNLOAD MATERIALS LIST

References

  1. Regulation No 83 on uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements, Addendum 82: Regulation No 83, Revision 4. , United Nations Economic Commission for Europe (UNECE). Geneva, Switzerland. (2012).
  2. Regulation No. 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC). Official J. European Union. L 171, 1-16 (2007).
  3. Tietge, U., et al. From laboratory to road: a 2015 update of official and "real-world" fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe. ICCT white paper. , (2015).
  4. Weiss, M., et al. On-road emissions of light-duty vehicles in Europe. Environ. Sci. Technol. 45, 8575-8581 (2011).
  5. Ntziachristos, L., Galassi, M. Emission Factors for New and Upcoming Technologies in Road Transport. JRC Report. 26952. , Available from: http://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/bitstream/JRC92064/jrc92064_online.pdf (2014).
  6. Commission Regulation (EU) No 582/2011 of 25 May 2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and amending Annexes I and III to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council. , Available from: http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/e7bb606d-90b9-4ef8-8ae4-b3987b255bc0 (2011).
  7. Commission Regulation (EU) No 64/2012 of 23 January 2012 amending Regulation (EU) No 582/2011 implementing and amending Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council with respect to emissions from heavy duty vehicles. (Euro VI). , Available from: http://publications.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/919468c8-34af-4f59-8fae-825d51c7782b (2012).
  8. United States Environmental Protection Agency. Determination of PEMS measurement allowances for gaseous emissions regulated under the heavy-duty diesel engine in-use testing program. Revised Final report. , Available from: https://www.regulations.gov/document?D=EPA-HQ-OAR-2004-0072-0085 (2008).
  9. Vlachos, T., et al. In-use emissions testing with Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) in the current and future European vehicle emissions legislation: Overview, underlying principles and expected benefits. SAE Int. J. Commer. Veh. 7 (1), 199-215 (2014).
  10. Vlachos, T., et al. Evaluating vehicles real-driving emissions performance: a challenge for the emissions control legislation. VDI Research Reports. , (2015).
  11. Hausberger, S., et al. Experiences with current RDE legislation. 3rd Conference on Real Driving Emissions, 27-29 October 2015, Berlin, , (2015).
  12. Demuynck, J., et al. Euro 6 Vehicles' RDE-PEMS Data Analysis with EMROAD and CLEAR. 6th International MinNOx Conference, 22-23 June 2016, Berlin, , Available from: http://www.aecc.eu/content/pdf/160622%20%20AECC%20MinNOx%20PEMS%20analysis.pdf (2016).
  13. Commission Regulation 2016/427. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6)). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions. Official J. European Union. L 82, 1-97 (2016).
  14. Commission Regulation 2016/646. Amending Regulation (EC) No 692/2008 as regards emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 6). Annex IIIA of the Commission Regulation (EC) No. 692/2008 (2016). Verifying Real Driving Emissions. Official J. European Union. L 109, 1-22 (2016).
  15. Commission Regulation (EC) No. 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information, European Commission (EC). Official J. European Union. L 199, 1-135 (2008).
  16. Giechaskiel, B., et al. Feasibility Study on the Extension of the Real Driving Emissions (RDE) Procedure to Particle Number (PN): Chassis Dynamometer Evaluation of Portable Emission Measurement Systems (PEMS) to Measure Particle Number (PN) Concentration: Phase II. , Available upon request (2015).
  17. Steven, H. Analysis of the WLTP EU in-use database and additional data with respect to dynamic driving behavior parameters. Presented to the RDE Task Force on 25 Feb 2015. , Available upon request (2015).
  18. Ligterink, N. E. On-road determination of average Dutch driving behaviour for vehicle emissions. TNO Report 2016 R 10188. , TNO - Netherlands Organisation for Applied Scientific Research. Available from: https://www.researchgate.net/publication/303809697_On-road_determination_of_average_Dutch_driving_behaviour_for_vehicle_emissions (2016).
  19. Bosteels, D. Real Driving Emissions and Test Cycle Data from 4 Modern European Vehicles. IQPC 2nd International Conference Real Driving Emissions, 18 September 2014, Düsseldorf, , (2014).
  20. Vlachos, T., et al. The Euro 6 Real-Driving Emissions (RDE) procedure for light-duty vehicles: Effectiveness and practical aspects. 37th International Vienna Motor Symposium, 28-29 April 2016, Vienna, , (2016).
  21. Giechaskiel, B., et al. Vehicle emission factors of solid nanoparticles in the laboratory and on the road using Portable Emission Measurement Systems (PEMS). Front. Environ. Sci. 3 (82), (2015).
  22. Weiss, M., et al. Preliminary uncertainty assessment. Presentation given to the European Commission, RDE Task Force on Uncertainty Evaluation. , Available from: https://circabc.europa.eu/sd/a/a4c8455f-de18-4f3a-9571-9410827c4f87/2015_10_01_Error_analysis_JRC.pdf (2015).

Tags

Environmental Sciences Portable emissiemeetsystemen (PEMS) Real-Driving Emissies (RDE) on-road tests Particle Number (PN) emissies van voertuigen de typegoedkeuring Not-To-Exceed (NTE) Conformity Factor (CF)
Implementatie van Portable emissiemeetsystemen (PEMS) voor de Real-driving Emissies (RDE) Verordening in Europa
Play Video
PDF DOI DOWNLOAD MATERIALS LIST

Cite this Article

Giechaskiel, B., Vlachos, T.,… More

Giechaskiel, B., Vlachos, T., Riccobono, F., Forni, F., Colombo, R., Montigny, F., Le-Lijour, P., Carriero, M., Bonnel, P., Weiss, M. Implementation of Portable Emissions Measurement Systems (PEMS) for the Real-driving Emissions (RDE) Regulation in Europe. J. Vis. Exp. (118), e54753, doi:10.3791/54753 (2016).

Less
Copy Citation Download Citation Reprints and Permissions
View Video

Get cutting-edge science videos from JoVE sent straight to your inbox every month.

Waiting X
Simple Hit Counter